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2021-08-04
L'elicottero born digital è tutto italiano
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Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.
Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.
Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.
Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.
Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.
In volo con lo AW169
Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.
Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.
In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri.
La scheda tecnica dello AW169
Motorizzazione
Due turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.
Dimensioni e pesi
Lunghezza 14,65 m
Altezza 4,50 m
Diametro rotore principale 12,12 m
Peso massimo al decollo 4.800 kg
Dimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. (volume 6,3 mc)
Capienza: equipaggio 1-2, fino a 11 passeggeri.
Velocità massima: 150 kts (277km/h)
Quota volo in stazionamento con effetto suolo: 5.085 m
Quota volo in stazionamento senza effetto suolo: 4.060 m
Massima autonomia (distanza / oraria) senza riserva: 816 km / 4h20m
Mercato: dove e come si usano gli elicotteri civili
AW169 (Leonardo)
Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina (tutti quelli di Leonardo lo sono) prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari per uso civile, con previsioni leggermente superiori alle previsioni quinquennali emesse nel 2019, ma con consegne rallentate in termini di qualche decina di nuovi elicotteri in meno per anno. La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.
In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).
In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
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Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media ora disponibile in differenti configurazioni e scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo e con l'evoluzione militare e la nascita dello AW169M, sta per equipaggiare il nostro Esercito.Siamo saliti a bordo del nuovo AW169: ecco com'è all'interno e come si pilota.La scheda tecnica: motorizzazione, dimensioni e pesi dell'AW169.Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari.Lo speciale contiene quattro articoli.Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="in-volo-con-lo-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> In volo con lo AW169 Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="la-scheda-tecnica-dello-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> La scheda tecnica dello AW169 MotorizzazioneDue turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.Dimensioni e pesiLunghezza 14,65 mAltezza 4,50 mDiametro rotore principale 12,12 mPeso massimo al decollo 4.800 kgDimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. 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La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
L’argento è ai massimi storici a oltre 60 dollari l’oncia superando i fasti del 1979 o del 2011. Oltre 45 anni fa l’inflazione fuori controllo, la crisi degli ostaggi in Iran e l’invasione sovietica dell’Afghanistan spinsero il prezzo dell’oro a triplicare, mentre l’argento salì addirittura di sette volte. Dopo quel picco, entrambi i metalli entrarono in una lunga fase di declino, interrotta solo dalla sequenza di crisi finanziarie iniziata con il crollo del mercato immobiliare statunitense nel 2007, proseguita con il fallimento di Lehman Brothers nel 2008 e culminata nella crisi del debito europeo tra il 2010 e il 2012. In quel periodo l’oro raddoppiò, mentre l’argento quasi quadruplicò.
A differenza dei grandi rally del passato, l’ultimo anno non è stato caratterizzato da eventi catastrofici paragonabili. E allora perché un rally dei «preziosi»? Parte della spiegazione risiede nelle preoccupazioni degli investitori per una possibile pressione politica sulla Federal Reserve, che potrebbe tradursi in inflazione più elevata con tassi più bassi, uno scenario tradizionalmente favorevole ai metalli preziosi. Un’altra parte deriva dagli acquisti di oro da parte delle banche centrali, impegnate a ridurre la dipendenza dal dollaro. Oggi il metallo giallo rappresenta circa il 20% delle riserve ufficiali globali, superando l’euro (16%). Il congelamento delle riserve russe dopo l’invasione dell’Ucraina ha incrinato la fiducia nel dollaro come valuta di riserva, rafforzando l’attrattiva dell’oro e, per effetto di contagio, anche dell’argento.
Lo sblocco di 185 miliardi di euro di asset russi congelati sta già producendo effetti profondi sull’architettura finanziaria globale e sulla gestione delle riserve da parte delle banche centrali. Secondo Jefferies, il dibattito sulla possibile monetizzazione di queste riserve rappresenta un precedente di portata storica e costituisce uno dei principali motori dell’accelerazione degli acquisti di oro da parte delle banche centrali, iniziata nel 2022.
Il problema è innanzitutto di fiducia. Per i mercati globali il segnale è già stato colto. Il congelamento delle riserve russe nel 2022 è stato il “trigger” - lo stimolo - che ha spinto molti Paesi, soprattutto al di fuori del G7, a interrogarsi sulla sicurezza delle proprie attività denominate in valute occidentali. La risposta è stata un accumulo senza precedenti di oro. I dati del World Gold Council mostrano che tra il terzo trimestre del 2022 e il secondo del 2025 le banche centrali hanno acquistato 3.394 tonnellate di metallo prezioso, con tre anni consecutivi oltre la soglia delle 1.000 tonnellate.
Questo movimento strutturale si è intrecciato con altri fattori macroeconomici che hanno sostenuto una spettacolare corsa dell’oro. Tra il 2024 e il 2025 i prezzi sono raddoppiati, spinti dagli acquisti ufficiali, dai tagli dei tassi della Federal Reserve, da un dollaro più debole, dai dubbi sull’indipendenza della banca centrale statunitense e dal ritorno massiccio degli investitori negli Etf.
Altro fattore scatenante di oro e argento è il debito. Quello globale sfiora ormai la soglia dei 346mila miliardi di dollari, segnala l’Institute of International Finance (IIF), che nel suo ultimo rapporto evidenzia come, a fine settembre, l’indebitamento complessivo abbia raggiunto i 345,7 trilioni, pari a circa il 310% del Pil mondiale. Secondo l’IIF, «la maggior parte dell’aumento complessivo è arrivato dai mercati sviluppati, dove l’ammontare del debito ha segnato un un rapido aumento quest’anno».
Più debito e più sfiducia sulle regole finanziarie portano alla fuga però dai titoli di Stato, come emerge dai rendimenti. Quelli dei bond pubblici globali a 10 anni e oltre sono balzati al 3,9%, il livello più alto dal 2009. I rendimenti obbligazionari mondiali (gli interessi che si pagano) sono ora 5,6 volte superiori al minimo registrato durante la pandemia del 2020. Trainano il rialzo le principali economie, tra cui Stati Uniti, Giappone, Regno Unito, Canada, Germania e Australia. Per dire, il rendimento dei titoli di Stato tedeschi a 30 anni è salito al 3,46%, il livello più alto da luglio 2011. Quando l’argento toccò un picco.
L'era del denaro a basso costo per i governi sembra finita. Vediamo come finisce questa corsa del «silver» e del «gold».
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Ansa
Secondo quanto riferito, i militari della Bundeswehr saranno impiegati principalmente in attività di ingegneria militare. Un portavoce del dicastero ha spiegato che il loro compito consisterà in «attività di ingegneria», che potrebbero includere «la costruzione di fortificazioni, lo scavo di trincee, la posa di filo spinato o la costruzione di barriere anticarro». Sempre secondo il ministero, il dispiegamento non richiederà però un mandato parlamentare, poiché «non vi è alcun pericolo immediato per i soldati legato a un conflitto militare».
Ma se il pericolo non c’è allora perché inviarli oltretutto senza passare dal Parlamento? Il rafforzamento delle difese lungo il confine orientale dell’Alleanza si inserisce in un contesto segnato dal protrarsi della guerra in Ucraina e dall’intensificarsi delle operazioni militari russe sul terreno. Secondo un rapporto analitico dell’intelligence britannica datato 13 dicembre, rilanciato da Rbc, le forze russe stanno tentando di avanzare nell’area di Siversk, nella regione di Donetsk, approfittando delle difficili condizioni meteorologiche. Londra smentisce però le dichiarazioni di Mosca sul controllo totale della città. Gli analisti ritengono che reparti russi siano riusciti a infiltrarsi nella zona centrale sfruttando la nebbia, mentre le Forze di difesa ucraine continuano a presidiare i quartieri occidentali, a conferma che i combattimenti sono ancora in corso anche se la città risulta ormai in gran parte perduta e per tentare di riconquistarla sarebbero necessarie nuove riserve. L’intelligence britannica sottolinea inoltre come Siversk rappresenti da tempo un obiettivo strategico per Mosca. Il controllo della città, spiegano gli analisti, consentirebbe alle forze russe di aprire un corridoio verso centri urbani più grandi e decisivi del Donetsk, come Sloviansk e Kramatorsk, che restano sotto il controllo ucraino. Il rapporto segnala inoltre una capacità limitata delle truppe ucraine di condurre operazioni di raid localizzate nella parte settentrionale di Pokrovsk e sottolinea come le forze russe continuino a subire perdite consistenti lungo l’intera linea del fronte. Secondo le stime di Londra, nel 2025 il numero complessivo di morti e feriti tra le fila russe potrebbe arrivare a circa 395.000 unità.
Sul piano umanitario ed energetico, l’Ucraina sta affrontando le conseguenze degli ultimi attacchi russi contro le infrastrutture elettriche. Dopo i bombardamenti notturni, oltre un milione di utenze sono rimaste senza corrente. Le squadre di emergenza hanno però già avviato gli interventi di ripristino. «Attualmente oltre un milione di utenze sono senza elettricità. Ma le squadre di riparazione, sia di UkrEnergo che degli operatori del sistema di distribuzione, hanno già avviato i lavori di riparazione per garantire la fornitura ai consumatori. Spero che oggi riusciremo a riparare la maggior parte di ciò che è stato interrotto durante la notte», ha dichiarato Vitaliy Zaychenko, presidente del cda dell’operatore pubblico della rete elettrica, citato dall’agenzia statale Ukrinform. Zaychenko ha aggiunto che le situazioni più critiche si registrano nelle regioni di Odessa, Mykolaiv e Kherson, confermando come il conflitto continui a colpire in modo diretto la popolazione civile e le infrastrutture essenziali del Paese.
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