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2020-07-14
L’avvocato preme per la revoca ad Aspi. I dem a rimorchio, solita piazzata di Iv
Ansa
Oggi alle 11 arriva in Consiglio dei ministri la questione Autostrade, e il governo rischia ancora una volta di implodere a causa dei contrasti interni alla maggioranza. Il premier, Giuseppe Conte, ieri ha anticipato la sua posizione a favore della revoca, allineandosi al M5s; il Pd, pur con diverse sfumature, non è pregiudizialmente contrario alla revoca; Italia viva invece annuncia battaglia, con Matteo Renzi che si dichiara contrario, attacca «i populisti» del M5s e fa traballare i giallorossi.
Conte, ieri, al Fatto Quotidiano, ha sostanzialmente anticipato la sua decisione di procedere con la revoca delle concessione ad Autostrade per l'Italia: «Non sono per nulla soddisfatto delle proposte di transazione della famiglia Benetton», dice il premier, «due anni fa, dopo il crollo del ponte Morandi, abbiamo avviato la procedura di contestazione, mettendo in discussione la concessione ad Aspi. La mia sensazione è che Autostrade abbia scommesso sulla debolezza dei pubblici poteri nella tutela dei beni pubblici. Sabato», aggiunge Conte, «è arrivata una risposta ampiamente insoddisfacente, per non dire imbarazzante. Se crollasse un altro ponte, non potremmo sciogliere la convenzione e, se mai lo facessimo, dovremmo rifondere Aspi con 10 miliardi di euro, e solo per l'avviamento. Quando ho letto la proposta ho pensato a uno scherzo. I Benetton non prendono in giro il presidente del Consiglio e i ministri», argomenta il premier, «ma i famigliari delle vittime del ponte Morandi e tutti gli italiani. Allo stato dei fatti, intravedo una sola decisione, imposta proprio da Autostrade».
Il Pd, dopo aver tentennato per mesi, si allinea alla intransigenza di Conte, pur lasciando ancora una possibilità ai Benetton: «La lettera di Aspi al governo», sottolinea il segretario dem, Nicola Zingaretti, «è deludente e conferma ulteriormente l'esigenza di un profondo cambio di indirizzo dell'azienda basato su impegni rigorosi in materia di tariffe, sicurezza e investimenti, e su un assetto societario che veda lo Stato al centro di una nuova compagine azionaria che assicuri l'avvio di questa nuova fase. I rilievi del presidente del Consiglio», sottolinea Zingaretti, «sono condivisibili. Il governo agisca tempestivamente e in modo unitario per giungere a una rapida conclusione in tal senso, assicurando quindi la soluzione migliore nell'interesse del paese e dei cittadini».
«Domani (oggi, ndr)», aggiunge Conte nel pomeriggio, in conferenza stampa con Angela Merkel, «ci sarà un'informativa al Consiglio dei ministri, è una decisione che deve coinvolgere tutto il governo, tutti i ministri saranno nelle condizioni di conoscere i dettagli. Conseguenze della eventuale revoca? Se c'è stato un problema di cattiva manutenzione, se ci sono stati problemi di inadempimenti, la responsabilità va sul management soggetto ad azione di responsabilità», sottolinea Conte, «non sulla cittadinanza che deve subire il ricatto di eventuali conseguenze e incertezze che avrebbero le decisioni pubbliche sul concessionario privato».
«Due anni fa», si compiace Vito Crimi, capo politico del M5s, «in questa battaglia il Movimento era solo e, rispetto alla nostra fermezza, i partiti manifestavano timidezza o addirittura avversità: in primis i nostri alleati di governo di allora, che adesso fanno la voce grossa ma che allora frenavano cosi come a frenare ci sono alleati di oggi».
Matteo Renzi, però, non ne vuole sapere di dare l'ok alla revoca: «I populisti», scrive Renzi su Facebook, «chiedono da due anni la revoca della concessione. Facile da dire, difficile da fare. Perché se revochi senza titolo fai un regalo ai privati, ai Benetton, ai soci e apri un contenzioso miliardario che crea incertezza, blocco cantieri, licenziamenti. Se proprio lo Stato vuole tornare nella proprietà», aggiunge il leader di Italia viva, «l'unica possibilità è una operazione su Atlantia con un aumento di capitale e l'intervento di Cdp».
Anche l'opposizione interviene sulla vicenda: «Sono a favore della revoca», dice la leader di Fratelli d'Italia, Giorgia Meloni, «e sono per rimettere a gara, a condizioni diverse, con vincoli diversi, la gestione dell'infrastruttura. Non sono per la nazionalizzazione, sono per la gestione privata, però a condizioni che devono convenire al pubblico, non solo ai privati». «Il presidente del Consiglio», argomenta il leader della Lega, Matteo Salvini, «ha in mano uno studio giuridico. Se ci sono gli estremi si revoca, se non ci sono si proroga. Sicuramente dichiarare e far perdere un titolo in borsa il 15% significa non saper fare bene il proprio mestiere. Faremo la segnalazione a tutti coloro che devono vigilare sulla regolarità della gestione dei risparmi e dell'andamento dei titoli in borsa (la Consob, ndr), perché i risparmiatori che hanno i titoli di Atlantia in tasca sono anche operai e lavoratori, non sono i milionari e i Benetton».
Zero certezze per il dopo Benetton
Le dichiarazioni del presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, contro i Benetton, ieri sui quotidiani, in realtà sono sembrate, a chi segue il dossier autostrade, un fuoco di paglia. Il premier avrebbe da un lato cercato di tenere a freno i 5 stelle, dall'altro confermato come una revoca della concessione sia davvero difficile, se non impossibile. Non a caso, tra i virgolettati di Conte sulla Stampa, ce n'è uno dove si invitato tutti i ministri a decidere in modo collegiale sulla questione.
Non è casuale la mossa dell'avvocato Conte. Perché in questo modo sarebbe tutto l'esecutivo a rispondere di un possibile danno erariale nel caso in cui la Corte dei Conti ravvisasse irregolarità nella revoca della concessione o per la cattiva gestione del dossier autostrade. Per di più i Benetton sono pronti a tutto per ottenere i 23 miliardi di indennizzo in caso di revoca e non i 7, cioè un terzo, previsti nel decreto milleproroghe. La battaglia legale potrebbe durare anni, ma se l'esecutivo dovesse uscirne sconfitto sarebbe un problema notevole per le casse dello Stato.
Del resto, se Conte avesse voluto togliere la concessione ai Benetton avrebbe avuto la possibilità 2 anni fa, all'indomani del crollo del ponte Morandi di Genova. Nel frattempo ieri Atlantia, controllata dai Benetton, ha perso in borsa il 13,5 %. Ma nonostante i contraccolpi sui mercati si continua a lavorare per trovare una soluzione. La proposta di Atlantia di 3,4 miliardi di risarcimento, l'abbassamento delle tariffe, investimenti per il nuovo ponte Morandi e per le opere straordinarie di manutenzione sulla rete per un totale di 7 miliardi, sarà affrontata oggi in Consiglio dei ministri. Ma appare evidente che la soluzione dell'impasse passi di fatto dal nuovo azionariato di Aspi, controllata al momento all'88% da Atlantia e per il restante da fondi esteri, tra cui i cinesi di Silk Road con il 5%. Una revoca della concessione comporterebbe il fallimento della società che vanta un'esposizione per 10 miliardi con le banche e che manderebbe a gambe all'aria anche la galassia societaria dei Benetton, in Atlantia con il 30%. Come ieri spiegavano l'amministratore delegato di Aspi, Roberto Tomasi, e quello di Atlantia, Carlo Bertazzo, si parla nel complesso di un default totale da 20 miliardi con il rischio di 7.000 dipendenti senza lavoro. In pochi, soprattutto a Palazzo Chigi, pensano che lo Stato potrebbe sobbarcarsi una spesa di questo genere. In teoria ci sarebbe Anas che potrebbe occuparsi delle concessioni. Ma la società di via Mozambano non sembra in grado di potersi occupare di un impegno come questo, tanto più che nemmeno un mese fa è crollato un ponte tra Toscana e Liguria gestito proprio dall'azienda diretta da Massimo Simonini, dal 2018 nel gruppo Ferrovie dello Stato.
L'unica via d'uscita è quindi rivedere l'azionariato di Autostrade per l'Italia (Aspi). In questi mesi si è a lungo ragionato su come ridurre il potere dei Benetton. A quanto pare l'accordo sarebbe una riduzione dell'azionariato dall'88 al 37%. I 5 stelle però premono perché i Benetton escano definitivamente. Difficile che accada. Più che altro la trattativa del governo è su chi subentrerà e chi avrà la maggioranza. Il gruppo Benetton preferirebbe l'entrata di F2i, il fondo di investimento infrastrutturale di Renato Ravanelli che vedrebbe anche il sostegno di Fondazione Cariplo e di altre realtà. Il nodo però sembra essere la Cdp di Fabrizio Palermo. I grillini spingono perché via Goito sia della partita e soprattutto perché abbia la maggioranza delle quote. Scegliere un impegno da parte di Cassa depositi e prestiti sarebbe una scelta soprattutto politica, perché comporterebbe anche incarichi da affidare per la nuova governance di Aspi. Mentre optare per F2i sarebbe di sicuro una scelta più tecnica, organica al processo anche alla stessa Atlantia.
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Fibrillazioni nella maggioranza: Nicola Zingaretti s'accoda al premier, Vito Crimi punzecchia il Pd. E Matteo Renzi chiama «populisti» gli alleati.Atlantia rischia un crac da 20 miliardi e 7.000 posti di lavoro. Ma Anas non ha mezzi per subentrare ed è caos sul nuovo azionariato: ipotesi Cdp, in lizza pure il fondo F2i.Lo speciale contiene due articoli.Oggi alle 11 arriva in Consiglio dei ministri la questione Autostrade, e il governo rischia ancora una volta di implodere a causa dei contrasti interni alla maggioranza. Il premier, Giuseppe Conte, ieri ha anticipato la sua posizione a favore della revoca, allineandosi al M5s; il Pd, pur con diverse sfumature, non è pregiudizialmente contrario alla revoca; Italia viva invece annuncia battaglia, con Matteo Renzi che si dichiara contrario, attacca «i populisti» del M5s e fa traballare i giallorossi. Conte, ieri, al Fatto Quotidiano, ha sostanzialmente anticipato la sua decisione di procedere con la revoca delle concessione ad Autostrade per l'Italia: «Non sono per nulla soddisfatto delle proposte di transazione della famiglia Benetton», dice il premier, «due anni fa, dopo il crollo del ponte Morandi, abbiamo avviato la procedura di contestazione, mettendo in discussione la concessione ad Aspi. La mia sensazione è che Autostrade abbia scommesso sulla debolezza dei pubblici poteri nella tutela dei beni pubblici. Sabato», aggiunge Conte, «è arrivata una risposta ampiamente insoddisfacente, per non dire imbarazzante. Se crollasse un altro ponte, non potremmo sciogliere la convenzione e, se mai lo facessimo, dovremmo rifondere Aspi con 10 miliardi di euro, e solo per l'avviamento. Quando ho letto la proposta ho pensato a uno scherzo. I Benetton non prendono in giro il presidente del Consiglio e i ministri», argomenta il premier, «ma i famigliari delle vittime del ponte Morandi e tutti gli italiani. Allo stato dei fatti, intravedo una sola decisione, imposta proprio da Autostrade».Il Pd, dopo aver tentennato per mesi, si allinea alla intransigenza di Conte, pur lasciando ancora una possibilità ai Benetton: «La lettera di Aspi al governo», sottolinea il segretario dem, Nicola Zingaretti, «è deludente e conferma ulteriormente l'esigenza di un profondo cambio di indirizzo dell'azienda basato su impegni rigorosi in materia di tariffe, sicurezza e investimenti, e su un assetto societario che veda lo Stato al centro di una nuova compagine azionaria che assicuri l'avvio di questa nuova fase. I rilievi del presidente del Consiglio», sottolinea Zingaretti, «sono condivisibili. Il governo agisca tempestivamente e in modo unitario per giungere a una rapida conclusione in tal senso, assicurando quindi la soluzione migliore nell'interesse del paese e dei cittadini».«Domani (oggi, ndr)», aggiunge Conte nel pomeriggio, in conferenza stampa con Angela Merkel, «ci sarà un'informativa al Consiglio dei ministri, è una decisione che deve coinvolgere tutto il governo, tutti i ministri saranno nelle condizioni di conoscere i dettagli. Conseguenze della eventuale revoca? Se c'è stato un problema di cattiva manutenzione, se ci sono stati problemi di inadempimenti, la responsabilità va sul management soggetto ad azione di responsabilità», sottolinea Conte, «non sulla cittadinanza che deve subire il ricatto di eventuali conseguenze e incertezze che avrebbero le decisioni pubbliche sul concessionario privato».«Due anni fa», si compiace Vito Crimi, capo politico del M5s, «in questa battaglia il Movimento era solo e, rispetto alla nostra fermezza, i partiti manifestavano timidezza o addirittura avversità: in primis i nostri alleati di governo di allora, che adesso fanno la voce grossa ma che allora frenavano cosi come a frenare ci sono alleati di oggi».Matteo Renzi, però, non ne vuole sapere di dare l'ok alla revoca: «I populisti», scrive Renzi su Facebook, «chiedono da due anni la revoca della concessione. Facile da dire, difficile da fare. Perché se revochi senza titolo fai un regalo ai privati, ai Benetton, ai soci e apri un contenzioso miliardario che crea incertezza, blocco cantieri, licenziamenti. Se proprio lo Stato vuole tornare nella proprietà», aggiunge il leader di Italia viva, «l'unica possibilità è una operazione su Atlantia con un aumento di capitale e l'intervento di Cdp».Anche l'opposizione interviene sulla vicenda: «Sono a favore della revoca», dice la leader di Fratelli d'Italia, Giorgia Meloni, «e sono per rimettere a gara, a condizioni diverse, con vincoli diversi, la gestione dell'infrastruttura. Non sono per la nazionalizzazione, sono per la gestione privata, però a condizioni che devono convenire al pubblico, non solo ai privati». «Il presidente del Consiglio», argomenta il leader della Lega, Matteo Salvini, «ha in mano uno studio giuridico. Se ci sono gli estremi si revoca, se non ci sono si proroga. Sicuramente dichiarare e far perdere un titolo in borsa il 15% significa non saper fare bene il proprio mestiere. Faremo la segnalazione a tutti coloro che devono vigilare sulla regolarità della gestione dei risparmi e dell'andamento dei titoli in borsa (la Consob, ndr), perché i risparmiatori che hanno i titoli di Atlantia in tasca sono anche operai e lavoratori, non sono i milionari e i Benetton».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/lavvocato-preme-per-la-revoca-ad-aspi-i-dem-a-rimorchio-solita-piazzata-di-iv-2646404669.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="zero-certezze-per-il-dopo-benetton" data-post-id="2646404669" data-published-at="1594687496" data-use-pagination="False"> Zero certezze per il dopo Benetton Le dichiarazioni del presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, contro i Benetton, ieri sui quotidiani, in realtà sono sembrate, a chi segue il dossier autostrade, un fuoco di paglia. Il premier avrebbe da un lato cercato di tenere a freno i 5 stelle, dall'altro confermato come una revoca della concessione sia davvero difficile, se non impossibile. Non a caso, tra i virgolettati di Conte sulla Stampa, ce n'è uno dove si invitato tutti i ministri a decidere in modo collegiale sulla questione. Non è casuale la mossa dell'avvocato Conte. Perché in questo modo sarebbe tutto l'esecutivo a rispondere di un possibile danno erariale nel caso in cui la Corte dei Conti ravvisasse irregolarità nella revoca della concessione o per la cattiva gestione del dossier autostrade. Per di più i Benetton sono pronti a tutto per ottenere i 23 miliardi di indennizzo in caso di revoca e non i 7, cioè un terzo, previsti nel decreto milleproroghe. La battaglia legale potrebbe durare anni, ma se l'esecutivo dovesse uscirne sconfitto sarebbe un problema notevole per le casse dello Stato. Del resto, se Conte avesse voluto togliere la concessione ai Benetton avrebbe avuto la possibilità 2 anni fa, all'indomani del crollo del ponte Morandi di Genova. Nel frattempo ieri Atlantia, controllata dai Benetton, ha perso in borsa il 13,5 %. Ma nonostante i contraccolpi sui mercati si continua a lavorare per trovare una soluzione. La proposta di Atlantia di 3,4 miliardi di risarcimento, l'abbassamento delle tariffe, investimenti per il nuovo ponte Morandi e per le opere straordinarie di manutenzione sulla rete per un totale di 7 miliardi, sarà affrontata oggi in Consiglio dei ministri. Ma appare evidente che la soluzione dell'impasse passi di fatto dal nuovo azionariato di Aspi, controllata al momento all'88% da Atlantia e per il restante da fondi esteri, tra cui i cinesi di Silk Road con il 5%. Una revoca della concessione comporterebbe il fallimento della società che vanta un'esposizione per 10 miliardi con le banche e che manderebbe a gambe all'aria anche la galassia societaria dei Benetton, in Atlantia con il 30%. Come ieri spiegavano l'amministratore delegato di Aspi, Roberto Tomasi, e quello di Atlantia, Carlo Bertazzo, si parla nel complesso di un default totale da 20 miliardi con il rischio di 7.000 dipendenti senza lavoro. In pochi, soprattutto a Palazzo Chigi, pensano che lo Stato potrebbe sobbarcarsi una spesa di questo genere. In teoria ci sarebbe Anas che potrebbe occuparsi delle concessioni. Ma la società di via Mozambano non sembra in grado di potersi occupare di un impegno come questo, tanto più che nemmeno un mese fa è crollato un ponte tra Toscana e Liguria gestito proprio dall'azienda diretta da Massimo Simonini, dal 2018 nel gruppo Ferrovie dello Stato. L'unica via d'uscita è quindi rivedere l'azionariato di Autostrade per l'Italia (Aspi). In questi mesi si è a lungo ragionato su come ridurre il potere dei Benetton. A quanto pare l'accordo sarebbe una riduzione dell'azionariato dall'88 al 37%. I 5 stelle però premono perché i Benetton escano definitivamente. Difficile che accada. Più che altro la trattativa del governo è su chi subentrerà e chi avrà la maggioranza. Il gruppo Benetton preferirebbe l'entrata di F2i, il fondo di investimento infrastrutturale di Renato Ravanelli che vedrebbe anche il sostegno di Fondazione Cariplo e di altre realtà. Il nodo però sembra essere la Cdp di Fabrizio Palermo. I grillini spingono perché via Goito sia della partita e soprattutto perché abbia la maggioranza delle quote. Scegliere un impegno da parte di Cassa depositi e prestiti sarebbe una scelta soprattutto politica, perché comporterebbe anche incarichi da affidare per la nuova governance di Aspi. Mentre optare per F2i sarebbe di sicuro una scelta più tecnica, organica al processo anche alla stessa Atlantia.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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