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2021-08-04
L'elicottero born digital è tutto italiano
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Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.
Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.
Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.
Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.
Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.
In volo con lo AW169
Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.
Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.
In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri.
La scheda tecnica dello AW169
Motorizzazione
Due turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.
Dimensioni e pesi
Lunghezza 14,65 m
Altezza 4,50 m
Diametro rotore principale 12,12 m
Peso massimo al decollo 4.800 kg
Dimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. (volume 6,3 mc)
Capienza: equipaggio 1-2, fino a 11 passeggeri.
Velocità massima: 150 kts (277km/h)
Quota volo in stazionamento con effetto suolo: 5.085 m
Quota volo in stazionamento senza effetto suolo: 4.060 m
Massima autonomia (distanza / oraria) senza riserva: 816 km / 4h20m
Mercato: dove e come si usano gli elicotteri civili
AW169 (Leonardo)
Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina (tutti quelli di Leonardo lo sono) prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari per uso civile, con previsioni leggermente superiori alle previsioni quinquennali emesse nel 2019, ma con consegne rallentate in termini di qualche decina di nuovi elicotteri in meno per anno. La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.
In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).
In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
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Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media ora disponibile in differenti configurazioni e scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo e con l'evoluzione militare e la nascita dello AW169M, sta per equipaggiare il nostro Esercito.Siamo saliti a bordo del nuovo AW169: ecco com'è all'interno e come si pilota.La scheda tecnica: motorizzazione, dimensioni e pesi dell'AW169.Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari.Lo speciale contiene quattro articoli.Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="in-volo-con-lo-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> In volo con lo AW169 Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="la-scheda-tecnica-dello-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> La scheda tecnica dello AW169 MotorizzazioneDue turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.Dimensioni e pesiLunghezza 14,65 mAltezza 4,50 mDiametro rotore principale 12,12 mPeso massimo al decollo 4.800 kgDimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. 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La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
(Apple Tv)
Non è affatto detto che sia così perché, dietro l’obiettivo di rovesciare le formule della fantascienza, si nasconde l’ambizione di una riflessione sul rapporto tra benessere collettivo e libertà individuale, tra felicità globale e identità personale. Il tutto proposto con grande cura formale, ottime musiche e qualche lungaggine autoriale. Possibili, lontani, riferimenti: Lost, per i prologhi spiazzanti e i flashback, Truman Show, per la solitudine e l’apparenza stranianti, Black Mirror, per la cornice distopica. Ma la mano dell’ideatore è inconfondibile.
Ci troviamo ad Albuquerque, la città del New Mexico già teatro dei precedenti plot di Gilligan, ma stavolta la vicenda è tutt’altra. Siamo in un futuro progredito e un certo rigore si è già radicato nella quotidianità. Per esempio, l’avviamento delle auto di ultima generazione è collegato alla prova di sobrietà del palloncino: se si è stati al pub, l’auto non parte. Individuato da un gruppo di astronomi, un virus Rna proveniente dallo spazio, trasmesso in laboratorio da un topo e contagiato tramite baci e alimenti, rende gli esseri umani felici, gentili e samaritani con il prossimo. Le persone agiscono come un’unica mente collettiva, ma non a causa di un’invasione aliena, tipo L’invasione degli ultracorpi, bensì per il fatto che «noi siamo noi», garantisce un politico che parla dalla Casa Bianca, anche se non è il presidente. «Gli scienziati hanno creato in laboratorio una specie di virus, più precisamente una colla mentale capace di tenerci legati tutti insieme». In questo mondo, non esiste il dolore, non si registrano reati, le prigioni sono vuote, le strade non sono mai congestionate, regna la pace. Tutto è perfetto e patinato, perché la contraddizione non esiste. Debellata, dietro una maschera suadente. La colla mentale dispone alla benevolenza e alla correttezza le persone. Che però non possono scegliere, ma agire solo in base a un «imperativo genetico». Soltanto 12 persone in tutto il Pianeta sono immuni al contagio. Ma mentre undici sembrano disposte a recepirlo, l’unica che si ribella è Carol Sturka (Reha Seehorn), una scrittrice di romanzi per casalinghe sentimentali. Cinica, diffidente, omosex e discretamente testarda, malgrado vicini, conoscenti e certi soccorritori ribadiscano le loro buone intenzioni - «vogliamo solo renderti felice» - lei non vuole assimilarsi ed essere rieducata dal virus dei buoni. I quali, ogni volta che lei respinge bruscamente le loro attenzioni, restano paralizzati in strane convulsioni, alimentando i suoi sensi di colpa. Il prezzo della libertà è una solitudine sterminata, addolcita dal fatto che, componendo un numero di telefono, può vedere esaudito ogni desiderio: cibi speciali, cene su terrazze panoramiche, giornate alle terme, Rolls Royce fiammanti. Quando si imbatte in qualche complicazione è immediatamente soccorsa da Zosia (Karolina Wydra), volto seducente della mente collettiva, o da un drone, tempestivo nel recapitarle a domicilio la più bizzarra delle richieste. A Carol è anche consentito di interagire con gli altri umani esenti dal contagio. Che però non condividono il suo progetto di ribellione alla felicità coatta: tocca a noi riparare il mondo. «Perché? La situazione sembra ideale, non ci sono guerre, viviamo tranquilli», ribatte un viveur che sfrutta ogni lusso e privilegio concesso dalla mente collettiva.
L’idea di questa serie risale a circa otto o nove anni fa, ha raccontato Gilligan in un’intervista. «In quel periodo io e Peter Gould (il suo principale collaboratore, ndr.) avevamo iniziato a lavorare a Better Call Saul e ci divertivamo parecchio. Durante le pause pranzo avevo l’abitudine di vagare nei dintorni dell’ufficio immaginando un personaggio maschile con cui tutti erano gentili. Tutti lo amavano e non importa quanto lui potesse essere scortese, tutti continuavano a trattarlo bene». Poi, nella ricerca del perché di questa inspiegabile gentilezza, la storia si è arricchita e al posto di un protagonista maschile si è imposta la figura della scrittrice interpretata da Reha Seehorn, già nel cast di Better Call Saul. Su di lei, a lungo sola in scena, si regge lo sviluppo del racconto. A un certo punto, provata dalla solitudine, ma senza voler smettere d’indagare anche perché incoraggiata dalle prime inquietanti scoperte, Carol cambia strategia, smorzando la sua ostilità…
Il titolo della serie deriva da «E pluribus unum», cioè «da molti, uno», antico motto degli Stati Uniti, proposto il 4 luglio 1776 per simboleggiare l’unione delle prime 13 colonie in una sola nazione. Gilligan ha trasferito la suggestione di quel motto a una dimensione esistenziale e filosofica, inscenando una sorta di apocalisse dolce per riflettere sulla problematica convivenza tra singolo e collettività. Per questo, in origine, Plur1bus era scritto con l’1 al posto della «i».
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Emmanuel Macron (Ansa)
La sola istanza che ha una parvenza di rappresentanza è il Palamento europeo. Così il Mercosur, il mega accordo commerciale con Brasile, Argentina, Uruguay e Paraguay, più annessi, che deve creare un’area di libero scambio da 700 milioni di persone che Ursula von der Leyen vuole a ogni costo per evitare che Javier Milei faccia totalmente rotta su Donald Trump, che il Brasile si leghi con la Cina e che l’Europa dimostri la sua totale ininfluenza, rischia di crollare e di portarsi dietro, novello Sansone, i filistei dell’eurocrazia.
Il Mercosur ieri ha fatto due passi indietro. Il Parlamento europeo con ampia maggioranza (431 voti a favore Pd in prima fila, 161 contrari e 70 astensioni, Ecr-Fratelli d’Italia fra questi, i lepenisti e la Lega hanno votato contro) ha messo la Commissione con le spalle al muro. Il Mercosur è accettabile solo se ci sono controlli stringenti sui requisiti ambientali, di benessere animale, di salubrità, di rispetto etico e di sicurezza alimentare dei prodotti importati (è la clausola di reciprocità), se c’è una clausola di salvaguardia sulle importazioni di prodotti sensibili tra cui pollame o carne bovina. Se l’import aumenta del 5% su una media triennale si torna ai dazi. Le indagini devono essere fatte al massimo in tre mesi e la sospensione delle agevolazioni deve essere immediata. Tutti argomenti che la Von der Leyen mai ha inserito nell’accordo. Ma sono comunque sotto il minimo sindacale richiesto da Polonia, Ungheria e Romania che sono contrarie da sempre e richiesto ora dalla Francia che ha detto: «Così com’è l’accordo non è accattabile».
Sono le stesse perplessità dell’Italia. Oggi la Commissione dovrebbe incontrare il Consiglio europeo per avviare la trattativa e andare, come vuole Von der Leyen, alla firma definitiva prima della fine dell’anno. La baronessa aveva già prenotato il volo per Rio per domani, ma l’hanno bloccata all’imbarco! Perché Parigi chiede la sospensione della trattativa. La ragione è che gli agricoltori francesi stanno bloccando il Paese: ieri le quattro principali autostrade sono state tenute in ostaggio da trattori che sono tornati a scaricare il letame sulle prefetture. Il primo ministro Sébastien Lecornu ha tenuto un vertice sul Mercosur incassando un no deciso da Jean-Luc Mélenchon, da Marine Le Pen ma anche dai repubblicani di Bruno Retailleau che è anche ministro dell’interno.
Domani, peraltro, a Bruxelles sono attesi almeno diecimila agricoltori- la Coldiretti è la prima a sostenere questa manifestazione - che con un migliaio di trattori assedieranno Bruxelles. L’Italia riflette, ma è invitata a fare minoranza di blocco dalla Polonia; la Francia vuole una mano per il rinvio. Certo che il Mercosur divide: la Coldiretti ha rimproverato il presidente di Federalimentare Paolo Mascarino che invece vuole l’accordo (anche l’Unione italiana vini spinge) di tradire la causa italiana. Chi invece vuole il Mercosur a ogni costo sono la Germania che deve vendere le auto che non smercia più (grazie al Green deal), la Danimarca che ha la presidenza di turno e vuole lucrare sull’import, l’Olanda che difende i suoi interessi commerciali e finanziari.
C’è un’evidente frattura tra l’Europa che fa agricoltura e quella che vuole usare l’agricoltura come merce di scambio. Le prossime ore potrebbero essere decisive non solo per l’accordo - comunque deve passare per la ratifica finale dall’Eurocamera - ma per i destini dell’Ue.
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Ursula von der Leyen (Ansa)
Questo allentamento delle norme consente che nuove auto con motore a combustione interna possano ancora essere immatricolate nell’Ue anche dopo il 2035. Non sono previste date successive in cui si arrivi al 100% di riduzione delle emissioni. Il presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, ha naturalmente magnificato il ripensamento della Commissione, affermando che «mentre la tecnologia trasforma rapidamente la mobilità e la geopolitica rimodella la competizione globale, l’Europa rimane in prima linea nella transizione globale verso un’economia pulita». Ursula 2025 sconfessa Ursula 2022, ma sono dettagli. A questo si aggiunge la dichiarazione del vicepresidente esecutivo Stéphane Séjourné, che ha definito il pacchetto «un’ancora di salvezza per l’industria automobilistica europea». Peccato che, in conferenza stampa, a nessuno sia venuto in mente di chiedere a Séjourné perché si sia arrivati alla necessità di un’ancora di salvezza per l’industria automobilistica europea. Ma sono altri dettagli.
L’autorizzazione a proseguire con i motori a combustione (inclusi ibridi plug-in, mild hybrid e veicoli con autonomia estesa) è subordinata a condizioni stringenti, perché le emissioni di CO2 residue, quel 10%, dovranno essere compensate. I meccanismi di compensazione sono due: 1) utilizzo di e-fuel e biocarburanti fino a un massimo del 3%; 2) acciaio verde fino al 7% delle emissioni. Il commissario Wopke Hoekstra ha spiegato infatti che la flessibilità è concessa a patto che sia «compensata con acciaio a basse emissioni di carbonio e l’uso di combustibili sostenibili per abbattere le emissioni».
Mentre Bruxelles celebra questa minima flessibilità come una vittoria per l’industria, il mondo reale offre un quadro ben più drammatico. Ieri Volkswagen ha ufficialmente chiuso la sua prima fabbrica tedesca, la Gläserne Manufaktur di Dresda, che produceva esclusivamente veicoli elettrici (prima la e-Golf e poi la ID.3). Le ragioni? Il rallentamento delle vendite di auto elettriche. La fabbrica sarà riconvertita in un centro di innovazione, lasciando 230 dipendenti in attesa di ricollocamento. Dall’altra parte dell’Atlantico, la Ford Motor Co. ha annunciato che registrerà una svalutazione di 19,5 miliardi di dollari legata al suo business dei veicoli elettrici. L’azienda ha perso 13 miliardi nel suo settore Ev dal 2023, perdendo circa 50.000 dollari per ogni veicolo elettrico venduto l’anno scorso. Ford sta ora virando verso ibridi e veicoli a benzina, eliminando il pick-up elettrico F-150 Lightning.
La crisi dell’auto europea non si risolve certo con questa trovata dell’ultima ora. Nonostante gli sforzi e i supercrediti di CO2 per le piccole auto elettriche made in Eu, la domanda di veicoli elettrici è debole. Questa nuova apertura, ottenuta a fatica, non sarà sufficiente a salvare il settore automobilistico europeo di fronte alla concorrenza cinese e al disinteresse dei consumatori. Sarebbe stata più opportuna un’eliminazione radicale e definitiva dell’obbligo di zero emissioni per il 2035, abbracciando una vera neutralità tecnologica (che includa ad esempio i motori a combustione ad alta efficienza di cui parlava anche il cancelliere tedesco Friedrich Merz). «La Commissione oggi fa un passo avanti verso la razionalità, verso il mercato, verso i consumatori ma servirà tanto altro per salvare il settore. Soprattutto servirà una Commissione che non chiuda gli occhi davanti all’evidenza», ha affermato l’assessore allo Sviluppo economico di Regione Lombardia Guido Guidesi, anche presidente dell’Automotive Regions Alliance. La principale federazione automobilistica tedesca, la Vda, ha detto invece che la nuova linea di Bruxelles ha il merito di riconoscere «l’apertura tecnologica», ma è «piena di così tanti ostacoli che rischia di essere inefficace nella pratica». Resta il problema della leggerezza con cui a Bruxelles si passa dalla definizione di regole assurde e impraticabili al loro annacquamento, dopo che danni enormi sono stati fatti all’industria e all’economia. Peraltro, la correzione di rotta non è affatto un liberi tutti. La riduzione del 100% delle emissioni andrà comunque perseguita al 90% con le auto elettriche. «Abbiamo valutato che questa riduzione del 10% degli obiettivi di CO2, dal 100% al 90%, consentirà flessibilità al mercato e che circa il 30-35% delle auto al 2035 saranno non elettriche, ma con tecnologie diverse, come motori a combustione interna, ibridi plug-in o con range extender» ha detto il commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzizikostas in conferenza stampa. Può darsi che sarà così, ma il commissario greco si è dimenticato di dire che quasi certamente si tratterà di auto cinesi.
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(Totaleu)
Lo ha dichiarato l'europarlamentare di Fratelli d'Italia durante un'intervista a margine dell’evento «Con coraggio e libertà», dedicato alla figura del giornalista e reporter di guerra Almerigo Grilz.
