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2018-08-17
Lega e 5 stelle alla guerra contro Autostrade: «Togliamo la concessione»
Ansa
La guerra tra il governo e il gruppo Benetton assume toni e metodi trumpiani. Urlo, alzo la pistola in aria, tiro qualche colpo, poi freno. Nella speranza di portare a casa risultati immediati e tangibili. Spesso a Donald Trump riesce. Per i gialloblù il discorso è un po' diverso: dopo aver promesso -per bocca di Giuseppe Conte e del vicepremier, Luigi Di Maio - la revoca immediata della concessione ad Autostrade per l'Italia (non si capiva se per la tratta dell'A10 o per l'intero tratto italiano di striscia autostradale) il Consiglio dei ministri si è limitato a mettere nero su bianco la decisione di muoversi verso probabili sanzioni per il crollo del ponte e per i 38 morti conseguenti.
Nel frattempo il titolo di Atlantia, la società posseduta in maggioranza dalla famiglia Benetton, e controllante di Autostrade ha aperto la sessione con una perdita virtuale del 50% per poi assestarsi verso un calo nell'ordine del 20%. I mercati hanno capito che la minaccia gialloblù non era poi così fondata, già prima dell'emissione della nota di Palazzo Chigi. A Borsa chiusa, il governo ha rilasciato una postilla al cdm spiegando che sarà istituita un'apposita commissione al fine di valutare eventuali mancanza da parte di Atlantia e solo a quel punto avviare un eventuale iter di revoca delle concessioni. Tutt'altra sostanza rispetto alle dichiarazioni pubbliche dei rappresentanti del governo. Certo, i vertici di Atlantia si sono occupati di gettare benzina sul fuoco. Il comunicato reso pubblico in apertura di Borsa ieri si preoccupava di far presente che in caso di revoca il governo avrebbe dovuto pagare una sorta di penale. Dal loro punto di vista il dettaglio avrebbe dovuto rassicurare gli investitori in fuga dal titolo e dai bond. Come dire, la capitalizzazione non crollerebbe, lo Stato coprirebbe i mancati introiti. La scelta comunicativa è pessima. «Atlantia riesce ancora, con una faccia di bronzo incredibile e con morti ancora da riconoscere, a parlare di soldi e di affari, chiedendo altri milioni agli italiani in caso di revoca della concessione da parte del governo dopo la strage di Genova», risponde Matteo Salvini. Il collega delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, aggiunge il carico da novanta e spiega di volersi addirittura costituire parte civile nel processo. Qualcuno poi (al di là dell'ex ministro Antonio Di Pietro) deve aver spiegato ai vertici del Mit, che costituirsi parte civile può essere un boomerang. A dover vigilare sulle concessioni è infatti lo stesso Mit, il quale, a differenza dei cittadini, ha a disposizione i contratti senza omissis. È vero che il tratto interessato dal crollo appartiene alla filiera Ten 10 e quindi sottostante a normative europee. Ciò significa che la vigilanza spetta al committente. L'Ue omette un dettaglio: Sul piano della responsabilità penale dovranno rispondere di omissione di atti di ufficio anche coloro che, nell'ambito della Pubblica amministrazione e in particolar modo del ministero competente, avrebbero dovuto eseguire i controlli e gli accertamenti previsti e soprattutto le messe in mora e le contestazioni che non sono invece state fatte.
Per tutti questi motivi, dopo aver inscenato il modello «prima spara, poi chiedi», è intervenuto Salvini facendo presente che se Autostrade si dimostrerà disponibile a ricostruire il ponte le cose possono cambiare. Ovviamente Autostrade ha risposto di sì. D'altronde se la prima minaccia è la decapitazione, e la seconda richiesta è il pagamento di una multa. Quest'ultima è quasi un sollievo. A quel punto ha fatto eco il governatore della Regione Liguria, Giovanni Toti: «un nuovo ponte entro il 2019».
Se il metodo del governo è quello trumpiano, sarà bene che le diverse componenti della maggioranza si riequilibrino e comprendano gli effetti delle proprie dichiarazioni. Che senso ha avuto nel caos gettare lì una frase sensazionale come quella espressa da Di Maio («nazionalizzare le autostrade») senza sapere che nel business ci sono altri colossi e verrebbero tutti azzoppati? Non siamo l'Urss e poi la storia ci insegna che la gestione pubblica è anche peggio di quella privata, nonostante oggi sia difficile immaginarlo. Ieri mattina è persino girato il rumor che Atlantia stesse meditando di fare un esposto alla Consob contro il governo per manipolazione del mercato. Se l'avessero fatto si sarebbero scavati una tomba mediatica... ma nella sostanza avrebbero avuto molti appigli. È stato Salvini a smentire Di Maio e a imporre una marcia indietro sulle nazionalizzazioni. È un gioco continuo di equilibri, ma attenti perché è pericoloso. Sparare senza prendere la mira può avere due effetti collaterali. Il modello Trump funziona se si ottiene sempre qualcosa in cambio, magari una fetta di quella che è stata la prima richiesta. Ma se non si ottiene nulla è controproducente. Così ieri sera Di Maio ha alzato di nuovo i toni. Ha detto: «Noi siamo per la revoca a tutti i costi, lo dobbiamo ai morti». E il collega Salvini si è riallineato: «Siamo sia per la revoca che per la ricostruzione del ponte». La guerra è aperta.
Atlantia ha perso in Borsa il 22%. Ballano bond per più di 7 miliardi
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La maggioranza alza la voce con i Benetton. Luigi Di Maio: «La revoca non comporta nessuna penalità perché sono inadempienti». Matteo Salvini: «Comincino a pagare subito».Sale la preoccupazione per i 7.500 dipendenti e per l'esposizione del gruppo agli istituti pari a 1,3 miliardi. In caso di default l'impatto sarebbe pesante come il crac bancario del 2015.Si possono disdire gli accordi dopo un lungo iter. Il rischio per lo Stato è dover pagare comunque la società.Lo speciale contiene tre articoli.La guerra tra il governo e il gruppo Benetton assume toni e metodi trumpiani. Urlo, alzo la pistola in aria, tiro qualche colpo, poi freno. Nella speranza di portare a casa risultati immediati e tangibili. Spesso a Donald Trump riesce. Per i gialloblù il discorso è un po' diverso: dopo aver promesso -per bocca di Giuseppe Conte e del vicepremier, Luigi Di Maio - la revoca immediata della concessione ad Autostrade per l'Italia (non si capiva se per la tratta dell'A10 o per l'intero tratto italiano di striscia autostradale) il Consiglio dei ministri si è limitato a mettere nero su bianco la decisione di muoversi verso probabili sanzioni per il crollo del ponte e per i 38 morti conseguenti. Nel frattempo il titolo di Atlantia, la società posseduta in maggioranza dalla famiglia Benetton, e controllante di Autostrade ha aperto la sessione con una perdita virtuale del 50% per poi assestarsi verso un calo nell'ordine del 20%. I mercati hanno capito che la minaccia gialloblù non era poi così fondata, già prima dell'emissione della nota di Palazzo Chigi. A Borsa chiusa, il governo ha rilasciato una postilla al cdm spiegando che sarà istituita un'apposita commissione al fine di valutare eventuali mancanza da parte di Atlantia e solo a quel punto avviare un eventuale iter di revoca delle concessioni. Tutt'altra sostanza rispetto alle dichiarazioni pubbliche dei rappresentanti del governo. Certo, i vertici di Atlantia si sono occupati di gettare benzina sul fuoco. Il comunicato reso pubblico in apertura di Borsa ieri si preoccupava di far presente che in caso di revoca il governo avrebbe dovuto pagare una sorta di penale. Dal loro punto di vista il dettaglio avrebbe dovuto rassicurare gli investitori in fuga dal titolo e dai bond. Come dire, la capitalizzazione non crollerebbe, lo Stato coprirebbe i mancati introiti. La scelta comunicativa è pessima. «Atlantia riesce ancora, con una faccia di bronzo incredibile e con morti ancora da riconoscere, a parlare di soldi e di affari, chiedendo altri milioni agli italiani in caso di revoca della concessione da parte del governo dopo la strage di Genova», risponde Matteo Salvini. Il collega delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, aggiunge il carico da novanta e spiega di volersi addirittura costituire parte civile nel processo. Qualcuno poi (al di là dell'ex ministro Antonio Di Pietro) deve aver spiegato ai vertici del Mit, che costituirsi parte civile può essere un boomerang. A dover vigilare sulle concessioni è infatti lo stesso Mit, il quale, a differenza dei cittadini, ha a disposizione i contratti senza omissis. È vero che il tratto interessato dal crollo appartiene alla filiera Ten 10 e quindi sottostante a normative europee. Ciò significa che la vigilanza spetta al committente. L'Ue omette un dettaglio: Sul piano della responsabilità penale dovranno rispondere di omissione di atti di ufficio anche coloro che, nell'ambito della Pubblica amministrazione e in particolar modo del ministero competente, avrebbero dovuto eseguire i controlli e gli accertamenti previsti e soprattutto le messe in mora e le contestazioni che non sono invece state fatte. Per tutti questi motivi, dopo aver inscenato il modello «prima spara, poi chiedi», è intervenuto Salvini facendo presente che se Autostrade si dimostrerà disponibile a ricostruire il ponte le cose possono cambiare. Ovviamente Autostrade ha risposto di sì. D'altronde se la prima minaccia è la decapitazione, e la seconda richiesta è il pagamento di una multa. Quest'ultima è quasi un sollievo. A quel punto ha fatto eco il governatore della Regione Liguria, Giovanni Toti: «un nuovo ponte entro il 2019». Se il metodo del governo è quello trumpiano, sarà bene che le diverse componenti della maggioranza si riequilibrino e comprendano gli effetti delle proprie dichiarazioni. Che senso ha avuto nel caos gettare lì una frase sensazionale come quella espressa da Di Maio («nazionalizzare le autostrade») senza sapere che nel business ci sono altri colossi e verrebbero tutti azzoppati? Non siamo l'Urss e poi la storia ci insegna che la gestione pubblica è anche peggio di quella privata, nonostante oggi sia difficile immaginarlo. Ieri mattina è persino girato il rumor che Atlantia stesse meditando di fare un esposto alla Consob contro il governo per manipolazione del mercato. Se l'avessero fatto si sarebbero scavati una tomba mediatica... ma nella sostanza avrebbero avuto molti appigli. È stato Salvini a smentire Di Maio e a imporre una marcia indietro sulle nazionalizzazioni. È un gioco continuo di equilibri, ma attenti perché è pericoloso. Sparare senza prendere la mira può avere due effetti collaterali. Il modello Trump funziona se si ottiene sempre qualcosa in cambio, magari una fetta di quella che è stata la prima richiesta. Ma se non si ottiene nulla è controproducente. Così ieri sera Di Maio ha alzato di nuovo i toni. Ha detto: «Noi siamo per la revoca a tutti i costi, lo dobbiamo ai morti». E il collega Salvini si è riallineato: «Siamo sia per la revoca che per la ricostruzione del ponte». La guerra è aperta.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/lega-e-5-stelle-alla-guerra-contro-autostrade-togliamo-la-concessione-2596517245.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="atlantia-ha-perso-in-borsa-il-22-ballano-bond-per-piu-di-7-miliardi" data-post-id="2596517245" data-published-at="1767885907" data-use-pagination="False"> Atlantia ha perso in Borsa il 22%. Ballano bond per più di 7 miliardi L'ipotesi di un ritiro della concessione per l'A10, o addirittura di tutte le concessioni in mano ad Autostrade per l'Italia, affonda la quotazione di Atlantia a Piazza Affari. Il gruppo, di cui il principale azionista è la famiglia Benetton, ha chiuso la giornata con un crollo del 22,2% a 18,3 euro e una drastica riduzione del valore, oltre 5 miliardi di capitalizzazione in meno in due sedute. Come già detto, a pesare sul titolo sono le parole arrivate da più esponenti del governo, a partire dal premier, Giuseppe Conte. Le tre ipotesi sul tavolo dell'esecutivo sarebbero: un ritiro della concessione per l'A10, un ritiro di tutte le concessioni oppure una sanzione. L'annuncio del governo «è stato effettuato in carenza di qualsiasi previa contestazione specifica alla concessionaria e in assenza di accertamenti circa le effettive cause dell'accaduto», ha replicato Atlantia. L'estensione della revoca delle concessioni a tutta la rete gestita da Autostrade «dipende dal comportamento dell'azienda», ha dichiarato il sottosegretario alle Infrastrutture, Edoardo Rixi, in un'intervista ad Affari italiani, mentre anche un portavoce della Commissione europea ha osservato ieri a Bruxelles che quando un'autostrada è gestita da un operatore privato la responsabilità su sicurezza e manutenzione è del concessionario. «Tutte le concessioni», ha proseguito Rixi, « sono state date nell'ottica che lo Stato riteneva di lasciare utili a queste aziende, le quali però potessero garantire la sicurezza pubblica con investimenti importanti. Chiaramente questo evento mette in discussione l'intero sistema. Non so dire fino a dove arriveremo e dove non arriveremo, tutto dipenderà anche dal senso di responsabilità che saprà dimostrare il concessionario» Gli analisti sottolineano i tempi lunghi e i possibili costi di una revoca della concessione e soprattutto il rischio per le società di gestione di un aumento degli investimenti per le manutenzioni, oltre al più vasto rischio politico e regolatorio. «Le incertezze sull'incidente sono elevate così come le potenziali implicazioni di tipo finanziario», sottolinea Banca Imi in un report, mentre Banca Akros parla di possibilità «piuttosto piccole» che si arrivi alla revoca della concessione, procedura particolarmente complessa e di difficile attuazione, ma evidenzia come l'incertezza «regolamentare» sia destinata a crescere a breve in un contesto ambientale che diventerà «più ostile». Il problema sta anche nel fatto che il governo dovrà inevitabilmente commisurare le parole con la realtà dei fatti. Al di là delle colpe che saranno appurate dalla magistratura, la revoca ha due diversi impatti. Il primo è di natura finanziaria e riguarda il concedente, cioè lo Stato. Il costo di una marcia indietro costerebbe comunque qualcosa come 20 miliardi di euro e sarebbe una cifra certa a differenza della somma che poi Autostrade controllata di Atlantia potrebbe versare per danni. Soprattutto Atlantia non è un corpo estraneo all'Italia. A differenza di quanto ha sostenuto ieri il vice premier grillino, Luigi Di Maio, il gruppo versa le tasse in Italia (lo scorso anno sono stati circa 600 milioni) e non in Lussemburgo. Inoltre, ha poco meno di 7.500 dipendenti, ma soprattutto è collocato sul mercato del debito. Le banche sono esposte per circa 1,3 miliardi. I bond emessi ammontano a 7,5 miliardi complessivi. Ieri sono ovviamente crollati di una decina di punti e si tratta di obbligazioni in mano non solo agli investitori istituzionali, ma a tantissimi cassettisti, tutti piccoli investiori. Se Atlantia saltasse l'impatto sugli italiani sarebbe ben più grave di quello prodotto dai crac bancari del 2015. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/lega-e-5-stelle-alla-guerra-contro-autostrade-togliamo-la-concessione-2596517245.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ma-per-dirsi-addio-servono-almeno-sei-mesi" data-post-id="2596517245" data-published-at="1767885907" data-use-pagination="False"> Ma per dirsi addio servono almeno sei mesi Revocare la concessione alla società Autostrade per l'Italia che gestisce il tratto interessato dal crollo del ponte Morandi a Genova presenta diversi punti critici. Tra la società della famiglia Benetton e il ministero delle Infrastrutture esiste un vero e proprio contratto che prevede un percorso lungo e complesso prima di arrivare all'effettiva revoca della concessione autostradale. Un iter che si preannuncia serratissimo, anche perché ormai quello della gestione stradale è a tutti gli effetti la gallina dalle uova d'oro del gruppo che mosse i primi passi nel mondo della moda: ora il business delle concessioni per i Benetton vale circa 10 volte quello della produzione di abbigliamento. L'articolo 9 del documento firmato nel 2011 da Atlantia (la società che controlla Autostrade per l'Italia) e dal ministero illustra per filo e per segno la procedura di decadenza della convenzione. In primis, alla base della decadenza della concessione l'articolo 8 dell'accordo prevede che il ministero metta nero su bianco una provata inadempienza da parte di Autostrade. Prove che al momento non esistono e per questo le parole del vicepremier Luigi Di Maio sarebbero prive di fondamento. A quel punto l'azienda concessionaria avrebbe comunque 15 giorni per rispondere alle accuse e difendersi. Nel caso in cui le giustificazioni non vengano accettate, la procedura di revoca continuerebbe e Autostrade per l'Italia avrebbe 90 giorni di tempo per porre rimedio alle mancanze contestate dal ministero e per formulare delle controdeduzioni, cioè per spiegare perché non sarebbero stati commessi errori. Una volta rigettate anche le controdeduzioni, l'azienda di proprietà dei Benetton avrebbe altri 60 giorni per risolvere le inadempienze di cui è accusata. Solo superati tutti questi passaggi (e circa cinque o sei mesi dalla contestazione formale) il ministero delle Infrastrutture, guidato da Danilo Toninelli, avrebbe facoltà di emanare una revoca delle concessioni autostradali. Ad ogni modo, completato questo iter, Autostrade per l'Italia potrebbe comunque fare ricorso al Tar e al Consiglio di Stato chiedendo la sospensione della decisione del ministero delle Infrastrutture. Sempre l'articolo 9 spiega poi che - una volta effettivamente avvenuta la revoca - il ministero subentri «in tutti i rapporti attivi e passivi, di cui è titolare il concessionario» e anche al «pagamento da parte del concedente al concessionario decaduto di un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile alla data del provvedimento di decadenza sino alla scadenza della concessione, al netto dei relativi costi, oneri, investimenti e imposte prevedibili nel medesimo periodo, scontati a un tasso di rendimento di mercato». In poche parole lo Stato dovrebbe risarcire Autostrade per i mancati guadagni derivanti dalla revoca: per intendersi, al momento l'azienda fattura circa 1 miliardo di euro l'anno che, moltiplicati per gli anni restanti fino al 2038, anno della scadenza della concessione, comporterebbe un esborso da parte dello Stato stimato tra i 15 e i 20 miliardi. In alcune sue dichiarazioni Di Maio ha detto che lo Stato potrebbe non pagare. C'è però un contratto firmato da entrambe le parti che dice il contrario.
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Domenico Pianese, segretario del COISP, spiega perché, anche quando pericolosi, gli immigrati irregolare non vengono espulsi dal nostro Paese, partendo dai casi di Aurora Livoli e del capotreno ucciso a Bologna. Tra decreti di espulsione inefficaci, burocrazia, accordi internazionali e decisioni giudiziarie, emerge un sistema che lascia liberi soggetti pericolosi e scarica il peso sulle forze dell’ordine.
John Logie Baird (a destra) durante una dimostrazione del suo apparecchio televisivo (Getty Images)
Baird, nato nel 1888 in Scozia, era un inventore per passione. Estroso sin dall’infanzia pur minato da una salute cagionevole, si specializzò nel campo dell’ingegneria elettrica. Dopo l’interruzione degli studi a causa della Grande Guerra, lavorò per la locale società elettrica «Clyde Valley Electrical Company» prima di diventare piccolo imprenditore nello stesso settore. Il sogno di trasmettere suoni e immagini a distanza per mezzo di cavi elettrici era il sogno di molti ricercatori dell’epoca, che anche Baird perseguì fin da giovanissimo, quando realizzò da solo una linea telefonica per comunicare con le camerette degli amici che abitavano nella sua via. La chiave di volta per l’invenzione del primo televisore arrivò nei primi anni Venti, quando l’inventore scozzese sfruttò a sua volta un dispositivo nato quarant’anni prima. Si trattava dell’apparecchio noto come «disco di Nipkow», dal nome del suo inventore Paul Gottlieb Nipkow che lo brevettò nel 1883. Questo consisteva in un disco rotante ligneo dove erano praticati fori disposti a spirale che, girando rapidamente di fronte ad un’immagine illuminata, la scomponevano in linee come un rudimentale scanner. La rotazione del disco generava un segnale luminoso variabile, che Baird fu in grado di tradurre in una serie di impulsi elettrici differenziati a seconda dell’intensità luminosa generata dall’effetto dei fori. La trasmissione degli impulsi avveniva per mezzo di una cellula fotoelettrica, che traduceva il segnale e lo inviava ad una linea elettrica, al termine della quale stava un apparecchio ricevente del tutto simile a quello trasmittente dove il disco di Nipkow, ricevuto l’impulso, girava allo stesso modo di quello del televisore che aveva catturato l’immagine. L’apparecchio ricevente era dotato di un vetro temperato che, colpito dagli impulsi luminosi del disco rotante, riproduceva l’immagine trasmessa elettricamente con una definizione di 30 linee. John Logie Baird riuscì per la prima volta a riprodurre l’immagine tra due apparecchi nel suo laboratorio nel 1924 utilizzando la maschera di un burattino ventriloquo truccata e fortemente illuminata, condizione necessaria per la trasmissione di un’immagine minimamente leggibile. La prima televisione elettromeccanica a distanza fu presentata da Baird il 26 gennaio 1926 a Londra di fronte ad un comitato di scienziati. Gli apparecchi furono sistemati in due stanze separate e Baird mosse la testa del manichino «Stooky Bill», che comparve simultaneamente sul vetro retroilluminato dell’apparecchio ricevente riproducendo fedelmente i movimenti. Anche se poco definita, quella primissima trasmissione televisiva segnò un punto di svolta. L’esperimento fece molta impressione negli ambienti scientifici inglesi, che nei mesi successivi assistettero ad altre dimostrazioni durante le quali fu usato per la prima volta un uomo in carne ed ossa, il fattorino di Baird William Edward Taynton, che può essere considerato il primo attore televisivo della storia.
Tra il 1926 e la fine del decennio l’invenzione di Baird ebbe larga eco, ed il suo sistema fu alla base delle prime trasmissioni della BBC iniziate nel 1929. Il sistema elettromeccanico tuttavia aveva grandi limiti. Il disco di Nipkow impediva la crescita della definizione e la meccanica era rumorosa e fragile. Il sistema Baird fu abbandonato negli anni Trenta con la nascita della televisione elettronica basata sull’utilizzo del tubo catodico.
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«Non è un investimento per i deboli di cuore», avverte il fondo Canaima, prevedendo che per districare il pantano politico ed economico serviranno anni. Nel resto dell’America Latina, tra reazioni politiche e minacce tariffarie, i listini continuano a macinare.
«La cattura di Maduro ha una valenza geopolitica ed economica profonda, ma questa “invasione di campo” preoccupa i vicini», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf. «Messico, Colombia e Brasile hanno reagito con durezza, parlando di linee inaccettabili superate. Eppure, nonostante le minacce di Trump e i dazi pesantissimi, i mercati azionari dell’area nell’ultimo anno e anche nelle ultime sedute hanno messo a segno performance positive quasi da record».
D’altronde, «il Messico non è più solo una meta turistica o un fornitore di materie prime, ma è diventato l’hub manifatturiero vitale per l’industria americana», continua Gaziano. «Grazie alla vicinanza geografica e ai vantaggi logistici dell’accordo Usmca, l’85% dell’export messicano resta immune dai dazi. Questo spiega la crescita esplosiva di titoli come Cemex (+83%) o dei gruppi aeroportuali (Gap e Oma): ogni nuova fabbrica costruita per servire il mercato Usa genera un indotto infrastrutturale che la borsa sta premiando con multipli generosi».
Anche il Brasile se la passa bene. Le esportazioni sono ai massimi e il mercato azionario rimane secondo molti analisti attraente: l’indice Msci Brazil è scambiato a circa 10 volte gli utili futuri, con un rendimento da dividendi che sfiora il 6%. E i dazi hanno finora avuto un impatto limitato perché il Paese ha saputo diversificare, esportando record di soia verso la Cina.
Del resto, il ciclo dei tassi di interesse in Brasile sembra aver raggiunto il suo apice al 15%, e questo lascia spazio a un potenziale allentamento monetario che favorirebbe ulteriormente le valutazioni azionarie. Il mercato sembra aver trovato un accordo con Lula, preferendo la stabilità della riforma fiscale alle incertezze di uno scontro frontale con Washington.
Il Sud America nonostante tutto rappresenta per molti analisti un’opportunità tattica tra le più interessanti dei mercati emergenti seppur rischiosa per i rischi politici e geopolitici. La scommessa degli investitori è chiara: la regione è diventata troppo cruciale per le filiere globali. Dal petrolio al cemento passando per l’acciaio, stiamo parlando di mercati interessanti per le economie più sviluppate, sempre più bisognose di materie prime necessarie per supportate la digitalizzazione e, più in generale, lo sviluppo delle nuove infrastrutture tecnologiche.
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