True
2018-06-23
La Procura di Trapani sta indagando sulle Ong con «bandiere di comodo»
ANSA
A Trapani da tempo la Procura indaga su alcune Ong tedesche le cui navi usano bandiere ombra, violando i codici di navigazione. Le segnalazioni sono arrivate ai magistrati siciliani nell'ambito delle inchieste sul favoreggiamento dell'immigrazione clandestina, una delle quali ha portato al sequestro della nave Iuventa. La denuncia del governo italiano sulla nuova nave pirata ha fatto drizzare le orecchie agli investigatori.
Equipaggio compreso, sulla Lifeline, una nave da 50 posti della Ong tedesca Missione Lifeline, ci sono 224 persone stipate a bordo. E al timone un capitano determinato a portare in Italia i migranti presi in acque libiche. Ma il vero problema è Malta, le cui autorità si girano dall'altra parte pur di non aprire i porti. «Malta non era né l'autorità coordinatrice né quella competente dei soccorsi», puntano i piedi da La Valletta. E rimpallano verso l'Italia, sostenendo che il soccorso è avvenuto tra la Libia e Lampedusa.
Ora la priorità è mettere in salvo le persone. «Ma sia chiaro che poi quella nave dovrà essere sequestrata e il suo equipaggio fermato. Mai più in mare a trafficare». Il tweet del ministro dell'Interno Matteo Salvini non lascia spazio a interpretazioni. Per lui quella nave è fuorilegge. E non attraccherà in Italia. Da Malta hanno continuano a fare gli gnorri per tutta la mattina di ieri: fonti del governo maltese hanno fatto sapere al quotidiano Malta Today che né la Lifeline, né il centro di coordinamento di Roma hanno trasmesso a La Valletta una richiesta formale di accogliere la nave dell'Ong con a bordo i migranti. Verso ora di pranzo, però, è stata comunicata la richiesta ufficiale della Capitaneria di porto italiana: «Fate attraccare la Lifeline». Anche perché non è Roma a guidare l'operazione questa volta. È da Frontex che hanno individuato l'area di mare Search and rescue come maltese.
Nel frattempo, su Twitter, la Ong Missione Lifeline ha messo le mani avanti, postando il documento che confermerebbe la registrazione della bandiera e l'indicazione di Amsterdam come home port. E sostenendo: «Abbiamo agito come in tutte le precedenti missioni in acque internazionali». Il governo italiano non si accontenta e Salvini ha fatto sapere di aver già mandato una nota ufficiale al governo olandese per chiedere delucidazioni sulle due navi sospette: la Lifeline e la Sealife, entrambe di Ong tedesche ed entrambe battenti bandiera olandese. Dai Paesi Bassi hanno fatto sapere che le due navi appartengono a Ong tedesche e non sono presenti nel registro navale olandese. Quindi l'Olanda non è in grado di dare istruzioni a queste imbarcazioni.
Affinché il legame con la bandiera issata a bordo abbia valore giuridico, ogni imbarcazione deve essere regolarmente registrata nel Paese di cui espone il vessillo, altrimenti è soggetta alla giurisdizione di tutti gli Stati. L'accertamento della nazionalità è un atto di polizia giudiziaria disciplinato dal codice della navigazione e da più di una convenzione internazionale.
«L'Italia è consapevole della posizione olandese», hanno ribattuto da Amsterdam, costringendo il governo italiano ad annunciare un'inchiesta su quelle che hanno tutte le caratteristiche per essere definite navi fantasma. Se dovessero arrivare in acque italiane, quindi, scatterà il loro sequestro. La storia della Lifeline è facile da ricostruire con le informazioni disponibili online. E dimostra facilmente che è una nave da avventurieri: già Sea Watch 2, ex Clupea, ha uno scafo da 32 metri di lunghezza e 8 di larghezza. La costruzione è del 1968. In origine era un peschereccio, comprato nel 2015 dalla Ong Sea Watch che se la portò ad Amburgo per ribattezzarla Sea Watch 2 il 18 marzo 2016. Poco dopo è passata di mano a Mission Lifeline per 200.000 euro. «Unaltra Ong ci ha offerto in vendita la sua nave di soccorso», è scritto sul sito nella Ong nella sezione in cui viene descritta la missione dedicata ai salvataggi nel Mediterraneo. Una nave «quasi completamente attrezzata», anche se «qua e là da riparare».
Dopo i ritocchi, il peschereccio cinquantenne è finito di nuovo in acqua. E infatti il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli su Facebook ha sottolineato che sulla Lifeline sono stati imbarcati «circa 250 naufraghi senza avere i mezzi tecnici per poter garantire l'incolumità degli stessi e dellequipaggio». Ma c'è di più, da informazioni acquisite nell'immediatezza dal governo italiano, la Ong non avrebbe collaborato con la guardia costiera libica, che stava intervenendo per salvare i migranti e riportarli su suolo libico.
Axel Steier, portavoce di Lifeline, ha confermato questa versione all'agenzia Reuters, aggiungendo però che i migranti erano in pericolo e che non c'era il tempo di aspettare. Steier ha anche aggiunto che i migranti sarebbero stati comunque in pericolo se fossero stati trasportati in Libia, dove ci sono centri di detenzione nei quali vengono spesso violati i loro diritti umani. «È da irresponsabili, non da filantropi, incentivare la partenza dei barconi della morte», ha rincarato la dose Toninelli, ribadendo che la soluzione resta quella di fermare le partenze dei barconi attivando gli hotspot in Africa. Una possibilità di cui si parlerà, nei prossimi giorni, in un vertice europeo in programma a Bruxelles.
Fino a quel momento la posizione dell'Italia sulla chiusura dei porti resta ferma. Porti chiusi per le navi delle Ong che battono bandiera straniera: «Vadano in Olanda». La flotta italiana, composta da navi militari e Guardia costiera, continuerà a pattugliare il Mar Mediterraneo e salvare vite, ma a condizioni diverse dal passato. «Staranno più vicine alle coste italiane», ha spiegato Salvini. Che ha aggiunto: «Ci sono altri che devono intervenire: la Tunisia, Malta, Francia, Spagna». La portavoce del governo spagnolo Ibabel Celaà questa volta non si è fatta attendere e ha comunicato che il ministero degli Esteri è in contatto con Malta, Italia e Francia. La linea dura, a quanto pare, paga.
Fabio Amendolara
Altri 200 morti nel Mediterraneo I libici: «È colpa dei taxi del mare»
Il conteggio dell'orrore sembra non avere fine: sono 220, secondo l'Unhcr, l'Agenzia delle Nazioni unite per i rifugiati, i migranti annegati negli ultimi giorni al largo delle coste libiche, portando il numero dei morti nel Mediterraneo a oltre 1.000 dall'inizio del 2018. Una mattanza di fronte alla quale è facile urlare «basta». Ma contro chi?
Le Ong, da tempo, si sono autoinvestite del ruolo di uniche detentrici della moralità nautica, ma le cose sembrano essere più complesse. «Quando vedono le navi delle Ong i migranti che abbiamo appena imbarcato si rituffano in mare, anche se non sanno nuotare; questa storia deve finire», ha detto all'agenzia Dire il colonnello Abu Ageila Abdul Bari, comandante delle motovedette della Guardia costiera della Libia. Che tuona: «Le Ong sono taxi del mare, che di fatto aiutano i migranti a raggiungere l'Europa». Gli attivisti sedicenti umanitari, spiega ancora il militare libico, «complicano il nostro lavoro, che nonostante alcuni successi, resta difficile». Fra le autorità libiche, sul punto sembrano concordare tutti. Ieri Repubblica riportava le parole del comandante Ayub Qassim, portavoce della Guardia costiera libica, secondo cui «i trafficanti ne stanno facendo partire a migliaia e altri ancora li spingeranno in mare nei prossimi giorni». In mare, dice Qassim, «noi abbiamo soltanto nemici: i trafficanti di benzina, quelli di armi che ci sparano addosso a cannonate; poi i mercanti di migranti. Ma ci sono anche le Ong che non ci rispettano, che sono un ostacolo per noi e non fanno salvataggio, assicurano ai trafficanti le ultime miglia del loro trasporto marittimo. Noi salviamo quei migranti».
Parole chiare, che svelano una volta di più il ruolo nefasto delle Ong. Parole che, certo, vengono dalla Guardia costiera libica, la cattivissima forza anti migranti che, ci dicono, spara, sperona, affonda, tortura e chi più ne ha più ne metta.
Già, ma chi è che ha iniziato a collaborare con la Guardia costiera libica? Ma il governo del Pd, ovviamente. È sotto la supervisione dell'ex ministro della Difesa Roberta Pinotti che le nostre navi hanno iniziato a operare insieme agli uomini del Paese nordafricano. A marzo 2016, Fayez Al Sarraj aveva chiesto all'Ue mezzi e apparecchiature per un totale di almeno 800 milioni di euro. Ne era nato un accordo bilaterale che prevedeva l'addestramento, l'equipaggiamento e il sostegno alla Guardia costiera libica. Nei mesi successivi, i regali a pioggia erano quindi iniziati. Non che l'idea di puntare a fermare le partenze direttamente dalla Libia, fosse sbagliata, anzi. Quel ponte gettato verso Tripoli, tuttavia, avrebbe dovuto essere il primo passo per una partnership, al fine di porre fine alle partenze. Tutte cose che potrebbe e dovrebbe fare Matteo Salvini, che ha finalmente deciso di buttarsi anima e corpo sul dossier libico. Cominciando con l'andare in loco.
Mentre nella zona dei terminal petroliferi dell'Est Khalifa Haftar sta in queste ore guerreggiando con delle milizie criminali e jihadiste per il controllo dei pozzi (il generale ha comunque annunciato di aver ripreso sia Sider che Ras Lanuf), Salvini sarà a Tripoli lunedì 25. La visita è stata accuratamente preparata dall'ambasciatore Giuseppe Perrone, che ha incontrato Al Serraj e i ministri Taher Siala (Esteri) e Salam Ashur (Interno). Il titolare del Viminale offrirà ai partner nordafricani dieci nuove motovedette, finanziate con fondi europei, e altre tre unità navali. Sul piatto, tuttavia, ci sarà anche la questione Ong, con cui, come già detto, italiani e libici sembrano ora decisamente in sintonia. Ma la partnership verrà rinforzata, passando anche per i protocolli di intesa tra le autorità giudiziarie locali e la Procura nazionale antimafia. Un'ulteriore svolta per una risoluzione definitiva della questione potrebbe arrivare da un altro passaggio cruciale di questi giorni: le autorità libiche, infatti, stanno per dichiarare l'istituzione di una propria zona di ricerca e soccorso (Sar). Finora, infatti, le Ong avevano giocato molto su una sorta di vuoto normativo. Tripoli, infatti, non aveva ancora una zona Sar riconosciuta a livello internazionale, il che faceva sì che l'area del mar libico a Sud di quella maltese e confinante con le acque territoriali della Libia non fosse posta sotto la responsabilità di alcuno Stato. È per questa ragione che, in caso di naufragio in quell'area, la prima centrale contattata per iniziare il salvataggio era sistematicamente quella italiana. Il che, in qualche modo, legittimava le Ong a portare qui da noi i migranti recuperati (anche perché Malta, benché abbia una Sar enorme, pari a 750 volte il suo territorio, non apre le porte). Ora, però, le cose potrebbero cambiare.
Qualche giorno fa, le autorità libiche hanno inoltrato all'Organizzazione marittima internazionale (Imo) i primi riferimenti di un centro di coordinamento dei soccorsi (Rcc, Rescue coordination centre) di stanza a Tripoli. Contattata dal sito Altreconomia.it il 20 giugno, l'Imo ha riferito di attendersi dettagli al più «presto». Si tratta di un primo passo per mettere ordine in quel tratto di mare in cui trafficanti, Ong, navi militari e predoni vari fanno il bello e il cattivo tempo, in un caos assoluto che fa solo il gioco degli schiavisti. Chi risolve questo rebus, risolve gran parte del problema migranti. Per Salvini è la sfida il cui esito potrebbe segnare la differenza tra il comunicatore brillante e lo statista.
Adriano Scianca
Continua a leggereRiduci
La Lifeline dovrebbe approdare a Malta, ma pare intenzionata a sbarcare in Italia, dove rischia il sequestro I giudici italiani sono al lavoro da qualche tempo sulle organizzazioni tedesche che usano «vessilli ombra».Dopo l'ennesima strage davanti alle coste nordafricane sono più di 1.000 le vittime da inizio 2018. La Guardia costiera di Tripoli attacca le Ong. Lunedì arriva il ministro dell'Interno, si va verso una strategia comune.Lo speciale contiene due articoliA Trapani da tempo la Procura indaga su alcune Ong tedesche le cui navi usano bandiere ombra, violando i codici di navigazione. Le segnalazioni sono arrivate ai magistrati siciliani nell'ambito delle inchieste sul favoreggiamento dell'immigrazione clandestina, una delle quali ha portato al sequestro della nave Iuventa. La denuncia del governo italiano sulla nuova nave pirata ha fatto drizzare le orecchie agli investigatori. Equipaggio compreso, sulla Lifeline, una nave da 50 posti della Ong tedesca Missione Lifeline, ci sono 224 persone stipate a bordo. E al timone un capitano determinato a portare in Italia i migranti presi in acque libiche. Ma il vero problema è Malta, le cui autorità si girano dall'altra parte pur di non aprire i porti. «Malta non era né l'autorità coordinatrice né quella competente dei soccorsi», puntano i piedi da La Valletta. E rimpallano verso l'Italia, sostenendo che il soccorso è avvenuto tra la Libia e Lampedusa.Ora la priorità è mettere in salvo le persone. «Ma sia chiaro che poi quella nave dovrà essere sequestrata e il suo equipaggio fermato. Mai più in mare a trafficare». Il tweet del ministro dell'Interno Matteo Salvini non lascia spazio a interpretazioni. Per lui quella nave è fuorilegge. E non attraccherà in Italia. Da Malta hanno continuano a fare gli gnorri per tutta la mattina di ieri: fonti del governo maltese hanno fatto sapere al quotidiano Malta Today che né la Lifeline, né il centro di coordinamento di Roma hanno trasmesso a La Valletta una richiesta formale di accogliere la nave dell'Ong con a bordo i migranti. Verso ora di pranzo, però, è stata comunicata la richiesta ufficiale della Capitaneria di porto italiana: «Fate attraccare la Lifeline». Anche perché non è Roma a guidare l'operazione questa volta. È da Frontex che hanno individuato l'area di mare Search and rescue come maltese. Nel frattempo, su Twitter, la Ong Missione Lifeline ha messo le mani avanti, postando il documento che confermerebbe la registrazione della bandiera e l'indicazione di Amsterdam come home port. E sostenendo: «Abbiamo agito come in tutte le precedenti missioni in acque internazionali». Il governo italiano non si accontenta e Salvini ha fatto sapere di aver già mandato una nota ufficiale al governo olandese per chiedere delucidazioni sulle due navi sospette: la Lifeline e la Sealife, entrambe di Ong tedesche ed entrambe battenti bandiera olandese. Dai Paesi Bassi hanno fatto sapere che le due navi appartengono a Ong tedesche e non sono presenti nel registro navale olandese. Quindi l'Olanda non è in grado di dare istruzioni a queste imbarcazioni.Affinché il legame con la bandiera issata a bordo abbia valore giuridico, ogni imbarcazione deve essere regolarmente registrata nel Paese di cui espone il vessillo, altrimenti è soggetta alla giurisdizione di tutti gli Stati. L'accertamento della nazionalità è un atto di polizia giudiziaria disciplinato dal codice della navigazione e da più di una convenzione internazionale. «L'Italia è consapevole della posizione olandese», hanno ribattuto da Amsterdam, costringendo il governo italiano ad annunciare un'inchiesta su quelle che hanno tutte le caratteristiche per essere definite navi fantasma. Se dovessero arrivare in acque italiane, quindi, scatterà il loro sequestro. La storia della Lifeline è facile da ricostruire con le informazioni disponibili online. E dimostra facilmente che è una nave da avventurieri: già Sea Watch 2, ex Clupea, ha uno scafo da 32 metri di lunghezza e 8 di larghezza. La costruzione è del 1968. In origine era un peschereccio, comprato nel 2015 dalla Ong Sea Watch che se la portò ad Amburgo per ribattezzarla Sea Watch 2 il 18 marzo 2016. Poco dopo è passata di mano a Mission Lifeline per 200.000 euro. «Unaltra Ong ci ha offerto in vendita la sua nave di soccorso», è scritto sul sito nella Ong nella sezione in cui viene descritta la missione dedicata ai salvataggi nel Mediterraneo. Una nave «quasi completamente attrezzata», anche se «qua e là da riparare». Dopo i ritocchi, il peschereccio cinquantenne è finito di nuovo in acqua. E infatti il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli su Facebook ha sottolineato che sulla Lifeline sono stati imbarcati «circa 250 naufraghi senza avere i mezzi tecnici per poter garantire l'incolumità degli stessi e dellequipaggio». Ma c'è di più, da informazioni acquisite nell'immediatezza dal governo italiano, la Ong non avrebbe collaborato con la guardia costiera libica, che stava intervenendo per salvare i migranti e riportarli su suolo libico. Axel Steier, portavoce di Lifeline, ha confermato questa versione all'agenzia Reuters, aggiungendo però che i migranti erano in pericolo e che non c'era il tempo di aspettare. Steier ha anche aggiunto che i migranti sarebbero stati comunque in pericolo se fossero stati trasportati in Libia, dove ci sono centri di detenzione nei quali vengono spesso violati i loro diritti umani. «È da irresponsabili, non da filantropi, incentivare la partenza dei barconi della morte», ha rincarato la dose Toninelli, ribadendo che la soluzione resta quella di fermare le partenze dei barconi attivando gli hotspot in Africa. Una possibilità di cui si parlerà, nei prossimi giorni, in un vertice europeo in programma a Bruxelles. Fino a quel momento la posizione dell'Italia sulla chiusura dei porti resta ferma. Porti chiusi per le navi delle Ong che battono bandiera straniera: «Vadano in Olanda». La flotta italiana, composta da navi militari e Guardia costiera, continuerà a pattugliare il Mar Mediterraneo e salvare vite, ma a condizioni diverse dal passato. «Staranno più vicine alle coste italiane», ha spiegato Salvini. Che ha aggiunto: «Ci sono altri che devono intervenire: la Tunisia, Malta, Francia, Spagna». La portavoce del governo spagnolo Ibabel Celaà questa volta non si è fatta attendere e ha comunicato che il ministero degli Esteri è in contatto con Malta, Italia e Francia. La linea dura, a quanto pare, paga.Fabio Amendolara<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-procura-di-trapani-sta-indagando-sulle-ong-con-bandiere-di-comodo-2580383307.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="altri-200-morti-nel-mediterraneo-i-libici-e-colpa-dei-taxi-del-mare" data-post-id="2580383307" data-published-at="1772191594" data-use-pagination="False"> Altri 200 morti nel Mediterraneo I libici: «È colpa dei taxi del mare» Il conteggio dell'orrore sembra non avere fine: sono 220, secondo l'Unhcr, l'Agenzia delle Nazioni unite per i rifugiati, i migranti annegati negli ultimi giorni al largo delle coste libiche, portando il numero dei morti nel Mediterraneo a oltre 1.000 dall'inizio del 2018. Una mattanza di fronte alla quale è facile urlare «basta». Ma contro chi? Le Ong, da tempo, si sono autoinvestite del ruolo di uniche detentrici della moralità nautica, ma le cose sembrano essere più complesse. «Quando vedono le navi delle Ong i migranti che abbiamo appena imbarcato si rituffano in mare, anche se non sanno nuotare; questa storia deve finire», ha detto all'agenzia Dire il colonnello Abu Ageila Abdul Bari, comandante delle motovedette della Guardia costiera della Libia. Che tuona: «Le Ong sono taxi del mare, che di fatto aiutano i migranti a raggiungere l'Europa». Gli attivisti sedicenti umanitari, spiega ancora il militare libico, «complicano il nostro lavoro, che nonostante alcuni successi, resta difficile». Fra le autorità libiche, sul punto sembrano concordare tutti. Ieri Repubblica riportava le parole del comandante Ayub Qassim, portavoce della Guardia costiera libica, secondo cui «i trafficanti ne stanno facendo partire a migliaia e altri ancora li spingeranno in mare nei prossimi giorni». In mare, dice Qassim, «noi abbiamo soltanto nemici: i trafficanti di benzina, quelli di armi che ci sparano addosso a cannonate; poi i mercanti di migranti. Ma ci sono anche le Ong che non ci rispettano, che sono un ostacolo per noi e non fanno salvataggio, assicurano ai trafficanti le ultime miglia del loro trasporto marittimo. Noi salviamo quei migranti». Parole chiare, che svelano una volta di più il ruolo nefasto delle Ong. Parole che, certo, vengono dalla Guardia costiera libica, la cattivissima forza anti migranti che, ci dicono, spara, sperona, affonda, tortura e chi più ne ha più ne metta. Già, ma chi è che ha iniziato a collaborare con la Guardia costiera libica? Ma il governo del Pd, ovviamente. È sotto la supervisione dell'ex ministro della Difesa Roberta Pinotti che le nostre navi hanno iniziato a operare insieme agli uomini del Paese nordafricano. A marzo 2016, Fayez Al Sarraj aveva chiesto all'Ue mezzi e apparecchiature per un totale di almeno 800 milioni di euro. Ne era nato un accordo bilaterale che prevedeva l'addestramento, l'equipaggiamento e il sostegno alla Guardia costiera libica. Nei mesi successivi, i regali a pioggia erano quindi iniziati. Non che l'idea di puntare a fermare le partenze direttamente dalla Libia, fosse sbagliata, anzi. Quel ponte gettato verso Tripoli, tuttavia, avrebbe dovuto essere il primo passo per una partnership, al fine di porre fine alle partenze. Tutte cose che potrebbe e dovrebbe fare Matteo Salvini, che ha finalmente deciso di buttarsi anima e corpo sul dossier libico. Cominciando con l'andare in loco. Mentre nella zona dei terminal petroliferi dell'Est Khalifa Haftar sta in queste ore guerreggiando con delle milizie criminali e jihadiste per il controllo dei pozzi (il generale ha comunque annunciato di aver ripreso sia Sider che Ras Lanuf), Salvini sarà a Tripoli lunedì 25. La visita è stata accuratamente preparata dall'ambasciatore Giuseppe Perrone, che ha incontrato Al Serraj e i ministri Taher Siala (Esteri) e Salam Ashur (Interno). Il titolare del Viminale offrirà ai partner nordafricani dieci nuove motovedette, finanziate con fondi europei, e altre tre unità navali. Sul piatto, tuttavia, ci sarà anche la questione Ong, con cui, come già detto, italiani e libici sembrano ora decisamente in sintonia. Ma la partnership verrà rinforzata, passando anche per i protocolli di intesa tra le autorità giudiziarie locali e la Procura nazionale antimafia. Un'ulteriore svolta per una risoluzione definitiva della questione potrebbe arrivare da un altro passaggio cruciale di questi giorni: le autorità libiche, infatti, stanno per dichiarare l'istituzione di una propria zona di ricerca e soccorso (Sar). Finora, infatti, le Ong avevano giocato molto su una sorta di vuoto normativo. Tripoli, infatti, non aveva ancora una zona Sar riconosciuta a livello internazionale, il che faceva sì che l'area del mar libico a Sud di quella maltese e confinante con le acque territoriali della Libia non fosse posta sotto la responsabilità di alcuno Stato. È per questa ragione che, in caso di naufragio in quell'area, la prima centrale contattata per iniziare il salvataggio era sistematicamente quella italiana. Il che, in qualche modo, legittimava le Ong a portare qui da noi i migranti recuperati (anche perché Malta, benché abbia una Sar enorme, pari a 750 volte il suo territorio, non apre le porte). Ora, però, le cose potrebbero cambiare. Qualche giorno fa, le autorità libiche hanno inoltrato all'Organizzazione marittima internazionale (Imo) i primi riferimenti di un centro di coordinamento dei soccorsi (Rcc, Rescue coordination centre) di stanza a Tripoli. Contattata dal sito Altreconomia.it il 20 giugno, l'Imo ha riferito di attendersi dettagli al più «presto». Si tratta di un primo passo per mettere ordine in quel tratto di mare in cui trafficanti, Ong, navi militari e predoni vari fanno il bello e il cattivo tempo, in un caos assoluto che fa solo il gioco degli schiavisti. Chi risolve questo rebus, risolve gran parte del problema migranti. Per Salvini è la sfida il cui esito potrebbe segnare la differenza tra il comunicatore brillante e lo statista. Adriano Scianca
L'amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa (Ansa)
Le parole di ieri dell’amministratore delegato Antonio Filosa, subentrato lo scorso maggio al dimissionario Carlos Tavares, lo riconoscono con chiarezza: «I nostri risultati riflettono il costo della sopravvalutazione del ritmo della transizione energetica e della necessità di reimpostare il nostro business mettendo al centro la libertà dei clienti di scegliere all’interno di una gamma completa di tecnologie: elettrica, ibrida e a combustione interna».
La correzione di rotta sull’elettrico e la decisione di cambiare strategia hanno comportato un onere straordinario di 25,4 miliardi. Stellantis ha chiuso il 2025 con 153,3 miliardi di euro di ricavi, in calo del 2% rispetto all’anno prima, ma, ha detto Filosa, «nella seconda metà dell’anno abbiamo iniziato a vedere i primi segnali positivi di progresso, grazie ai risultati iniziali delle azioni intraprese per migliorare la qualità, alla solida esecuzione dei lanci della nostra nuova ondata di prodotti e al ritorno alla crescita del fatturato». Parole che hanno sospinto in Borsa il titolo, che ha chiuso a 6,778 euro, in rialzo del 4,24% (da inizio anno il titolo ha perso il 30%, negli ultimi 12 mesi il 50%).
Intanto però il gruppo ha deciso che non ci saranno né dividendi per gli azionisti né bonus per i lavoratori, eccezion fatta per i dipendenti in Sudamerica, Nord Africa e Medio Oriente. «Questo conferma che, laddove l’azienda decida di investire, come sta facendo in Nord Africa, anche i salari delle lavoratrici e dei lavoratori ne traggono beneficio», ha commentato la Fiom, che vede in questa decisione una conferma della «chiara volontà» di Exor, azionista di riferimento di Stellantis, di «disimpegno delle attività industriali in Italia». In una nota unitaria, Fiom, Fim, Uilm e sigle sindacali minori hanno chiesto a Stellantis di «puntare con decisione sui modelli ibridi e di allocarli in tutte le fabbriche italiane», mentre hanno invitato l’Unione europea ad «adottare i principi di neutralità tecnologica e di libertà di scelta dei consumatori, nonché abolire immediatamente il famigerato sistema delle multe».
Per i lavoratori italiani il mancato bonus, che negli scorsi anni ammontava in media a circa 2.000 euro, rappresenta un danno notevole, considerando anche che più di un dipendente su due si trova in cassa integrazione o con un contratto di solidarietà. Con in sovrappiù la beffa di aver visto premiato un anno fa Tavares, il grande sostenitore della scommessa sull’elettrico, con una buonuscita di 12 milioni di euro, che il manager portoghese ha intascato nel 2025. Ieri lo stabilimento di Pomigliano si è fermato per uno sciopero e altri scioperi sono annunciati per oggi.
Se la linea sull’elettrico è stata bruscamente rettificata dalla nuova dirigenza di Stellantis, rimane invece confermato l’approccio orientato alla stretta collaborazione con il partner cinese Leapmotor. «Quella con Leapmotor», ha sottolineato ieri Filosa, «è una partnership forte dal punto di vista commerciale, grazie alla quale abbiamo aumentato la nostra copertura del mercato ma anche una partnership tecnica che ci porta a livelli superiori in materia di elettrificazione». Una collaborazione, ha aggiunto l’amministratore delegato, che «verrà migliorata sul piano tecnologico». Molti hanno letto in queste parole una conferma alle indiscrezioni secondo cui Stellantis sarebbe intenzionata a utilizzare la tecnologia di Leapmotor per i motori elettrici dei propri marchi europei.
Continua a leggereRiduci
Imagoeconomica
È l’ennesimo atto di un percorso a ostacoli, in cui a cominciare dai sequestri ordinati dai giudici nel 2012, sono andati in fumo, secondo stime, circa 40 miliardi di euro, in larga parte come mancato Pil e mancato export, ai quali vanno aggiunti 1,5 miliardi tra risorse versate da Invitalia in Acciaierie d’Italia e assorbite dalla cig e 4 miliardi che ArcelorMittal sostiene di aver investito nel gruppo.
Ora il pronunciamento del Tribunale di Milano, genera forti preoccupazioni anche per il negoziato in corso per la vendita al fondo Flacks, nonché sulle sorti del prestito ponte autorizzato di recente dalla Commissione europea fino a un massimo di 390 milioni.
La decisione della magistratura già ha provocato la dura e immediata reazione di due parlamentari di Fratelli d’Italia, il deputato Silvio Giovine e il senatore Matteo Gelmetti. «Questa sentenza», ha dichiarato Giovine, «mette a rischio l’industria italiana che non potrà più approvvigionarsi dagli stabilimenti Ilva e fa saltare anche il piano straordinario di manutenzione». E Gelmetti dice che «sono a rischio ben 25.000 posti di lavoro tra diretti e indiretti».
Ma vediamo esattamente di cosa si tratta. Dopo la richiesta di residenti del comune di Taranto, il Tribunale civile di Milano ha ordinato, come si diceva, la sospensione dell’attività produttiva dell’area a caldo, con una decisione nella quale si parla di «rischi attuali e di pregiudizi alla salute». Il decreto allo sato non è esecutivo e lo diventerà solo se non verrà impugnato. Più precisamente il Tribunale di Milano ha disapplicato parzialmente il provvedimento che autorizza l’attività produttiva dello stabilimento, cioè l’Autorizzazione integrata ambientale (Aia) del 2025. »La disapplicazione dell’Aia», scrivono i giudici, «è stata disposta con riferimento ad alcune prescrizioni»: in sostanza dovranno essere adottate misure che modifichino in modo sostanziale alcun condizioni produttive ritenute dannose per la salute. Il decreto spiega il Tribunale, è stato emesso non solo a tutela dei ricorrenti, ma anche dei residenti a Taranto, Statte e nei quartieri limitrofi allo stabilimento, «in applicazione di quanto previsto dalla sentenza della Corte di giustizia dell’Unione europea del 25 giugno 2024 a cui era stata rimessa la questione».
L’ordine di sospensione dell’attività produttiva cesserà di avere effetto quando la società siderurgica avrà adempiuto agli interventi indicati dal Tribunale di Milano. L’azienda avrebbe così sei mesi di tempo per scongiurare il rischio di blocco dell’impianto. È chiaro che a questo punto emergono una serie di interrogativi e di problemi. Da un lato i tempi concessi per gli interventi necessari ad evitare la chiusura, dall’altro soprattutto l’impatto della sentenza sul negoziato con il fondo Flacks. Secondo fonti vicine al dossier, citate dall’Agi, si teme che l’investitore possa defilarsi ritenendo il nuovo quadro mutato rispetto a quello sul quale si stava trattando. «Se la vendita dovesse eventualmente saltare e l’investitore dovesse manifestare il suo disimpegno perché il contesto complessivo è cambiato, non c’è nemmeno più la condizione per il prestito autorizzato dalla Ue, che è stato concesso a fronte di una trattativa con un potenziale acquirente» osservano sempre le fonti citate dall’Agi. Inoltre, si afferma, la richiesta di riscrittura di alcune prescrizioni Aia da parte del Tribunale di Milano, ha sicuramente un impatto di maggiori costi economici che adesso andrà valutato con molta attenzione, pone limiti più severi alla produzione di acciaio, ma soprattutto cambia le regole con una gara per la vendita in corso e che è stata lanciata ai primi di agosto proprio sulla base dell’Aia autorizzata dal Mase (ministero dell’Ambiente), i cui elementi erano noti.
Intanto i sindacati sono sul piede di guerra. Il ministero del Lavoro li ha convocati per discutere la proroga della cassa integrazione straordinaria richiesta da Acciaierie d’Italia, in amministrazione straordinaria, misura che riguarda 4.450 lavoratori di cui 3.800 nello stabilimento di Taranto a partire dal 1 marzo 2026 per una durata di 12 mesi. Ma i sindacati dei metalmeccanici, Fiom, Fim e Uilm, hanno chiesto di essere convocati dal governo per conoscere lo stato della discussione sul futuro di Taranto e sul destino complessivo dei 20.000 dipendenti del gruppo. Lamentano di non avere avuto risposta a questa richiesta e hanno deciso di auto convocarsi a Roma, a Palazzo Chigi, il 9 marzo. Per Valerio D’Alò, segretario nazionale Fim Cisl, «non c’è tempo da perdere: non basta discutere soltanto di ammortizzatori sociali».
Continua a leggereRiduci
Christine Lagarde (Ansa)
E mentre le famiglie stringono i cordoni della borsa, i conti correnti del comitato esecutivo Bce sorridono. Come emerge dal bilancio dell’istituto nel 2025, lo stipendio di Christine Lagarde è salito a 492.204 euro, in aumento del 5,6% rispetto ai 466.092 euro del 2024. Considerando che l’inflazione è stata solo del 2% la signora presidente, sempre assai rigorosa in fatto di buste paga, si è concessa un bel bonus. Un aumento difficile da spiegare soprattutto considerando che la sua retribuzione è quattro volte più alta di quella del collega Jerome Powell che guida la Fed. Ma perchè questa differenza? C’è anche da dire che l’extra-large di Christine non è un caso isolato. Tutto il consiglio direttivo della banca si è fatto un bel regalo portando a 2,3 milioni di euro il totale dei compensi. Il vice presidente Luis de Guindos si accontenta di 421.908 euro; Piero Cipollone, Frank Elderson, Philip R. Lane e Isabel Schnabel si consolano con 351.576 euro ciascuno. La morale? Quando l’inflazione non morde, si aumenta lo stipendio. Quando morde, si alza la voce. Ma qui entra in gioco un dettaglio che merita un applauso ironico. Il nome di Christine Lagarde compare anche nelle conversazioni via mail di Jeffrey Epstein. Al finanziere pedofilo un mittente oscurato la descrive con grande sintesi e grande lusinga: «Really smart lady».
Sì, proprio così. Non «capace», non «competente», ma «proprio intelligente». E se qualcuno stava pensando a un complimento innocuo, aggiungiamo un contesto. Nelle mail di Peter Mandelson, esponente di punta del Partito laburista britannico finito in galera proprio per via dei su antichi rapporti con Epstein, il nome della Lagarde compare nella cabina di regia, insieme a Trichet e Sarkozy del cosiddetto «massacro della Grecia» del 2010. All’epoca era ministro dell’Economia in Francia. Poi, come direttore generale del Fmi, non ha certo brillato per interventi risolutivi. Eppure, il suo stipendio sale e il mondo guarda, tra ironia e incredulità, come se il tempo e i conti pubblici fossero concetti marginali rispetto al potere e alla reputazione.
Ah la Grecia. Nella sua mail di tanti anni fa Mandelson lo spiega senza mezzi termini: gli eurofans non si occupano per niente delle sofferenze della popolazione. Certi atteggiamenti non sembrano essere cambiati. Le «elite» guardano solo il loro ombelico.
«Avanti tutta», dice Lagarde, con il suo aumento del 5,6% appena approvato. La stabilità, per lei, significa crescita dei conti correnti del comitato esecutivo e continuità del proprio stipendio, mentre le famiglie contano ogni centesimo al supermercato e gli scaffali si svuotano. Un binomio perfetto tra realtà e percezione: l’inflazione «misurata» può scendere, quella «vissuta» resta in aumento.
E i file di Epstein? Non sono solo curiosità, ma un vero sigillo di intelligenza - almeno secondo il criminale che si ammantava di buone intenzioni e ospitava i potenti del mondo. «Really smart lady». Sì, ma mentre il mondo contava euro e debiti, Epstein annotava giudizi personali, che oggi risuonano quasi come una vignetta satirica in versione «noir» sulla politica europea.
Se i file di Epstein aggiungono ironia, le mail di Peter Mandelson aggiungono dramma. Lagarde, insieme a Trichet e Sarkozy, viene citata come regista del disastro greco. Un sipario tragico tra obbligazioni, piani fiscali e mercati pronti a scatenare il panico. Non solo numeri: responsabilità politica, scelte strategiche, effetti sul continente. Il tutto mentre il presidente della Bce aumenta il suo stipendio e sorride davanti alle telecamere, incurante di chi paga le conseguenze.
I cittadini europei vivono la spesa quotidiana come un campo minato: latte, pane, pasta, carne, tutto più caro di ieri. La presidente della Bce spiega che l’inflazione è diminuita, ma la percezione resta alta. È il paradosso della politica monetaria: misurata e vissuta non coincidono mai. E mentre le famiglie sospirano, Lagarde firma il proprio aumento e guarda avanti, con l’aria di chi sa di essere davvero intelligente
Così Christine Lagarde avanza sul palcoscenico europeo: stipendio in crescita, famiglie in difficoltà, Grecia al centro del dramma, file di Epstein e mail di Mandelson a testimoniare un ruolo da protagonista, silenziosa e potente. E il mondo osserva, tra ironia, incredulità e un po’ di sbalordimento: perché nella finanza internazionale, come in una commedia tragica, ci sono eroi, cattivi, spettatori e, naturalmente, «really smart ladies».
Continua a leggereRiduci
