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2021-08-04
L'elicottero born digital è tutto italiano
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Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.
Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.
Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.
Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.
Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.
In volo con lo AW169
Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.
Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.
In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri.
La scheda tecnica dello AW169
Motorizzazione
Due turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.
Dimensioni e pesi
Lunghezza 14,65 m
Altezza 4,50 m
Diametro rotore principale 12,12 m
Peso massimo al decollo 4.800 kg
Dimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. (volume 6,3 mc)
Capienza: equipaggio 1-2, fino a 11 passeggeri.
Velocità massima: 150 kts (277km/h)
Quota volo in stazionamento con effetto suolo: 5.085 m
Quota volo in stazionamento senza effetto suolo: 4.060 m
Massima autonomia (distanza / oraria) senza riserva: 816 km / 4h20m
Mercato: dove e come si usano gli elicotteri civili
AW169 (Leonardo)
Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina (tutti quelli di Leonardo lo sono) prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari per uso civile, con previsioni leggermente superiori alle previsioni quinquennali emesse nel 2019, ma con consegne rallentate in termini di qualche decina di nuovi elicotteri in meno per anno. La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.
In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).
In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
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Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media ora disponibile in differenti configurazioni e scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo e con l'evoluzione militare e la nascita dello AW169M, sta per equipaggiare il nostro Esercito.Siamo saliti a bordo del nuovo AW169: ecco com'è all'interno e come si pilota.La scheda tecnica: motorizzazione, dimensioni e pesi dell'AW169.Secondo Honeywell il mercato degli elicotteri civili a turbina prevede che dal 2020 al 2024 saranno consegnati 4.100 nuovi esemplari.Lo speciale contiene quattro articoli.Bisogna riconoscere che quanto a elicotteri noi italiani sappiamo il fatto nostro e pur senza le dimensioni industriali di altri grandi costruttori come Airbus, Bell o Sikorsky - o forse proprio grazie a questo - la nostra Leonardo conquista risultati dei quali bisogna essere fieri.Seppur con stabilimenti in varie parti del mondo (si pensi a quello di Philadelphia, negli Usa), l'azienda è storicamente posizionata tra Cascina Costa di Samarate, Sesto Calende e Vergiate, nel mezzo del Varesotto, dove se istituzionalmente è definita la «Divisione elicotteri della One-Company» voluta da Mauro Moretti e oggi condotta da Alessandro Profumo, in Lombardia continua a essere chiamata da tutti Agusta, nome della dinastia di Giovanni, il fondatore, e dei figli Domenico e Corrado che vi lavorarono. Una storia che dall'altra parte dell'oceano avrebbero già portato sul grande schermo o trasformato in fiction. Ebbene, Leonardo ha presentato la versione aggiornata dello AW169, un biturbina di classe media (4,6-4,8 tonnellate di peso massimo al decollo e abitacolo per un massimo di 11 passeggeri), ora disponibile in differenti configurazioni, a partire dal carrello d'atterraggio che può essere fisso, retrattile con azionamento elettrico oppure dotato di pattini al posto che di ruote. Nato "digitale" nel 2010 e certificato nel 2015, lo AW169 si è affermato sul mercato non soltanto come modello "più piccolo" rispetto al best-seller di casa Leonardo, lo AW139, ma soprattutto come esempio di macchina volante dotata di alcune caratteristiche che lo rendono più versatile dei suoi concorrenti rispetto ai quali, per esempio, è progettato partendo dalle più recenti normative di sicurezza, mentre gli altri hanno ereditato le caratteristiche di progetti meno recenti. Scelto dalle forze dell'ordine di mezzo mondo (Argentina, Slovenia e Norvegia le Polizie che l'hanno voluto per prime), lo AW169 ha avuto modo di dimostrare sul campo le sue qualità ed era quindi naturale che l'evoluzione del progetto prendesse anche la direzione militare con la nascita dello AW169M che sta per equipaggiare il nostro Esercito dopo essere entrato a far parte delle flotte di Guardia di Finanza e Carabinieri.Nell'eterna (e complessa) lotta che i progettisti devono vincere per poter definire le dimensioni di una macchina volante senza penalizzare le prestazioni né sfavorire carico utile e autonomia, sullo AW169 gli ingegneri di Leonardo hanno ottenuto una velocità di 150 nodi (277 km/h) e una distanza di 440 miglia nautiche (quasi 815 chilometri) ma soprattutto la possibilità di configurare i 6,3 metri cubi della cabina, totalmente accessibili, in una moltitudine di varianti, dal trasporto Vip/Corporate all'elisoccorso.Proprio su quest'ultima abbiamo la possibilità di volare accompagnati dal capo dei collaudatori Leonardo elicotteri Giuseppe Afruni e da Nicolò Sanguineti e Carlo Sacco della Direzione Marketing della Divisione Elicotteri di Leonardo. Lo AW169 possiede caratteristiche uniche: dotato di avionica digitale integrata completamente sviluppata da Leonardo ed estremamente intuitiva da utilizzare, nell'uso come eliambulanza è favorito dalla possibilità di piazzare due barelle in posizione trasversale e di mantenere accesso uno dei due motori (i turboalberi Pratt&Whitney 210 da circa mille cavalli l'uno), in modalità generatore ausiliario di potenza (Apu) ma con il rotore fermo, in modo che il personale medico possa stabilizzare e caricare anche due pazienti senza doversi preoccupare delle pale in rotazione. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma i concorrenti, dallo S-76 di Sikorsky e il leggermente più piccolo H145 di Airbus (derivato dallo Mbb-Kawasaki BK-117) sono l'evoluzione di progetti nati alla fine degli anni Settanta e risentono inevitabilmente di caratteristiche che se un tempo venivano accettate, oggi da molti equipaggi sono considerate limitazioni. Sull'elicottero italiano il personale sanitario può accedere al paziente da ogni lato lavorando con maggiore comodità, ogni dettaglio della cabina è pensato e posizionato per la massima efficacia, dalle bocchette della climatizzazione fino agli attacchi degli apparati elettromedicali, che possono essere alimentati da più fonti d'energia. Completano la dotazione un autopilota dell'ultima generazione, alcune migliorie e modifiche aerodinamiche, le tante opzioni degli equipaggiamenti disponibili e la possibilità di installare il sistema di protezione dal ghiaccio. Dal punto di vista del prezzo lo AW169 si posiziona leggermente più in alto della concorrenza (varia molto con la configurazione ma siamo tra 8,8 e 10 milioni), questi costi sono ampiamente recuperati in termini di maggiore sicurezza, qualità e rapidità delle operazioni.Così se nel 2010 alla sua presentazione si parlava di costruirne mille in circa vent'anni, considerando l'evoluzione del prodotto è probabile che i numeri saranno più alti.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="in-volo-con-lo-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> In volo con lo AW169 Seduti in cabina la prima impressione è di grande comodità, e anche se ai non piloti il numero dei pulsanti posizionati tra i sedili anteriori potrebbe sembrare infinito, in realtà le operazioni da compiere per mettere in moto lo AW169 sono poche e semplici.Merito dell'elettronica e di come vengono presentati parametri e valori all'equipaggio, ovvero attraverso cinque schermi: due principali davanti ai piloti, uno centrale per gli impianti e due inferiori tattili che consentono di gestire sistemi e comunicazioni. Si chiama integrazione dell'avionica e consente di ridurre molto il numero delle operazioni da compiere per controllare l'elicottero in volo e gestire le rotte. Il trucco sta nel presentare i dati con una gerarchia precisa e mediante una simbologia che risulti immediatamente comprensibile. Stiamo comunque parlando di una macchina volante complessa destinata a piloti professionisti che vengono addestrati «sul tipo», ma proprio per questo motivo è importante che un pilota mai salito prima su questo elicottero si trovi immediatamente a suo agio e non rimanga disorientato dal dover cercare i comandi fondamentali che gli servono per condurre la macchina volante. Ecco allora che durante la messa in moto c'è una rappresentazione di quanto sta accadendo nei motori e negli impianti; si trovano immediatamente i valori da tenere sotto controllo – fondamentale sugli elicotteri è la coppia, cioè la potenza disponibile che si trasforma in forza applicata al grande rotore attraverso la trasmissione meccanica, qui definito «power index» - ecco allora che ci si sente al riparo dal compiere gravi errori e il carico di lavoro diminuisce, il pilota è più tranquillo e la sua concentrazione viene rivolta proficuamente alla missione da compiere. Poi ci sono le utilità, come poter visualizzare la parte inferiore della fusoliera e il carrello sullo schermo centrale, in modo da poter effettuare avvicinamenti con la massima precisione anche in situazioni particolari, come durante le operazioni di soccorso.In generale per chi è avvezzo alle cabine di pilotaggio il primo confronto con i sistemi dello AW169 fa comprendere che una volta capita l'architettura della strumentazione, tornare sugli elicotteri «di prima» sarà più faticoso. Seguo i movimenti e i suggerimenti dell'istruttore sulla leva del passo collettivo (che nuove l'inclinazione delle pale del rotore principale, quindi fa salire l'elicottero in verticale) e sul passo ciclico (che orienta il disco del rotore determinando direzione, assetto e influisce sulla velocità), e mi rendo conto che sto pilotando duemila cavalli su circa 4 tonnellate. Abbiamo infatti a bordo circa il 50% del carburante imbarcabile, siamo in cinque su un massimo di dieci persone e quindi le prestazioni risultano molto brillanti, con l'unica limitazione dovuta alla temperatura esterna elevata, che invece gioca contro. Il tutto si traduce in una rapida salita effettuata accelerando rapidamente a oltre cento nodi (circa 170 km/h) mentre controllo la traiettoria manualmente senza neppure usare la pedaliera. Volessimo intraprendere una crociera o effettuare una procedura basterebbe attivare gli autopiloti e alcune delle loro funzioni avanzate, magari anche completate dalla visione sintetica del terreno oppure dagli allarmi di prossimità del suolo. Ma in una giornata soleggiata sopra il Lago Maggiore la preferenza resta pilotare manualmente e consola osservare che in queste condizioni di richiesta di potenza il «power index» non supera l'88%, quindi abbiamo ancora potenza disponibile, mentre le manovre risultano estremamente precise facendo apprezzare una notevole agilità seppure l'elicottero sia di dimensioni e peso ragguardevoli. Merito - anche - della tecnologia usata per il rotore principale a velocità variabile, tecnologia che riduce l'impronta del rumore esterno e migliora l'efficienza. Il comfort in cabina è notevole e pensando a una configurazione Vip viene spontaneo pensare all'ulteriore miglioramento in fatto di rumorosità interna che si otterrebbe da un arredo appropriato rispetto al comunque già buon livello di insonorizzazione presente su un esemplare destinato all'elisoccorso. Quando si vola il tempo scorre a una velocità differente, così dopo aver «giocato» attorno alla cima del Mottarone rientriamo verso l'aeroporto di Vergiate dove atterriamo senza sentire sui comandi la necessità di effettuare troppe correzioni o anticipare molto gli effetti di una cabina che decelera appesa a un rotore ampio 12 metri. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/lelicottero-born-digital-tutto-italiano-2654431087.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="la-scheda-tecnica-dello-aw169" data-post-id="2654431087" data-published-at="1628060523" data-use-pagination="False"> La scheda tecnica dello AW169 MotorizzazioneDue turboalberi Pratt & Whitney Canada PW210A da 1.000shp ciascuno.Dimensioni e pesiLunghezza 14,65 mAltezza 4,50 mDiametro rotore principale 12,12 mPeso massimo al decollo 4.800 kgDimensioni cabina: 2,15 Lun. x 2,03 Lar. x 1,32 m Alt. 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La tendenza per segmento di utilizzo vede la tenuta del comparto Vip/Corporate e un lieve rallentamento dell'Oil&Gas (trasporto da e per le piattaforme petrolifere), e del numero di acquisti da parte delle forze di polizia e paramilitari. Ovviamente anche il settore dell'ala rotante fa i conti con la pendemia, ma tra tutte le categorie di elicotteri si prevede un aumento per quelli bimotori a turbina, che dovrebbero essere il 56% del totale, mentre un calo per i monomotori leggeri. Il 40% della flotta mondiale è nel Nord America, dove a causa della pandemia la domanda di nuovi esemplari ha rallentato del 10% circa. Il 50% di questo mercato riguarda monomotori leggeri e il 32% circa classi di peso intermedie. Circa il 38% degli acquisti pianificati riguarderà servizi medici d'emergenza; il 20% le forze dell'ordine e il 17% l'uso aziendale e privato.In Europa Honeywell prevede un aumento delle richieste per sostituzione di flotte esistenti, rinnovamento che dovrebbe portare a un aumento del 3,5% del numero degli ordinativi. Nel vecchio continente le classi di elicotteri bimotore intermedie e medie totalizzano il 41% dei piani di acquisto totali, ma si prevede un aumento anche nel numero di macchine leggere, che dovrebbero segnare un +5%. Ma circa il 26% degli acquisti pianificati sarà utilizzato per lavoro aereo, seguito dal 23% per trasporto Vip e da un 16% per l'utilizzo elisoccorso e quello di ricerca e salvataggio (Hems + Sar).In America latina si assiste a una richiesta di sostituzione delle flotte maggiore che nel 2019, con piani di acquisto del 14% al di sopra della media globale. La regione ha visto il più alto tasso di acquisto di nuovi elicotteri a livello globale, con quasi il 29% degli operatori locali intervistati da Honeywell che ha affermato che avrebbe sostituito o ampliato la propria flotta con un nuovo elicottero nei prossimi cinque anni. A guidare il mercato il Brasile, con +21% di acquisti. I latino-americani prediligono i modelli monomotore leggeri che rappresentano circa il 50% degli acquisti pianificati. I bimotori leggeri sono secondi con il 28%. Nel 2020 sono invece calati i mercato del Medio Oriente e dell'Africa: questa regione ha il tasso di nuovi acquisti più basso a livello globale, con solo il 5% delle flotte che prevede una sostituzione o l'aggiunta di un nuovo elicottero. In questo caso quasi il 62% dei nuovi acquisti di elicotteri pianificati riguarda modelli bimotore leggeri mentre i bimotore medi sono al 23%, quasi la metà della quota di mercato 2019. Nell'area asiatico-pacifica i piani di acquisto complessivi sono in calo del 6% rispetto al 2019. Qui gli elicotteri bimotore intermedi/medi e monomotore leggeri sono state le categorie più vendute con il 38% e il 35% del mercato. Infine la Cina, che dopo aver assistito a un calo del mercato del 7% sta recuperando lentamente.
Solo che c’è un problemino: l’Ukrainska povstanska armiia, l’Esercito insurrezionale ucraino dell’acronimo, tra il 1943 e il 1945, insieme ai nazisti, perpetrò un autentico massacro contro i civili polacchi, ebrei inclusi, nelle regioni di Volinia, Galizia orientale, Polesia e Lublino. E lo fece con il sostegno della popolazione locale ucraina. Le vittime dell’Upa furono circa 100.000.
Perciò, stavolta, con l’ex comico, Tusk non riesce proprio a prenderla sul ridere. «La decisione di intitolare un’unità militare agli “Eroi dell’Upa”», ha tuonato il primo ministro di Varsavia, «è motivo di preoccupazione per le nostre relazioni e ferisce la nostra sensibilità storica». Stizzito pure il portavoce del ministero degli Esteri: «Questa decisione», ha lamentato Maciej Wewior, «offende la memoria delle vittime di questa organizzazione e mina il dialogo tra le nostre nazioni». La mossa di Zelensky ha mandato su tutte le furie anche il presidente della Repubblica polacco, Karol Nawrocki: il politico, vicino alla destra del partito Diritto e giustizia, si è detto «indignato» per la trovata di Zelensky, al quale ha proposto di «revocare l’Ordine dell’Aquila bianca», la più alta onorificenza nazionale, conferita al comandante in capo ucraino il 5 aprile 2023 dal predecessore di Nawrocki, Andrzej Duda. La questione sarà discussa l’8 giugno, quando si terrà la riunione del gruppo cavalleresco. Tusk, alla fine, ha provato a smorzare: «Se litighiamo sul passato, qualcun altro conquisterà il futuro. Il presidente dell’Ucraina deve finalmente capirlo. Anche il presidente della Polonia deve capirlo. Prima che sia troppo tardi». O prima che venga aperta l’autostrada che dovrebbe portare l’Ucraina nell’Unione europea. Alla faccia dello «Stato di diritto», già brandito come un grimaldello contro i governi sgraditi, dall’Ungheria alla stessa Polonia. Per non parlare della lotta alla corruzione: solo i socialisti spagnoli, su quel fronte, sembrano in grado di fare concorrenza all’esecutivo di Zelensky.
Nel bel mezzo di un conflitto in cui, per la prima volta da mesi, il Paese aggredito riprende l’iniziativa, anche grazie a una spregiudicata strategia di bombardamenti in profondità che non hanno risparmiato obiettivi civili, si è dunque riaccesa la polemica sulle ambigue origini del nazionalismo ucraino. Come ai tempi in cui, nelle acciaierie di Mariupol, il Battaglione Azov resisteva disperatamente agli assedianti russi, tra un’intervista agli ammirati reporter occidentali e una lettura edificante: i combattenti erano lodevolmente passati dal Mein Kampf al Mein Kant.
L’Upa, formazione paramilitare nata dopo l’aggressione nazista all’Unione sovietica, era legata all’Organizzazione dei nazionalisti ucraini, specie alla fazione di Stepan Bandera: collaborazionista, antisemita ossessionato dal complotto giudeo-bolscevico, eroe nazionale mancato, perché il titolo che gli fu assegnato nel 2010 dall’allora presidente, Viktor Yushchenko, venne annullato da un tribunale dopo le pesanti critiche di un’organizzazione per la memoria dell’Olocausto e dell’Unione europea. Che adesso tace imbarazzata e distratta dall’incidente del drone in Romania.
Sotto il comando di Roman Shukhevych, la milizia si rese protagonista della pulizia etnica a danno dei polacchi. L’Upa vedeva nell’invasione dei tedeschi l’opportunità di scalzare il dominatore sovietico e di fondare uno Stato nazionale; e in effetti, quando capì che l’indipendenza ucraina non era un interesse primario di Adolf Hitler, i suoi membri arrivarono a scontrarsi anche con le armate naziste.
Ufficialmente, Zelensky ha assegnato la qualifica che ha fatto infuriare Varsavia all’unità per le operazioni speciali Nord per i meriti nella difesa del Paese. Ma ciò che lascia davvero interdetti è un riferimento alla volontà di «ripristinare le tradizioni storiche dell’esercito nazionale». A Kiev - per fortuna di Kiev - non c’è Carlo Calenda, fresco di tatuaggio col simbolo delle forze armate ucraine, ma qui siamo ben oltre le provocazioni del generale Roberto Vannacci sulla X Mas: sarebbe come se Sergio Mattarella stabilisse che il Comsubin, il raggruppamento degli incursori di Marina, anziché a Teseo Tesei, debba essere intitolato a Junio Valerio Borghese, che guidò il corpo franco confluito nella Repubblica di Salò.
Tutto avviene, per di più, mentre l’Ucraina, candidata a entrare nell’Ue, si appresta a ricevere il prestito da 90 miliardi di euro, sbloccato grazie alla rimozione del veto ungherese da parte del nuovo premier, Péter Magyar. Il quale, a sua volta, otterrà 16 miliardi di fondi Ue congelati a Viktor Orbán, benché abbia incassato i complimenti del Cremlino, felice che Budapest continuerà a non inviare aiuti militari a Kiev. A questo punto, Magyar potrebbe persino venderselo come un gesto antifascista.
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Paolo Gentiloni (Ansa)
Quando Sergio Mattarella lascerà il Quirinale per scadenza del mandato, il discendente dei conti di Filottrano, Cingoli, Macerata e Tolentino avrà 75 anni, uno in più di Pier Ferdinando Casini, ma a differenza dell’ex segretario dell’Udc transitato nelle liste del Pd, Er Moviola, come lo chiamano i compagni, ha un discreto numero di sponsor, che cominciano con Romano Prodi e finiscono con un po’ di cancellerie che contano. E poi, Camomilla (è questo l’altro suo soprannome) piace anche all’attuale inquilino del Quirinale, perché i due provengono dalla stessa parrocchia, quella dei democristiani di sinistra.
Dunque, essendo questa l’ambizione, Gentiloni è impegnato a segnalarsi come riserva della Repubblica, pronta all’uso in caso di bisogno. E per farlo non perde occasione di mettersi in mostra, anche a scapito degli interessi nazionali. L’ultima prodezza è di ieri, sulla Stampa. Con un’intervista al quotidiano torinese, l’ex commissario Ue si è schierato apertamente contro qualsiasi concessione di flessibilità sui conti pubblici, criticando la scelta di Giorgia Meloni. Non contento, ha pure aperto le porte all’Ucraina nell’Unione europea. Una scelta che, come abbiamo spiegato ieri, per il nostro Paese oltre a essere una beffa sarebbe una catastrofe, in quanto Kiev si accaparrerebbe gran parte dei fondi agricoli messi a disposizione da Bruxelles, sottraendoli ai nostri coltivatori.
Gentiloni non dice come uscire dalla crisi energetica che rischia di travolgere l’Europa e di conseguenza l’Italia, la quale, a differenza della Francia, non ha fonti alternative al gas. Non spiega come finanziare gli investimenti pubblici nell’Intelligenza artificiale, come sollecitato ieri dal governatore della Banca d’Italia Fabio Panetta. No, l’erede dei conti di Filottrano eccetera, che deve le sue fortune alle bizze di Matteo Renzi (il quale lo nominò ministro degli Esteri per fare un dispetto a Lapo Pistelli, di cui il Rottamatore stesso era stato portaborse, quindi lo indicò a Mattarella come suo sostituto nella vana speranza che gli scaldasse la poltrona in vista delle elezioni), respinge in blocco qualsiasi richiesta disturbi l’amata Ursula von der Leyen. E definisce ridicola la pretesa di flessibilità sulle regole di bilancio. Secondo lui, l’Italia (e anche l’Europa) dovrebbe procedere dritta verso il baratro e lamenta che i fondi messi a disposizione da Bruxelles con il Pnrr siano stati investiti, più che nel cambiamento, nei condomini. «Poche riforme e troppi soldi concentrati in un settore come le costruzioni, che non eccelle per incrementi di produttività». L’ex commissario ed ex premier del Pd dimentica tuttavia di dire che il Piano di rilancio e resilienza finanziato dalla commissione Ue di cui anche lui faceva parte fu abbozzato dal governo Conte, sorretto dai voti del Partito democratico, e dal governo Draghi, di cui pure il suo schieramento faceva parte. E quando questo giornale pubblicò l’elenco dei progetti, tra i quali figuravano campi di padel, parcheggi nei cimiteri e altre opere di dubbia utilità, non ricordo sue prese di posizione per denunciare sperperi o criticare gli interventi. Eppure, Gentiloni aveva la delega per gli Affari economici. Né ho memoria di sue vibrate proteste contro il Superbonus, altra ideona del governo giallorosso. Adesso però lo smemorato di Filottrano, Cingoli, Macerata e Tolentino dice che la scelta di «drammatizzare» le nostre esigenze di bilancio non la capisce.
Noi purtroppo capiamo benissimo: anche di fronte a una delle crisi energetiche più gravi della storia, l’ex esponente del Pdup, Partito di unità proletaria, formazione di estrema sinistra in cui militò prima di fare comunella con Francesco Rutelli nella Margherita, preferisce difendere i suoi interessi invece di quelli nazionali.
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Donald Trump (Ansa)
«L’Iran deve accettare di non dotarsi mai di armi nucleari o bombe atomiche. Lo Stretto di Hormuz deve essere immediatamente aperto, senza pedaggi, per il libero traffico marittimo in entrambe le direzioni», ha specificato il presidente statunitense, per poi aggiungere: «Tutte le mine acquatiche (bombe), se presenti, saranno neutralizzate (abbiamo già rimosso, tramite detonazione, numerose mine di questo tipo con i nostri potenti dragamine sottomarini). L’Iran completerà immediatamente la rimozione e/o la detonazione di tutte le mine rimanenti». «Le navi bloccate nello Stretto a causa del nostro blocco navale incredibile e senza precedenti, che ora verrà revocato, possono iniziare il processo di ritorno a casa!», ha proseguito. L’inquilino della Casa Bianca ha anche dichiarato che la «polvere nucleare» iraniana sarà «dissotterrata» e distrutta da Washington in coordinamento con l’Aiea e con la stessa Repubblica islamica.
L’altro ieri, Axios aveva riferito che Stati Uniti e Iran avevano raggiunto un accordo, ma che mancava ancora l’ok definitivo sia di Trump che della Guida suprema iraniana, Mojtaba Khamenei. Al di là dei dettagli già resi noti dalla testata, ieri il New York Times ha rivelato che, in caso, l’intesa prevedrebbe anche un fondo d’investimento postbellico da 300 miliardi di dollari, finalizzato alla ricostruzione economica di Teheran. Tutto questo, mentre, nella serata di mercoledì, era stato espresso cauto ottimismo da vari rappresentanti dell’amministrazione statunitense. «Non ci siamo ancora, ma ci siamo molto vicini. Continueremo a lavorarci su», aveva affermato JD Vance, riferendosi alla possibilità di un accordo tra Washington e Teheran. Al contempo, il vice capo dello staff della Casa Bianca, Stephen Miller, aveva detto che Trump risultava «direttamente e personalmente coinvolto nei negoziati». Nel frattempo, ieri, il segretario di Stato americano, Marco Rubio, ha ricevuto a Washington il ministro degli Esteri pakistano, Ishaq Dar. Non è del resto un mistero che il governo di Islamabad stia svolgendo un ruolo centrale per mediare un accordo tra gli Stati Uniti e l’Iran.
Piuttosto fredda è invece apparsa la reazione di Teheran all’annuncio effettuato ieri dal presidente americano. Secondo l’agenzia di stampa iraniana Fars, la Repubblica islamica avrebbe, sì, confermato che l’accordo con gli Stati Uniti sarebbe nelle fasi finali di ratifica, ma ha anche aggiunto che non sarebbe stata ancora presa una decisione definitiva. La stessa testata ha inoltre riferito che, contrariamente a quanto asserito da Trump, nell’intesa non sarebbe prevista né la riapertura di Hormuz senza pedaggi né la distruzione del materiale atomico iraniano. Vale comunque la pena di ricordare che l’agenzia Fars è considerata assai vicina alle Guardie della rivoluzione: vale a dire a quel potere che, all’interno del regime khomeinista, è maggiormente favorevole a tenere la linea dura nei confronti degli Stati Uniti.
Un alto funzionario iraniano ha inoltre riferito a Reuters che le due parti avrebbero raggiunto una «intesa politica» ma che l’accordo vero e proprio non sarebbe ancora stato concluso. «Per quanto riguarda l’intesa, come ho detto parlando con voi, lo scambio di messaggi continua, ma non è stato ancora raggiunto un accordo definitivo», ha infine fatto sapere il ministero degli Esteri della Repubblica islamica.
Come che sia, nonostante i progressi diplomatici, Washington e Teheran non hanno rinunciato a mostrare i muscoli. Il presidente del parlamento iraniano, Mohammad Baqer Ghalibaf, ha detto che la Repubblica islamica «conquisterà i suoi diritti non attraverso il dialogo, ma con i missili». Dall’altra parte, il dipartimento del Tesoro americano ha imposto nuove sanzioni volte a colpire il greggio iraniano e, in particolare, le Guardie della rivoluzione. Al contempo, il dossier di Hormuz resta centrale. Proprio ieri, il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ha parlato con l’omologo dell’Oman, Badr Albusaidi, per discutere della «futura amministrazione» dello Stretto.
E così, mentre la situazione diplomatica ieri sera restava sospesa, i due contendenti tendono comunque ad avvicinarsi a causa dei rispettivi problemi. Trump ha necessità di chiudere il conflitto sia per scongiurare il pantano che per far abbassare il costo dell’energia. Il presidente iraniano, Masoud Pezeshkian, ha invece bisogno di arrivare a un accordo per alleviare le significative sofferenze economiche in cui versa il regime khomeinista: in tal senso, nonostante l’opposizione dei pasdaran, spera nella diplomazia per ottenere la revoca delle sanzioni e lo sblocco dei fondi iraniani congelati. Vedremo quindi come si svilupperà la questione nelle prossime ore e nei prossimi giorni.
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Vladimir Putin (Ansa)
Sono insorti i leader europei e la Nato dopo che un drone, già bollato come russo, ha invaso lo spazio aereo rumeno colpendo un condominio. Non hanno però battuto ciglio quando a sconfinare sono stati i velivoli senza pilota ucraini.
L’incidente è stato annunciato dal ministero della Difesa rumeno: mentre nella notte la Russia stava attaccando l’Ucraina «in prossimità del confine fluviale» con la Romania, «uno di questi droni è entrato nello spazio aereo rumeno, è stato seguito dal radar fino alla parte meridionale della città di Galati e si è schiantato sul tetto di un condominio, provocando un incendio». A essere feriti leggermente sono stati una donna e un bambino. Poco dopo, il generale di brigata rumeno Gheorghe Maxim ha rivelato che il velivolo senza pilota ha percorso 10 km a bassa quota, scomparendo dai radar dopo quattro minuti. Per il generale si è trattato di un intervallo di tempo troppo breve per qualsiasi risposta tempestiva. Secondo il presidente della Romania, Nicusor Dan, si tratta «del più grave incidente di sicurezza» nel Paese «dall’inizio della guerra». Ritenendo Mosca «responsabile», l’ha tacciata di dimostrare «un totale disprezzo per il diritto internazionale e per la sicurezza dei cittadini di uno Stato membro della Nato». Ha poi comunicato che l’Alleanza atlantica è pronta a trasferire una parte delle sue attrezzature della difesa alla Romania in via provvisoria. Peraltro, è stato reso noto che il ministero degli Interni rumeno ha ordinato due velivoli da trasporto tattico C-27J Spartan di Leonardo. Nel frattempo, Bucarest ha dichiarato il console generale della Russia a Costanza «persona non grata», chiudendo il consolato generale russo. Solo nel pomeriggio il ministero della Difesa rumeno ha riferito che il drone è «probabilmente un Geran 2 di provenienza russa». Dan ha in seguito dichiarato che il drone era stato colpito dalla difesa aerea ucraina, facendogli cambiare traiettoria. Dan ha tuttavia sottolineato che la responsabilità dell’incidente ricade sulla Russia. Nonostante le dure dichiarazioni, Bucarest non ha considerato l’incidente come un attacco. Maxim ha infatti affermato: «Non stiamo subendo un attacco contro la Romania. Stiamo subendo le conseguenze di un conflitto che si sta svolgendo nelle vicinanze del nostro confine». E pure lo stesso presidente rumeno ha detto che il drone faceva parte di «uno sciame» di 43 velivoli senza pilota diretti contro l’Ucraina. Fattori che non sono considerati dall’Alleanza atlantica e dall’Europa. Il susseguirsi di reazioni a cascata è stato immediato. Non si può dire che sia successo lo stesso quando i droni ucraini si sono spinti nello spazio aereo dei Paesi baltici. Solo a marzo in Estonia i velivoli senza pilota ucraini hanno colpito la ciminiera di una centrale elettrica, mentre un altro drone si è schiantato in Lettonia. A maggio si sono verificati episodi simili. E solo pochi giorni fa un drone ucraino è precipitato in un campo della Lituania.
Poco importa ai vertici del Vecchio continente. Il segretario generale della Nato, Mark Rutte, ha assicurato che l’Alleanza «è pronta a difendere ogni centimetro del territorio alleato», ribadendo che «il comportamento sconsiderato della Russia è un pericolo per tutti noi».
Per il presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, Mosca «ha superato un altro limite». Per il Regno Unito si tratta di un atto «pericoloso e sconsiderato». Il premier Giorgia Meloni ha definito l’episodio come «un atto gravissimo che dimostra come questa guerra di aggressione non risparmi nessuno, ignorando ogni limite e mettendo a rischio la sicurezza europea». «L’incursione dimostra ancora una volta la volontà della Russia di inasprire la situazione» ha detto il cancelliere tedesco, Friedrich Merz. La reazione forse più realista è stata espressa dal primo ministro slovacco, Robert Fico: «In assenza di un dialogo tra l’Ue e la Russia, qualsiasi drone vagante potrebbe portare a un’escalation che potremmo non essere in grado di gestire».
In tutto ciò Mosca si è detta disponibile a condurre un’indagine obiettiva sul drone caduto. A dirlo è stato lo stesso presidente russo, Vladimir Putin, che ha anche ricordato che quando i droni ucraini hanno invaso gli spazi aerei, è stato sempre detto: «I russi stanno attaccando». Ha quindi assicurato che «la Russia non minaccia i Paesi europei». Riguardo all’origine del drone, lo zar ha messo sul tavolo l’ipotesi che si tratti di un velivolo senza pilota ucraino deviato dalle difese elettroniche. A intervenire con frasi provocatorie è stato invece il vicepresidente del Consiglio di sicurezza russo, Dmitry Medvedev: «Cittadini dei Paesi dell’Ue, sappiate che le vostre autorità sono entrate unilateralmente in guerra con la Russia. Il sonno tranquillo è finito».
Sul fronte del negoziatore europeo, Putin ha sostenuto che «gli europei non hanno ancora proposto nessuno». Nel dietro le quinte, sembra che il presidente bielorusso Aleksandr Lukashenko stia spingendo l’omologo francese, Emmanuel Macron, ad assumere tali vesti. Lukashenko ha infatti rivelato di aver detto a Macron: «Sei al potere da tanti anni! E chi altro c’è? Merz è un politico molto giovane. Anche Starmer. In Italia c’è una donna primo ministro. Vuoi addossare questo peso a una donna? Sei la forza trainante in Europa oggi».
A Putin non importa di Kiev nell’Ue. L’unico veto è l’ingresso nella Nato
L’adesione dell’Ucraina all’Unione europea pare uno di quei dossier che mettono d’accordo (quasi) tutti. Oltre a esserne propensi Kiev e Bruxelles, anche Mosca acconsente. Non è una novità, i russi lo ripetono dall’inizio della guerra. La presentazione ufficiale della domanda risale al 28 febbraio 2022, poco dopo l’inizio dell’invasione russa, ma solo nelle prossime settimane, in vista del vertice dei leader Ue del 18-19 giugno, la Commissione europea aprirà i primi capitoli negoziali con Kiev.
S’è fatto sentire il cambio di governo a Budapest, dove l’avvento del nuovo premier ungherese Péter Magyar, che incontrerà il 2 giugno il cancelliere tedesco Friedrich Merz: scoglio del veto del predecessore Viktor Orbàn è sparito. Proprio i russi, gli acerrimi nemici dell’Ucraina, non si sono mai opposti all’adesione di Kiev. E ciò nonostante il fatto che, fra le origini della crisi ucraina, ci sia stata nel 2014 la rivolta di piazza Maidan che rovesciò il governo del filorusso Viktor Janukovic proprio avendo come scintilla un mancato accordo d’associazione fra Kiev e l’Ue. L’evento fece slittare l’Ucraina dalla storica sfera d’influenza russa a quella occidentale. Ma col tempo parve sempre più chiaro ai russi che il vero rischio non era economico, bensì strategico-militare, ovvero l’ingresso nell’Alleanza Atlantica.
Non a caso già durante i negoziati russo-ucraini di Istanbul, nel marzo-aprile 2022, poi andati a monte, Mosca si espresse per l’ok a Kiev nella UE, purché restasse neutrale e non aderisse mai alla Nato. Pochi mesi dopo, intervenendo il 17 giugno 2022 al Forum di San Pietroburgo, il presidente Vladimir Putin disse: «L’Ue non è un blocco politico-militare, a differenza della Nato, e non abbiamo nulla in contrario all’adesione». Ricordò tuttavia: «La struttura economica dell’Ucraina richiederà ingenti sussidi, rischia di diventare colonia dell’Ue».
Punto importante ancora oggi, poiché la constatazione che il devastato Paese necessiterà di enormi spese, contribuisce a fare dell’assenso al suo ingresso nell’Ue una carta positiva in mano ai russi che permette loro di mostrarsi in parte «magnanimi», offrendo un importante nulla osta, e nel contempo di scansare la ricostruzione, che, secondo le stime potrebbe richiedere 500 miliardi di dollari. Negli anni non si sono contate le asserzioni di Mosca in tal senso. Il 18 febbraio 2025 il portavoce del Cremlino Dimitri Peskov ha detto che «l’adesione all’Ue è un diritto sovrano di Kiev». Poi, il 2 settembre successivo, ancora Putin, incontrando a Pechino il premier slovacco Robert Fico, a margine delle celebrazioni per la fine della Seconda Guerra Mondiale, ha ribadito che «non siamo mai stati contrari all’Ucraina nell’Ue».
Il 16 dicembre scorso, indiscrezioni di funzionari statunitensi impegnati nei colloqui intermediati Mosca-Kiev hanno confermato «l’apertura della Russia a un’Ucraina nell’Unione come parte di un accordo di pace». Nel gennaio 2026, l’undicesimo dei 28 punti del piano del presidente Usa Donald Trump recitava: «L’Ucraina è idonea all’adesione all’Ue e otterrà un accesso preferenziale a breve termine al mercato europeo mentre questa questione viene valutata». La Russia, insomma, se fino al 2014 riteneva ancora possibile mantenere l’Ucraina sotto la sua sfera egemonica, ha da allora, e a maggior ragione con la lunga attuale guerra, rimodulato le sue priorità, riconoscendo che, se il Paese non è più recuperabile come mercato preferenziale, lo si può almeno tenere fuori dalla Nato, che è ciò che più conta.
Si prendano pure macerie e un’economia da ricostruire, a prezzo di miliardi che non Mosca, ma Bruxelles pagherà, riprendendoseli in parte strappando a Kiev concessioni economiche e indebitamenti semi-coloniali, devono pensare al Cremlino, purché non ci siano basi, né truppe occidentali sul territorio. Quanto all’Ue, che dell’Ucraina ha fatto ormai una questione di prestigio politico fondativo, ben contenta di guadagnare un simile territorio con numerosa popolazione, dovrà calcolarne freddamente l’effettiva convenienza.
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