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2021-08-04
L'elicottero born digital è tutto italiano
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Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.
Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.
Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.
Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.
Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.
In volo con lo AW169
Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.
Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.
In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri.
La scheda tecnica dello AW169
Motorizzazione
Due turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.
Dimensioni e pesi
Lunghezza 14,65 m
Altezza 4,50 m
Diametro rotore principale 12,12 m
Peso massimo al decollo 4.800 kg
Dimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. (volume 6,3 mc)
Capienza: equipaggio 1-2, fino a 11 passeggeri.
Velocità massima: 150 kts (277km/h)
Quota volo in stazionamento con effetto suolo: 5.085 m
Quota volo in stazionamento senza effetto suolo: 4.060 m
Massima autonomia (distanza / oraria) senza riserva: 816 km / 4h20m
Mercato: dove e come si usano gli elicotteri civili
AW169 (Leonardo)
Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina (tutti quelli di Leonardo lo sono) prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari per uso civile, con previsioni leggermente superiori alle previsioni quinquennali emesse nel 2019, ma con consegne rallentate in termini di qualche decina di nuovi elicotteri in meno per anno. La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.
In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).
In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
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Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media ora disponibile in differenti configurazioni e scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo e con l'evoluzione militare e la nascita dello AW169M, sta per equipaggiare il nostro Esercito.Siamo saliti a bordo del nuovo AW169: ecco com'è all'interno e come si pilota.La scheda tecnica: motorizzazione, dimensioni e pesi dell'AW169.Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari.Lo speciale contiene quattro articoli.Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="in-volo-con-lo-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> In volo con lo AW169 Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="la-scheda-tecnica-dello-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> La scheda tecnica dello AW169 MotorizzazioneDue turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.Dimensioni e pesiLunghezza 14,65 mAltezza 4,50 mDiametro rotore principale 12,12 mPeso massimo al decollo 4.800 kgDimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. 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La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
Gilberto Pichetto Fratin (Ansa)
Abbiamo elaborato una formula utile (mix di fonti) per accelerare l’esito in Italia di energia elettrica (e altra) abbondante a costi minimizzati. Lo scenario probabilistico vede questo risultato possibile e accelerabile, ma alla condizione di un coordinamento governativo interministeriale gestito dal massimo potere esecutivo, cioè Palazzo Chigi, con la responsabilità di un sottosegretario dedicato con poteri straordinari delegati dal Parlamento sotto il controllo diretto del presidente del Consiglio e indiretto (ma con relazione speciale) del Quirinale: programma Dinamo.
Semplificando, propongo un’organizzazione verticale controllata dalle regole democratiche per gestire un’emergenza nazionale. Qui spiego perché il programma Dinamo sarebbe una soluzione sistemica alla domanda di energia a bassi costi ora insoddisfatta e in prospettiva destinata a crescere: da qui la necessità di dichiarazione un’emergenza nazionale multivariata.
Prima emergenza. È ben noto che i costi energetici in Italia siano dal 20 al 30% superiori alle nazioni comparabili in Europa, e quelli europei superiori agli statunitensi e a quelli di altre nazioni concorrenti. Se non li abbassiamo in tempi utili il destino del sistema produttivo italiano (in gran parte ingaggiato nella competizione globale) è la deindustrializzazione con conseguenza di impoverimento nazionale. I tempi teorici per riparare questo gap competitivo, evitando la deindustrializzazione, sono brevi perché l’impatto è già evidente nonostante l’impegno del governo per attutirlo. Il calcolo dei tempi di riparazione/soluzione di questo gap, computando potenziali combinati con la loro concretizzazione, individuano sette anni di tempo per ottenere più energia a minori costi, cioè entro il 2033, ma iniziando subito ad attivare la soluzione stessa.
Seconda emergenza. Il calcolo di quanta più energia servirà nel prossimo futuro è complesso sul lato della stima di precisione, ma è semplice su quella della tendenza: ne servirà tanta di più. I centri di calcolo per le diverse generazioni successive di servizi di Intelligenza artificiale già richiedono e richiederanno enormi volumi di energia elettrica (oltre che di acqua) in comparazione con quelli odierni. L’irruzione di grandi quantità di robot per l’automazione industriale ha tempi imprecisati, ma è probabile che non siano lunghi, aggiungendo un altro pezzo di domanda energetica a costi minimizzabili per competitività commerciale (e finanziaria). Semplificando, una prima stima del programma Dinamo, anche stimando tempi e modi elettrificanti di nazioni competitrici, è di ottenere una soluzione almeno sufficiente entro sette anni. Ma, appunto, iniziando il prima possibile. Anche perché è sempre più evidente l’impatto sfidante della necessità di adattamento a picchi di calore non brevi che richiedono la creazione di vasti ambienti microclimatizzati, vestizioni speciali (esoscheletri a batteria che reggono sistemi capaci di ridurre il calore, o il freddo, estremi attorno alla pelle di un umano in fase attiva) ed efficiente termoregolazione nelle abitazioni. Già con i picchi di calore attuali si osservano blackout per eccesso di domanda di elettricità, segnale di un’emergenza già in atto.
Terza emergenza. Riguarda la necessità di ridurre i costi per le famiglie italiane perché sono sottocapitalizzate mediamente. L’energia è un costo diretto a cui si aggiunge quello indiretto assimilabile all’inflazione generata dal costo diffuso dell’energia.
In sintesi, semplificando, tre emergenze gravi già nel presente e con rischio di peggioramento nel futuro hanno una soluzione unica, cioè Dinamo, con la seguente missione: a) abolire con atti sospensivi tutti i vincoli burocratici non giustificati sostanzialmente per l’installazione di fonti energetiche; b) adeguare le reti di distribuzione elettrica a un aumento della domanda; c) concentrare capitale di investimento con formula Ppp, cioè cooperazione pubblico-privato, per dare scala adeguata all’aumento del potenziale di offerta energetica, in particolare elettrica. Tale raccomandazione è compatibile con una formula (mobile) di mix energetico: fossile, nucleare, rinnovabile, idroelettrico, geotermico e in prospettiva delle maree marine. Dove è prevedibile una riduzione lenta del fossile, un incremento graduale del nucleare di nuova generazione e un aumento rapidissimo (perché tecnologia alternativa già matura) delle rinnovabili, una manutenzione più precisa dell’idroelettrico, uno sfruttamento più esteso del geotermico e innovazioni sollecitate dalla disponibilità di capitale di investimento. Una simulazione preliminare mostra che in sette anni il risultato di più energia a costi minori è raggiungibile. Andrebbe precisato il calcolo del costo per le utenze calibrato con il rendimento degli investimenti, ma tale scenario computazionale dipende dall’azione di un’autorità coordinatrice che definisca un piano temporalizzato poi base per analisi quantitative più precise.
Ci tengo a sottolineare che non sto criticando l’azione di governo che si sta muovendo nella direzione detta, ma sto proponendo un’accelerazione, giustificata dall’emergenza, via architettura politica verticale qui chiamata programma Dinamo. Che oltre al livello nazionale dovrebbe avere anche uno regionale sia coordinato con quello nazionale stesso sia con uno spazio di autonomia per aumentare la concorrenza territoriale grazie a minori costi dell’energia. L’Italia ha bisogno di una scossa data dalla concorrenza e deburocratizzazione.
www.carlopelanda.com
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Luca Mercalli (Ansa)
Perché lo spauracchio alla fine è sempre quello, per colpa del cambio climatico dovremo contare più decessi. Poco importa che i quattro piccini morti in Francia fossero stati lasciati al sole, in auto chiuse e surriscaldate, condizione atroce anche se le temperature non avessero superato i 25 gradi. E vogliamo parlare dei 40, annegati in cerca di refrigerio? È come dire che se aumenta il consumo di gelati aumentano gli annegati, correlazione vicino allo zero. D’estate fa più caldo, più gente mangia il gelato, anche più persone fanno il bagno e alcuni appunto annegano ma non certo (e non solo) per avere mangiato il gelato.
Ci mancava poi il climatologo Luca Mercalli, che ieri l’ha sparata davvero grossa. A proposito di Hormuz ha detto: «Speriamo rimanga un po’ più chiuso perché così ci mettiamo di buona lena a installare i pannelli solari per sostituire il petrolio». Una demenzialità. Non contento, ha ricordato che il 40% dei consumi energetici europei avviene in casa. «Le bollette alte hanno fatto cose buone», è il Mercalli pensiero dispensato ieri. Nemmeno al più convinto ambientalista potrebbe passare per la testa di fare battute su uno snodo vitale, sulla cui riapertura tutti guardano con apprensione. L’uomo del farfallino si sta forse augurando che la guerra prosegua?
Lo stress climatico sta facendo dare i numeri. Basta vedere quello che viene dichiarato in Spagna. Il Sistema di monitoraggio giornaliero della mortalità (MoMo) ha stimato che durante la prima ondata di calore di quest’anno, tra il 21 e il 25 giugno, si siano verificati 212 decessi attribuibili alle alte temperature.
«I decessi denunciati in Spagna sono stime statistiche», spiega lo scienziato dei dati Marco Roccetti, professore ordinario di Human Data Science all’università di Bologna Alma Mater.
«Il loro sistema MoMo non conta i certificati di morte, in cui il medico ha scritto espressamente “deceduto a causa del caldo”, perché ovunque nel mondo identificare la causa esatta di un decesso richiede tempo. E le statistiche ufficiali definitive, anche quelle dell’Ine, l’equivalente spagnolo dell’Istat, arrivano spesso con mesi di ritardo. Per superare questo limite e avere dati immediati, MoMo usa il calcolo della mortalità in eccesso. Non è un conteggio nominale basato sulle cartelle cliniche, ma una stima statistica in tempo reale».
Ricorda, il professore, che l’anno scorso in Spagna, nei mesi estivi furono stimati circa 3.500 morti per calore, «poi però le cartelle cliniche certificate da Ine attestarono numeri molto minori, dell’ordine di alcune centinaia».
È dunque sbagliato azzardare dati sui decessi, in attesa di riscontri ufficiali? «È importante l’indice di correlazione», fa notare il professore. «Se la curva di morti per caldo denunciata da MoMo ha i suoi picchi in corrispondenza dei picchi dei decessi per caldo, che saranno certificati ex post da Ine, potremo dedurre che gli eccessi di mortalità stimati da MoMo coincidono con gli eccessi reali. Anche se con numeri molto diversi. In conclusione, è molto probabile che in questi giorni si siano avuti picchi di decessi correlati al caldo in Spagna, ma che siano esattamente 212 non è serio dirlo».
Non è serio insistere con l’emergenza caldo, per poi dimenticarsi delle problematiche invernali. Ci ha pensato il segretario all’Energia degli Stati Uniti, Chris Wright, a ricordarlo all’Europa. «In inverno muoiono sempre più persone che in estate, perché il freddo è un killer molto più letale del caldo», ha affermato in un videomessaggio inviato alla conferenza dell’Alliance for Responsible Citizenship, un incontro di influenti personalità conservatrici, molte delle quali contestano i dati sul cambiamento climatico.
«Non si possono davvero paragonare i decessi dovuti al caldo e quelli dovuti al freddo», ha obiettato Friederike Otto, professoressa di scienze climatiche all’Imperial College di Londra. «I decessi dovuti al freddo sono un problema solo nei Paesi che effettivamente subiscono ondate di freddo». Wright ha parlato dei decessi in Europa nell’inverno del 2022, quando l’invasione russa dell’Ucraina fece impennare i prezzi dell’energia, affermando che «l’impatto sulla mortalità è devastante».
Il riscaldamento insufficiente è una delle principali cause di morte in inverno in Europa. Nello studio del settembre 2024 pubblicato su The Lancet e dal titolo «Impatto della mortalità correlata alla temperatura e variazioni previste in 1368 regioni europee: uno studio di modellizzazione», i decessi dovuti al freddo superano quelli causati dal caldo con un rapporto di 8,3 a 1.
Pur prevedendo un aumento del riscaldamento globale, gli scienziati immaginano che a fine secolo il rapporto sarà di 6,7 a 1. Sempre più decessi per il freddo.
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Ursula von der Leyen (Ansa)
Che c’entrano le ascelle sudate degli altri?
Mentre Bruxelles è inondata di caldo, come del resto anche altri Paesi europei, venerdì il personale che lavora a Palazzo Berlaymont, sede della Commissione Ue, ha ricevuto verso mezzogiorno un sms con questo avviso: a causa delle condizioni meteorologiche estreme, è stato necessario spegnere l’impianto di climatizzazione dal primo piano al settimo piano per il resto della giornata. E fin qui sarebbe quello che è successo anche da tante altre parti.
Ma l’edificio ha 13 piani e, oltre a ospitare la presidente Ursula e i suoi 26 commissari, accoglie anche 3.000 dipendenti. Ursula lavora al tredicesimo piano e la maggior parte dei commissari si trova dall’ottavo piano in su. Quindi loro con le ascelle asciutte, tutti gli altri, dal settimo piano in giù, con le ascelle bagnate. È l’inaugurazione di una nuova forma di ecologismo: quello fatto con le ascelle degli altri. Ha detto bene un funzionario europeo che lavora dal settimo piano in giù: queste cose non accadevano dall’epoca medievale, dove il vassallo aveva più rispetto dei valvassori e dei valvassini. L’imperatrice Ursula se ne fotte di tutti e tre. Nel suo Medioevo lei ha diritto all’aria condizionata e gli altri no.
Mentre gli altri morivano di caldo, lei se ne stava tranquilla al riparo dal global warming di cui si parla un giorno sì e un giorno no. Tra le norme di comportamento indicate per il popolo bue europeo c’era anche quella di contenere l’uso dei condizionatori e delle lavatrici. Certo, lei la camicia, stando al fresco, magari se la cambia una volta a settimana, mentre il cofano che porta in testa lo deve riempire di lacca, favorendo il buco dell’ozono, tutti i giorni.
Un altro funzionario ha concordato con l’opinione del suo collega sul fatto che si tratti di una «vergogna». Ci sono andati piano, forse perché nonostante l’anonimato che è stato loro garantito, avevano comunque paura delle reazioni di quelli dall’ottavo piano in su. Non è solo una vergogna, è un’onta, detta con linguaggio aulico, cioè un’offesa e un oltraggio molto grave a chi lavora. Ed è anche un’ignominia, cioè un atto che esprime il disonore di chi lo ha compiuto.
La Commissione europea ha spesso richiamato nei suoi documenti la necessità di eliminare la realtà del caporalato e poi, quando ha dovuto proteggere le proprie ascelle, se n’è sbattuta delle ascelle degli altri, lasciandoli lavorare ed esprimendo una solidarietà pari a quella di soggetti spregevoli che comandano il caporalato.
Ma io mi chiedo: come si fa a fare una cosa del genere? Con quale senso del rispetto altrui? Con quale senso del rispetto della dignità del lavoro altrui? Ma da ora in poi, con quale credibilità potranno chiedere sacrifici ai cittadini europei, non essendo neanche stati capaci di bloccare le attività di tutto il palazzo né di non spegnere l’aria condizionata dal settimo piano in giù, tantomeno di andare tutti a casa senza discriminazioni di sorta. No, hanno fatto i pinguini con l’aria condizionata a palla, lasciando i dipendenti in quel palazzo di metallo e di vetro che senza aria condizionata è diventato una fornace. O meglio, una griglia, tanto sulla griglia c’erano gli altri. A un certo punto, forse, avranno pensato: andiamo a girarli perché da una parte sono già cotti. Da questi c’è da aspettarsi di tutto. Ormai non ci meraviglierebbe più niente. Per la verità, da tempo, però quest’ultimo fatto è veramente fuori da ogni logica.
In Europa, solo un quinto delle famiglie è dotato di aria condizionata, in più chi ce l’ha deve o non usarla, sempre secondo i commissari, o usarla al minimo. Altro che coerenza ecologica, qui c’è della coerenza fotti-logica: fai agli altri ciò che non vorresti fosse fatto a te stesso. Siamo all’inversione radicale e totale della regola aurea dei comportamenti eticamente corretti o almeno decenti, da un punto di vista morale.
Insisto molto su questa vergogna vera e propria perché i comportamenti, talora, soprattutto quando coscientemente attuati svelano molto a proposito di chi li compie. Si può insistere continuamente contro ogni evidenza empirica, nei propri provvedimenti che generano effetti negativi, se non perché solo guidati da un’ideologia astratta e dannosa?
C’è forse qualcuno che dice che non c’è un problema ecologico nel nostro mondo? Tutti preferiremmo vivere in città senza le polveri sottili che danneggiano spesso irrimediabilmente i nostri polmoni. Tutti vorremmo respirare un’aria pulita. Tutti ci preoccupiamo per il futuro dei nostri figli da un punto di vista ambientale.
Ma chi ci governa, oltre che a preoccuparsene, deve, a partire da se stesso, agire di conseguenza. Non può lasciare agli altri gli oneri dell’ascella sudata e a se stesso gli onori dell’ascella pulita. Altrimenti dal global warming si passa direttamente al global fotting. All’inizio della settimana la Commissione ha diffuso delle linee guida per il proprio personale, tra cui evitare di uscire nelle ore più calde della giornata, bere acqua regolarmente e iniziare a lavorare prima. Tre colpi di genio. Poi, sempre per questi lavoratori, ha pensato bene di spegnere l’aria condizionata. Maria Teresa a chi chiedeva il pane disse di dare delle brioche. Questi a chi muore di caldo dicono di dare degli asciugamani.
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Guido Guidesi (Ansa)
«Non sempre aver ragione dà soddisfazione». All’indomani della notizia che in Volkswagen rischiano di saltare 100.000 posti e quattro stabilimenti potrebbero chiudere, Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo economico della Regione Lombardia, ricorda che già nel 2021 aveva lanciato l’allarme per la Lombardia, sulle conseguenze della decisione del Parlamento europeo di terminare nel 2035 le vendite di auto nuove a benzina e diesel. «Allora dissi che erano a rischio 20.000 posti di lavoro e mi riferivo solo al contesto lombardo», afferma Guidesi commentando le notizie che arrivano dalla Germania. Una preoccupazione giustificata dai numeri dell’automotive. Secondo i dati di Confindustria, in Lombardia ci sono circa 1.000 imprese attive nel settore, di cui il 90% sono Pmi, impiegano oltre 50.000 addetti e fatturano complessivamente oltre 20 miliardi di euro. È la seconda regione in Italia tra le filiere automotive e la quinta in Europa.
Le associazioni di categoria e sindacati, nel 2021 avevano stimato che una transazione troppo rapida verso l’elettrico, mette in pericolo, in tutta Italia, circa 70.000 posti di lavoro. Quindi la decisione di Volkswagen di ridurre di 100.000 unità l’organico era un disastro annunciato e non solo dalla stessa casa automobilistica che aveva già varato un piano di riduzione dei costi, rivelatosi insufficiente. «Molto probabilmente avremo una mobilità sostenibile in Europa che sarà marchiata Cina», commenta Guidesi. «Un suicidio industriale che entrerà nei libri di storia: profitto finanziario immediato, supponenza e regole stupide distruggono la più grande industria del Continente». L’assessore poi puntualizza che gli obiettivi ambientali vanno bene ma «ci sia libertà su come raggiungerli altrimenti l’automotive sarà un precedente di tanti altri settori industriali». La viceministra dell’Ambiente, Vannia Gava, in occasione del Consiglio Ue Ambiente, che si è svolto venerdì scorso a Lussemburgo, ha rilanciato quella che potrebbe essere una strada da seguire. «Siamo convinti che l’elettrico sarà un protagonista importante del percorso di transizione del settore automotive. Ma non possiamo costruire il futuro dell’automotive europeo su una sola tecnologia: significa cadere nel rischio di legare il futuro industriale del settore a chi al momento ha il controllo di determinate filiere critiche. Non chiediamo un passo indietro, ma una strada in più per ottenere lo stesso obiettivo climatico».
L’Italia insiste sulla necessità di introdurre nel regolamento «una nuova categoria di veicoli a carburanti sostenibili, da considerare anche ai fini regolatori nell'ambito dei veicoli a emissioni zero», ha ribadito la viceministra.
Gava ha sottolineato una realtà preoccupante: «In Italia nei primi cinque mesi dell’anno i marchi legati a gruppi automobilistici extraeuropei, e quindi non prodotti nella Ue, hanno già raggiunto circa l’11% del mercato italiano. Dobbiamo diversificare». Poi ha ricordato che «l’Europa ha già infrastrutture per la diffusione dei combustibili liquidi». La strategia è di «alimentarle anche con combustibili sostenibili per garantire la nostra sicurezza energetica ed economica. Dobbiamo introdurre questa categoria di veicoli non per indebolire gli obiettivi climatici, ma per raggiungerli con più strumenti e più coraggio politico».
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