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2018-06-23
La Procura di Trapani sta indagando sulle Ong con «bandiere di comodo»
ANSA
A Trapani da tempo la Procura indaga su alcune Ong tedesche le cui navi usano bandiere ombra, violando i codici di navigazione. Le segnalazioni sono arrivate ai magistrati siciliani nell'ambito delle inchieste sul favoreggiamento dell'immigrazione clandestina, una delle quali ha portato al sequestro della nave Iuventa. La denuncia del governo italiano sulla nuova nave pirata ha fatto drizzare le orecchie agli investigatori.
Equipaggio compreso, sulla Lifeline, una nave da 50 posti della Ong tedesca Missione Lifeline, ci sono 224 persone stipate a bordo. E al timone un capitano determinato a portare in Italia i migranti presi in acque libiche. Ma il vero problema è Malta, le cui autorità si girano dall'altra parte pur di non aprire i porti. «Malta non era né l'autorità coordinatrice né quella competente dei soccorsi», puntano i piedi da La Valletta. E rimpallano verso l'Italia, sostenendo che il soccorso è avvenuto tra la Libia e Lampedusa.
Ora la priorità è mettere in salvo le persone. «Ma sia chiaro che poi quella nave dovrà essere sequestrata e il suo equipaggio fermato. Mai più in mare a trafficare». Il tweet del ministro dell'Interno Matteo Salvini non lascia spazio a interpretazioni. Per lui quella nave è fuorilegge. E non attraccherà in Italia. Da Malta hanno continuano a fare gli gnorri per tutta la mattina di ieri: fonti del governo maltese hanno fatto sapere al quotidiano Malta Today che né la Lifeline, né il centro di coordinamento di Roma hanno trasmesso a La Valletta una richiesta formale di accogliere la nave dell'Ong con a bordo i migranti. Verso ora di pranzo, però, è stata comunicata la richiesta ufficiale della Capitaneria di porto italiana: «Fate attraccare la Lifeline». Anche perché non è Roma a guidare l'operazione questa volta. È da Frontex che hanno individuato l'area di mare Search and rescue come maltese.
Nel frattempo, su Twitter, la Ong Missione Lifeline ha messo le mani avanti, postando il documento che confermerebbe la registrazione della bandiera e l'indicazione di Amsterdam come home port. E sostenendo: «Abbiamo agito come in tutte le precedenti missioni in acque internazionali». Il governo italiano non si accontenta e Salvini ha fatto sapere di aver già mandato una nota ufficiale al governo olandese per chiedere delucidazioni sulle due navi sospette: la Lifeline e la Sealife, entrambe di Ong tedesche ed entrambe battenti bandiera olandese. Dai Paesi Bassi hanno fatto sapere che le due navi appartengono a Ong tedesche e non sono presenti nel registro navale olandese. Quindi l'Olanda non è in grado di dare istruzioni a queste imbarcazioni.
Affinché il legame con la bandiera issata a bordo abbia valore giuridico, ogni imbarcazione deve essere regolarmente registrata nel Paese di cui espone il vessillo, altrimenti è soggetta alla giurisdizione di tutti gli Stati. L'accertamento della nazionalità è un atto di polizia giudiziaria disciplinato dal codice della navigazione e da più di una convenzione internazionale.
«L'Italia è consapevole della posizione olandese», hanno ribattuto da Amsterdam, costringendo il governo italiano ad annunciare un'inchiesta su quelle che hanno tutte le caratteristiche per essere definite navi fantasma. Se dovessero arrivare in acque italiane, quindi, scatterà il loro sequestro. La storia della Lifeline è facile da ricostruire con le informazioni disponibili online. E dimostra facilmente che è una nave da avventurieri: già Sea Watch 2, ex Clupea, ha uno scafo da 32 metri di lunghezza e 8 di larghezza. La costruzione è del 1968. In origine era un peschereccio, comprato nel 2015 dalla Ong Sea Watch che se la portò ad Amburgo per ribattezzarla Sea Watch 2 il 18 marzo 2016. Poco dopo è passata di mano a Mission Lifeline per 200.000 euro. «Unaltra Ong ci ha offerto in vendita la sua nave di soccorso», è scritto sul sito nella Ong nella sezione in cui viene descritta la missione dedicata ai salvataggi nel Mediterraneo. Una nave «quasi completamente attrezzata», anche se «qua e là da riparare».
Dopo i ritocchi, il peschereccio cinquantenne è finito di nuovo in acqua. E infatti il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli su Facebook ha sottolineato che sulla Lifeline sono stati imbarcati «circa 250 naufraghi senza avere i mezzi tecnici per poter garantire l'incolumità degli stessi e dellequipaggio». Ma c'è di più, da informazioni acquisite nell'immediatezza dal governo italiano, la Ong non avrebbe collaborato con la guardia costiera libica, che stava intervenendo per salvare i migranti e riportarli su suolo libico.
Axel Steier, portavoce di Lifeline, ha confermato questa versione all'agenzia Reuters, aggiungendo però che i migranti erano in pericolo e che non c'era il tempo di aspettare. Steier ha anche aggiunto che i migranti sarebbero stati comunque in pericolo se fossero stati trasportati in Libia, dove ci sono centri di detenzione nei quali vengono spesso violati i loro diritti umani. «È da irresponsabili, non da filantropi, incentivare la partenza dei barconi della morte», ha rincarato la dose Toninelli, ribadendo che la soluzione resta quella di fermare le partenze dei barconi attivando gli hotspot in Africa. Una possibilità di cui si parlerà, nei prossimi giorni, in un vertice europeo in programma a Bruxelles.
Fino a quel momento la posizione dell'Italia sulla chiusura dei porti resta ferma. Porti chiusi per le navi delle Ong che battono bandiera straniera: «Vadano in Olanda». La flotta italiana, composta da navi militari e Guardia costiera, continuerà a pattugliare il Mar Mediterraneo e salvare vite, ma a condizioni diverse dal passato. «Staranno più vicine alle coste italiane», ha spiegato Salvini. Che ha aggiunto: «Ci sono altri che devono intervenire: la Tunisia, Malta, Francia, Spagna». La portavoce del governo spagnolo Ibabel Celaà questa volta non si è fatta attendere e ha comunicato che il ministero degli Esteri è in contatto con Malta, Italia e Francia. La linea dura, a quanto pare, paga.
Fabio Amendolara
Altri 200 morti nel Mediterraneo I libici: «È colpa dei taxi del mare»
Il conteggio dell'orrore sembra non avere fine: sono 220, secondo l'Unhcr, l'Agenzia delle Nazioni unite per i rifugiati, i migranti annegati negli ultimi giorni al largo delle coste libiche, portando il numero dei morti nel Mediterraneo a oltre 1.000 dall'inizio del 2018. Una mattanza di fronte alla quale è facile urlare «basta». Ma contro chi?
Le Ong, da tempo, si sono autoinvestite del ruolo di uniche detentrici della moralità nautica, ma le cose sembrano essere più complesse. «Quando vedono le navi delle Ong i migranti che abbiamo appena imbarcato si rituffano in mare, anche se non sanno nuotare; questa storia deve finire», ha detto all'agenzia Dire il colonnello Abu Ageila Abdul Bari, comandante delle motovedette della Guardia costiera della Libia. Che tuona: «Le Ong sono taxi del mare, che di fatto aiutano i migranti a raggiungere l'Europa». Gli attivisti sedicenti umanitari, spiega ancora il militare libico, «complicano il nostro lavoro, che nonostante alcuni successi, resta difficile». Fra le autorità libiche, sul punto sembrano concordare tutti. Ieri Repubblica riportava le parole del comandante Ayub Qassim, portavoce della Guardia costiera libica, secondo cui «i trafficanti ne stanno facendo partire a migliaia e altri ancora li spingeranno in mare nei prossimi giorni». In mare, dice Qassim, «noi abbiamo soltanto nemici: i trafficanti di benzina, quelli di armi che ci sparano addosso a cannonate; poi i mercanti di migranti. Ma ci sono anche le Ong che non ci rispettano, che sono un ostacolo per noi e non fanno salvataggio, assicurano ai trafficanti le ultime miglia del loro trasporto marittimo. Noi salviamo quei migranti».
Parole chiare, che svelano una volta di più il ruolo nefasto delle Ong. Parole che, certo, vengono dalla Guardia costiera libica, la cattivissima forza anti migranti che, ci dicono, spara, sperona, affonda, tortura e chi più ne ha più ne metta.
Già, ma chi è che ha iniziato a collaborare con la Guardia costiera libica? Ma il governo del Pd, ovviamente. È sotto la supervisione dell'ex ministro della Difesa Roberta Pinotti che le nostre navi hanno iniziato a operare insieme agli uomini del Paese nordafricano. A marzo 2016, Fayez Al Sarraj aveva chiesto all'Ue mezzi e apparecchiature per un totale di almeno 800 milioni di euro. Ne era nato un accordo bilaterale che prevedeva l'addestramento, l'equipaggiamento e il sostegno alla Guardia costiera libica. Nei mesi successivi, i regali a pioggia erano quindi iniziati. Non che l'idea di puntare a fermare le partenze direttamente dalla Libia, fosse sbagliata, anzi. Quel ponte gettato verso Tripoli, tuttavia, avrebbe dovuto essere il primo passo per una partnership, al fine di porre fine alle partenze. Tutte cose che potrebbe e dovrebbe fare Matteo Salvini, che ha finalmente deciso di buttarsi anima e corpo sul dossier libico. Cominciando con l'andare in loco.
Mentre nella zona dei terminal petroliferi dell'Est Khalifa Haftar sta in queste ore guerreggiando con delle milizie criminali e jihadiste per il controllo dei pozzi (il generale ha comunque annunciato di aver ripreso sia Sider che Ras Lanuf), Salvini sarà a Tripoli lunedì 25. La visita è stata accuratamente preparata dall'ambasciatore Giuseppe Perrone, che ha incontrato Al Serraj e i ministri Taher Siala (Esteri) e Salam Ashur (Interno). Il titolare del Viminale offrirà ai partner nordafricani dieci nuove motovedette, finanziate con fondi europei, e altre tre unità navali. Sul piatto, tuttavia, ci sarà anche la questione Ong, con cui, come già detto, italiani e libici sembrano ora decisamente in sintonia. Ma la partnership verrà rinforzata, passando anche per i protocolli di intesa tra le autorità giudiziarie locali e la Procura nazionale antimafia. Un'ulteriore svolta per una risoluzione definitiva della questione potrebbe arrivare da un altro passaggio cruciale di questi giorni: le autorità libiche, infatti, stanno per dichiarare l'istituzione di una propria zona di ricerca e soccorso (Sar). Finora, infatti, le Ong avevano giocato molto su una sorta di vuoto normativo. Tripoli, infatti, non aveva ancora una zona Sar riconosciuta a livello internazionale, il che faceva sì che l'area del mar libico a Sud di quella maltese e confinante con le acque territoriali della Libia non fosse posta sotto la responsabilità di alcuno Stato. È per questa ragione che, in caso di naufragio in quell'area, la prima centrale contattata per iniziare il salvataggio era sistematicamente quella italiana. Il che, in qualche modo, legittimava le Ong a portare qui da noi i migranti recuperati (anche perché Malta, benché abbia una Sar enorme, pari a 750 volte il suo territorio, non apre le porte). Ora, però, le cose potrebbero cambiare.
Qualche giorno fa, le autorità libiche hanno inoltrato all'Organizzazione marittima internazionale (Imo) i primi riferimenti di un centro di coordinamento dei soccorsi (Rcc, Rescue coordination centre) di stanza a Tripoli. Contattata dal sito Altreconomia.it il 20 giugno, l'Imo ha riferito di attendersi dettagli al più «presto». Si tratta di un primo passo per mettere ordine in quel tratto di mare in cui trafficanti, Ong, navi militari e predoni vari fanno il bello e il cattivo tempo, in un caos assoluto che fa solo il gioco degli schiavisti. Chi risolve questo rebus, risolve gran parte del problema migranti. Per Salvini è la sfida il cui esito potrebbe segnare la differenza tra il comunicatore brillante e lo statista.
Adriano Scianca
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La Lifeline dovrebbe approdare a Malta, ma pare intenzionata a sbarcare in Italia, dove rischia il sequestro I giudici italiani sono al lavoro da qualche tempo sulle organizzazioni tedesche che usano «vessilli ombra».Dopo l'ennesima strage davanti alle coste nordafricane sono più di 1.000 le vittime da inizio 2018. La Guardia costiera di Tripoli attacca le Ong. Lunedì arriva il ministro dell'Interno, si va verso una strategia comune.Lo speciale contiene due articoliA Trapani da tempo la Procura indaga su alcune Ong tedesche le cui navi usano bandiere ombra, violando i codici di navigazione. Le segnalazioni sono arrivate ai magistrati siciliani nell'ambito delle inchieste sul favoreggiamento dell'immigrazione clandestina, una delle quali ha portato al sequestro della nave Iuventa. La denuncia del governo italiano sulla nuova nave pirata ha fatto drizzare le orecchie agli investigatori. Equipaggio compreso, sulla Lifeline, una nave da 50 posti della Ong tedesca Missione Lifeline, ci sono 224 persone stipate a bordo. E al timone un capitano determinato a portare in Italia i migranti presi in acque libiche. Ma il vero problema è Malta, le cui autorità si girano dall'altra parte pur di non aprire i porti. «Malta non era né l'autorità coordinatrice né quella competente dei soccorsi», puntano i piedi da La Valletta. E rimpallano verso l'Italia, sostenendo che il soccorso è avvenuto tra la Libia e Lampedusa.Ora la priorità è mettere in salvo le persone. «Ma sia chiaro che poi quella nave dovrà essere sequestrata e il suo equipaggio fermato. Mai più in mare a trafficare». Il tweet del ministro dell'Interno Matteo Salvini non lascia spazio a interpretazioni. Per lui quella nave è fuorilegge. E non attraccherà in Italia. Da Malta hanno continuano a fare gli gnorri per tutta la mattina di ieri: fonti del governo maltese hanno fatto sapere al quotidiano Malta Today che né la Lifeline, né il centro di coordinamento di Roma hanno trasmesso a La Valletta una richiesta formale di accogliere la nave dell'Ong con a bordo i migranti. Verso ora di pranzo, però, è stata comunicata la richiesta ufficiale della Capitaneria di porto italiana: «Fate attraccare la Lifeline». Anche perché non è Roma a guidare l'operazione questa volta. È da Frontex che hanno individuato l'area di mare Search and rescue come maltese. Nel frattempo, su Twitter, la Ong Missione Lifeline ha messo le mani avanti, postando il documento che confermerebbe la registrazione della bandiera e l'indicazione di Amsterdam come home port. E sostenendo: «Abbiamo agito come in tutte le precedenti missioni in acque internazionali». Il governo italiano non si accontenta e Salvini ha fatto sapere di aver già mandato una nota ufficiale al governo olandese per chiedere delucidazioni sulle due navi sospette: la Lifeline e la Sealife, entrambe di Ong tedesche ed entrambe battenti bandiera olandese. Dai Paesi Bassi hanno fatto sapere che le due navi appartengono a Ong tedesche e non sono presenti nel registro navale olandese. Quindi l'Olanda non è in grado di dare istruzioni a queste imbarcazioni.Affinché il legame con la bandiera issata a bordo abbia valore giuridico, ogni imbarcazione deve essere regolarmente registrata nel Paese di cui espone il vessillo, altrimenti è soggetta alla giurisdizione di tutti gli Stati. L'accertamento della nazionalità è un atto di polizia giudiziaria disciplinato dal codice della navigazione e da più di una convenzione internazionale. «L'Italia è consapevole della posizione olandese», hanno ribattuto da Amsterdam, costringendo il governo italiano ad annunciare un'inchiesta su quelle che hanno tutte le caratteristiche per essere definite navi fantasma. Se dovessero arrivare in acque italiane, quindi, scatterà il loro sequestro. La storia della Lifeline è facile da ricostruire con le informazioni disponibili online. E dimostra facilmente che è una nave da avventurieri: già Sea Watch 2, ex Clupea, ha uno scafo da 32 metri di lunghezza e 8 di larghezza. La costruzione è del 1968. In origine era un peschereccio, comprato nel 2015 dalla Ong Sea Watch che se la portò ad Amburgo per ribattezzarla Sea Watch 2 il 18 marzo 2016. Poco dopo è passata di mano a Mission Lifeline per 200.000 euro. «Unaltra Ong ci ha offerto in vendita la sua nave di soccorso», è scritto sul sito nella Ong nella sezione in cui viene descritta la missione dedicata ai salvataggi nel Mediterraneo. Una nave «quasi completamente attrezzata», anche se «qua e là da riparare». Dopo i ritocchi, il peschereccio cinquantenne è finito di nuovo in acqua. E infatti il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli su Facebook ha sottolineato che sulla Lifeline sono stati imbarcati «circa 250 naufraghi senza avere i mezzi tecnici per poter garantire l'incolumità degli stessi e dellequipaggio». Ma c'è di più, da informazioni acquisite nell'immediatezza dal governo italiano, la Ong non avrebbe collaborato con la guardia costiera libica, che stava intervenendo per salvare i migranti e riportarli su suolo libico. Axel Steier, portavoce di Lifeline, ha confermato questa versione all'agenzia Reuters, aggiungendo però che i migranti erano in pericolo e che non c'era il tempo di aspettare. Steier ha anche aggiunto che i migranti sarebbero stati comunque in pericolo se fossero stati trasportati in Libia, dove ci sono centri di detenzione nei quali vengono spesso violati i loro diritti umani. «È da irresponsabili, non da filantropi, incentivare la partenza dei barconi della morte», ha rincarato la dose Toninelli, ribadendo che la soluzione resta quella di fermare le partenze dei barconi attivando gli hotspot in Africa. Una possibilità di cui si parlerà, nei prossimi giorni, in un vertice europeo in programma a Bruxelles. Fino a quel momento la posizione dell'Italia sulla chiusura dei porti resta ferma. Porti chiusi per le navi delle Ong che battono bandiera straniera: «Vadano in Olanda». La flotta italiana, composta da navi militari e Guardia costiera, continuerà a pattugliare il Mar Mediterraneo e salvare vite, ma a condizioni diverse dal passato. «Staranno più vicine alle coste italiane», ha spiegato Salvini. Che ha aggiunto: «Ci sono altri che devono intervenire: la Tunisia, Malta, Francia, Spagna». La portavoce del governo spagnolo Ibabel Celaà questa volta non si è fatta attendere e ha comunicato che il ministero degli Esteri è in contatto con Malta, Italia e Francia. La linea dura, a quanto pare, paga.Fabio Amendolara<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-procura-di-trapani-sta-indagando-sulle-ong-con-bandiere-di-comodo-2580383307.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="altri-200-morti-nel-mediterraneo-i-libici-e-colpa-dei-taxi-del-mare" data-post-id="2580383307" data-published-at="1772873683" data-use-pagination="False"> Altri 200 morti nel Mediterraneo I libici: «È colpa dei taxi del mare» Il conteggio dell'orrore sembra non avere fine: sono 220, secondo l'Unhcr, l'Agenzia delle Nazioni unite per i rifugiati, i migranti annegati negli ultimi giorni al largo delle coste libiche, portando il numero dei morti nel Mediterraneo a oltre 1.000 dall'inizio del 2018. Una mattanza di fronte alla quale è facile urlare «basta». Ma contro chi? Le Ong, da tempo, si sono autoinvestite del ruolo di uniche detentrici della moralità nautica, ma le cose sembrano essere più complesse. «Quando vedono le navi delle Ong i migranti che abbiamo appena imbarcato si rituffano in mare, anche se non sanno nuotare; questa storia deve finire», ha detto all'agenzia Dire il colonnello Abu Ageila Abdul Bari, comandante delle motovedette della Guardia costiera della Libia. Che tuona: «Le Ong sono taxi del mare, che di fatto aiutano i migranti a raggiungere l'Europa». Gli attivisti sedicenti umanitari, spiega ancora il militare libico, «complicano il nostro lavoro, che nonostante alcuni successi, resta difficile». Fra le autorità libiche, sul punto sembrano concordare tutti. Ieri Repubblica riportava le parole del comandante Ayub Qassim, portavoce della Guardia costiera libica, secondo cui «i trafficanti ne stanno facendo partire a migliaia e altri ancora li spingeranno in mare nei prossimi giorni». In mare, dice Qassim, «noi abbiamo soltanto nemici: i trafficanti di benzina, quelli di armi che ci sparano addosso a cannonate; poi i mercanti di migranti. Ma ci sono anche le Ong che non ci rispettano, che sono un ostacolo per noi e non fanno salvataggio, assicurano ai trafficanti le ultime miglia del loro trasporto marittimo. Noi salviamo quei migranti». Parole chiare, che svelano una volta di più il ruolo nefasto delle Ong. Parole che, certo, vengono dalla Guardia costiera libica, la cattivissima forza anti migranti che, ci dicono, spara, sperona, affonda, tortura e chi più ne ha più ne metta. Già, ma chi è che ha iniziato a collaborare con la Guardia costiera libica? Ma il governo del Pd, ovviamente. È sotto la supervisione dell'ex ministro della Difesa Roberta Pinotti che le nostre navi hanno iniziato a operare insieme agli uomini del Paese nordafricano. A marzo 2016, Fayez Al Sarraj aveva chiesto all'Ue mezzi e apparecchiature per un totale di almeno 800 milioni di euro. Ne era nato un accordo bilaterale che prevedeva l'addestramento, l'equipaggiamento e il sostegno alla Guardia costiera libica. Nei mesi successivi, i regali a pioggia erano quindi iniziati. Non che l'idea di puntare a fermare le partenze direttamente dalla Libia, fosse sbagliata, anzi. Quel ponte gettato verso Tripoli, tuttavia, avrebbe dovuto essere il primo passo per una partnership, al fine di porre fine alle partenze. Tutte cose che potrebbe e dovrebbe fare Matteo Salvini, che ha finalmente deciso di buttarsi anima e corpo sul dossier libico. Cominciando con l'andare in loco. Mentre nella zona dei terminal petroliferi dell'Est Khalifa Haftar sta in queste ore guerreggiando con delle milizie criminali e jihadiste per il controllo dei pozzi (il generale ha comunque annunciato di aver ripreso sia Sider che Ras Lanuf), Salvini sarà a Tripoli lunedì 25. La visita è stata accuratamente preparata dall'ambasciatore Giuseppe Perrone, che ha incontrato Al Serraj e i ministri Taher Siala (Esteri) e Salam Ashur (Interno). Il titolare del Viminale offrirà ai partner nordafricani dieci nuove motovedette, finanziate con fondi europei, e altre tre unità navali. Sul piatto, tuttavia, ci sarà anche la questione Ong, con cui, come già detto, italiani e libici sembrano ora decisamente in sintonia. Ma la partnership verrà rinforzata, passando anche per i protocolli di intesa tra le autorità giudiziarie locali e la Procura nazionale antimafia. Un'ulteriore svolta per una risoluzione definitiva della questione potrebbe arrivare da un altro passaggio cruciale di questi giorni: le autorità libiche, infatti, stanno per dichiarare l'istituzione di una propria zona di ricerca e soccorso (Sar). Finora, infatti, le Ong avevano giocato molto su una sorta di vuoto normativo. Tripoli, infatti, non aveva ancora una zona Sar riconosciuta a livello internazionale, il che faceva sì che l'area del mar libico a Sud di quella maltese e confinante con le acque territoriali della Libia non fosse posta sotto la responsabilità di alcuno Stato. È per questa ragione che, in caso di naufragio in quell'area, la prima centrale contattata per iniziare il salvataggio era sistematicamente quella italiana. Il che, in qualche modo, legittimava le Ong a portare qui da noi i migranti recuperati (anche perché Malta, benché abbia una Sar enorme, pari a 750 volte il suo territorio, non apre le porte). Ora, però, le cose potrebbero cambiare. Qualche giorno fa, le autorità libiche hanno inoltrato all'Organizzazione marittima internazionale (Imo) i primi riferimenti di un centro di coordinamento dei soccorsi (Rcc, Rescue coordination centre) di stanza a Tripoli. Contattata dal sito Altreconomia.it il 20 giugno, l'Imo ha riferito di attendersi dettagli al più «presto». Si tratta di un primo passo per mettere ordine in quel tratto di mare in cui trafficanti, Ong, navi militari e predoni vari fanno il bello e il cattivo tempo, in un caos assoluto che fa solo il gioco degli schiavisti. Chi risolve questo rebus, risolve gran parte del problema migranti. Per Salvini è la sfida il cui esito potrebbe segnare la differenza tra il comunicatore brillante e lo statista. Adriano Scianca
Sergio Mattarella (Ansa)
C’è un cdm riprogrammato e annunciato da Matteo Salvini per martedì, ma conterrà solo un pezzetto del piano, quello «che mette a disposizione delle Aziende Casa, delle Aler e delle Ater circa 950 milioni di euro destinati alla manutenzione e al recupero del patrimonio pubblico di edilizia residenziale non a norma. Per il resto, tutto ciò che riguarda le nuove costruzioni, tocca aspettare momenti migliori (che si diradino le nubi di guerra che arrivano dall’Iran) e il via libera del Quirinale.
Ma cosa contestano dal Colle? Secondo quando risulta alla Verità, i nodi da sciogliere riguarderebbero la velocizzazione delle procedure di rilascio degli immobili, il rafforzamento della tutela del proprietario e l’introduzione di conseguenze penali per chi non esegue l’ordine di rilascio. Su alcune questioni i tecnici della presidenza della Repubblica ritengono che lo strumento della decretazione d’urgenza rappresenti una forzatura.
Soprattutto per quei provvedimenti che prevedono una modifica del codice di procedura civile, insomma, servirebbe un disegno di legge.
Non parliamo di minuzie, perché in un progetto così ampio di social housing il rapporto di tutele tra proprietario e affittuario è fondamentale. Ma nulla che non possa essere risolto. Anche perché val la pena ricordare le cifre e gli investimenti di cui stiamo parlando.
Martedì, come detto, il cdm darà il via libera a un primo consistente pacchetto di risorse per rimettere in gioco su tutto il territorio nazionale tra i 50.000 e i 60.000 appartamenti oggi non utilizzabili. Mentre, nelle intenzioni del vicepremier Matteo Salvini, la seconda gamba del progetto pubblico dovrebbe portare alla nascita di nuovi contesti abitativi anche grazie all’introduzione di formule innovative di riscatto progressivo (si pensi al rent to buy) rivolte soprattutto a famiglie e giovani che non riescono ad accedere a un mutuo ma non rientrano nei criteri dell’edilizia popolare.
Non solo. Perché poi c’è la terza gamba: quella dei privati. Sul piatto un miliardo, ma sono avviatissimi i contratti con investitori che nel tempo dovrebbero portare il loro impegno fino a raggiungere quota 20 miliardi. A coordinare il tutto uno dei manager italiani più navigati del settore, l’ex Hines Mario Abbadessa, che ha avuto un ruolo fondamentale nel coinvolgere il fondo degli Emirati Mubadala. Della partita dovrebbero far parte anche altri fondi sovrani, così come un ruolo fondamentale sarà giocato da Cdp, diverse assicurazioni private (sono in trattativa Poste Vita, Generali Vita, Intesa Vita e Unipol) oltre a casse previdenziali e fondi pensione. Mentre quello di Confindustria sarà un ruolo più operativo (indicare città e quartieri con il maggior «potenziale» lavorativo). Obiettivo: 100.000 nuove abitazioni nell’arco di dieci anni.
Piano casa con il quale sicuramente non sarà d’accordo l’europarlamentare Ilaria Salis, che nelle scorse ore si è fatta nuovamente «riconoscere» per un paio di emendamenti presentati al Piano casa Ue. In uno di questi si «sottolinea la necessità di contrastare la criminalizzazione dell’occupazione di alloggi vacanti, in particolare di proprietà pubbliche e di proprietari con molteplici patrimoni residenziali, laddove tale occupazione sia effettuata da individui che non possono permettersi un alloggio ai prezzi di mercato prevalenti». Siamo alla legalizzazione dell’esproprio proletario.
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(Ansa)
Sia chiaro, non è una certezza, ma la probabilità è alta: anche perché il conto rischia di essere salato per i Paesi del Golfo tra attacchi alle infrastrutture energetiche, export rallentato, turismo colpito, premi assicurativi in aumento e spesa militare in salita. In più, il ministro dell’Energia del Qatar ha avvertito che, se il conflitto proseguisse ancora per settimane, tutti gli esportatori del Golfo potrebbero essere costretti a fermare le spedizioni.
Per l’Italia il punto è molto semplice: Roma ha scommesso una parte della sua politica industriale e geopolitica sul capitale del Golfo. A febbraio 2025 gli Emirati Arabi Uniti hanno annunciato investimenti per 40 miliardi di dollari in Italia, concentrati su intelligenza artificiale, data center, spazio, rinnovabili e materie prime critiche; nello stesso pacchetto sono stati firmati oltre 40 accordi. Un mese prima, l’Italia aveva siglato con l’Arabia Saudita accordi di cooperazione industriale per circa 10 miliardi di dollari, in settori che vanno dalle infrastrutture all’energia, dalla difesa al turismo. E a marzo 2025 Sace e il Public Investment Fund saudita hanno firmato un memorandum che prevede fino a tre miliardi di dollari di supporto a progetti guidati dal Pif e dalle sue partecipate.
Per questo la vera domanda non è se i Paesi arabi «venderanno l’Italia» domani mattina. La questione è un’altra: quanti dossier italiani rischiano di restare congelati prima ancora di arrivare a esecuzione? Se i governi del Golfo devono usare i fondi sovrani come cuscinetto interno, la priorità diventa stabilizzare casa propria. Lo scenario base non è quello di una svendita forzata di asset esteri, ma piuttosto di un rallentamento degli investimenti e di un riequilibrio silenzioso dei portafogli. Per l’Italia, che su molti dossier col Golfo è ancora nella fase delle promesse, questa è forse la minaccia più concreta.
Il rischio è particolarmente alto nei comparti dove il capitale del Golfo è strategico. Pensiamo all’energia e alle rinnovabili, dove la cooperazione con Masdar e altri soggetti emiratini è stata presentata come un asse chiave; pensiamo all’aerospazio e alla difesa, dove gli accordi Italia-Emirati e Italia-Arabia Saudita hanno una dimensione industriale, tecnologica e geopolitica; pensiamo all’Ia e ai data center, cioè esattamente quei settori che Palazzo Chigi aveva indicato come terreno privilegiato dei 40 miliardi annunciati da Abu Dhabi.
C’è poi un secondo livello, meno visibile ma più immediato: l’energia. Il Qatar vale circa 7 miliardi di metri cubi di gas all’anno per l’Italia, pari a circa l’11% dei consumi nazionali. Per ora Snam ha detto di non vedere interruzioni nel breve, perché le navi previste per marzo erano già partite prima dell’esplosione della crisi e avevano già superato Hormuz. Ma il messaggio politico ed economico è già arrivato: se il Golfo si blocca, l’Italia non subisce solo un eventuale rallentamento degli investimenti, ma anche uno choc sui prezzi energetici, sui costi logistici e sugli esportatori. Non a caso il ministro Antonio Tajani ha detto che il governo sta preparando misure per proteggere imprese e famiglie dall’impatto della crisi, sottolineando il peso strategico del Golfo per l’economia italiana.
Del resto, i fondi sovrani dell’area amministrano circa 5.000 miliardi di dollari e, in caso di crisi prolungata, la pressione politica per usarli a fini di stabilizzazione interna aumenterà inevitabilmente.
Ma, dove sono in Italia i fondi in arrivo dal Golfo? Nel 2025 i principali investimenti arabi in Italia si concentrano su lusso, immobiliare, energia e industria. Il Qatar è l’attore più visibile: tramite Qia controlla Porta Nuova a Milano, hotel iconici a Milano, Roma e Firenze e, con Smeralda Holding, la Costa Smeralda in Sardegna. Nella moda, Mayhoola resta centrale con Valentino, Pal Zileri e il fondo Iq Made in Italy, creato per sostenere imprese italiane di moda, food, arredo e tempo libero. Sul piano industriale il rapporto è sempre più strategico: Saipem ed Eni sono partner chiave del Qatar nell’energia e nel Gnl.
Gli Emirati Arabi Uniti hanno, poi, messo il turbo negli investimenti nel 2025 con un piano da 40 miliardi di dollari: focus su data center, Ia, infrastrutture energetiche, difesa e aerospazio, con Leonardo. In Toscana e Versilia avanzano nel real estate di fascia alta, come mostra l’acquisto del Grand Hotel Imperiale di Forte dei Marmi da parte di Mohamed Alabbar.
L’Arabia Saudita, tramite Pif, punta invece su tecnologia, ospitalità e supporto alle imprese italiane coinvolte nei mega-progetti sauditi: l’accordo con Sace e l’ingresso nel capitale di Rocco Forte Hotels ne sono i segnali più forti. Kuwait e Bahrain restano presenti con partecipazioni più silenziose in grandi gruppi e nuove intese in salute e biotech.
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Ursula von der Leyen (Ansa)
Se la prendono comoda. Al centro del dibattito, il controverso meccanismo con cui vien determinato il prezzo dell’elettricità. Il sistema oggi in vigore prevede che i produttori di energia vengano chiamati a immettere elettricità nella rete in base al costo di produzione dal più basso al più alto. Il prezzo finale per tutti è dato dall’ultimo impianto necessario a soddisfare la domanda. Questo è spesso una centrale a gas con il risultato che anche l’elettricità prodotta da fonti rinnovabili, finisce per essere pagata con prezzi più alti.
I gruppi dell’industria energivora sostengono che l’attuale sistema non è più adatto a rispondere a una crisi innescata dai combustibili fossili. Posizione non condivisa dai produttori di energia che invece sono contrari a una riforma del mercato. Una delle opzioni sul tavolo del Consiglio europeo è di separare il prezzo dell’elettricità da quello del gas. Allo stesso modo circola l’opzione di sospendere o modificare profondamente l’Ets, ovvero il sistema di scambio di quote di emissioni di Co2 in vigore in Europa, rendendo più economico per le aziende elettriche e per l’industria, emettere gas. Una soluzione che consentirebbe di contenere gli incrementi delle bollette. Il governo italiano ha chiesto esplicitamente che il meccanismo venga congelato fino all’attuazione delle riforme e nel frattempo ha varato con il decreto Bollette, un provvedimento che mira ad azzerare i costi del carbonio. E punta ad andare fino in fondo anche da sola.
Prima dell’attacco in Iran la Commissione aveva prospettato una revisione del meccanismo Ets nel terzo trimestre dell’anno ma è evidente che la crisi geopolitica non può non modificare l’agenda anche se fino ad ora Bruxelles non ha brillato per decisioni veloci. Il timore è di uno scontro con i Paesi concentrati a cambiare il meccanismo di determinazione dei prezzi all’ingrosso dell’elettricità. I ministri dell’energia di Danimarca, Finlandia, Lettonia, Lussemburgo, Portogallo, Paesi Bassi, Svezia e Belgio avrebbero scritto, il 5 marzo, una lettera in tal senso alla presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen. Questa posizione contrasta con i Paesi a forte vocazione industriale come Germania, Francia e Italia. Al prossimo Consiglio Ue, ha detto la premier Giorgia Meloni, «proporremo la sospensione dell’Ets. Il problema che noi continuiamo a porre è che oggi si tiene conto anche degli Ets per determinare il prezzo di tutte le forme di energia anche di quelle che non sono inquinanti anche delle rinnovabili e questa cosa secondo noi non ha senso. Chiediamo da sempre di scorporare il costo degli Ets dalla determinazione del prezzo dell’energia rinnovabile, dell’idroelettrico e solare per abbassare i costi». A questo punto, sulla base della lettera dei Paesi che tifano per lasciare tutto così com’è, si preannuncia un Consiglio agitato, dove si misurerà la capacità dell’Europa di reagire in tempi utili ad una crisi che rischia di essere di grande impatto.
Sul tema è molto impegnato il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini che ha lanciato un appello alle istituzioni europee e al governo italiano perché intervengano rapidamente sulla speculazione in atto sui rezzi dell’energia e rivedano il sistema Ets. Secondo Orsini «l’Europa rischia di compromettere la competitività della propria industria se non affronta con decisione l’aumento dei costi energetici».
Sulla stessa linea il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi: «È necessario valutare con attenzione l’impatto del sistema Ets. Per una Paese come l’Italia, dove il prezzo dell’elettricità è fortemente influenzato dal costo del gas, una sospensione temporanea dell’Ets contribuirebbe a ridurre il prezzo dell’energia anche di 25 euro al MgW in attesa di una revisione strutturale del meccanismo a livello europeo».
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Vladimir Putin (Ansa)
Il petrolio accelera, e i trader guardano i grafici con la sensazione che qualcuno dovrebbe chiamare i pompieri.
Così mentre la Casa Bianca cerca di raffreddare il mercato, il barile prende supera quota 94 dollari. In una sola seduta è balzato di oltre il 10%. Panico. È in questo clima che Donald Trump decide di giocare la sua carta geopolitica: concede all’India (dopo la Germania) una deroga di trenta giorni per continuare ad acquistare greggio da Mosca. Sembra un paradosso diplomatico: gli Stati Uniti sanzionano il petrolio russo, ma allo stesso tempo autorizzano uno dei più grandi raffinatori del mondo a comprarlo. Il motivo è semplice e molto poco ideologico. Il prezzo del petrolio sta correndo troppo velocemente. I costi energetici iniziano a diventare un problema serio per l’economia globale. E soprattutto per gli Stati Uniti, dove il prezzo della benzina è sempre stato uno dei termometri più sensibili della politica interna. Da qui la scelta di aprire una finestra sull’India. Nuova Delhi non è un cliente qualunque. È il quarto raffinatore del pianeta e uno dei principali esportatori di carburanti raffinati. In pratica, una gigantesca macchina industriale che trasforma petrolio in benzina, diesel e carburante per mezzo mondo. Negli ultimi mesi, sotto pressione americana, l’India aveva iniziato a ridurre gli acquisti di greggio russo per sostituirli con forniture provenienti dal Golfo Persico. Ma con la crisi mediorientale che minaccia proprio quelle rotte, il sistema energetico asiatico rischia di trovarsi improvvisamente scoperto. Ecco quindi la soluzione americana: trenta giorni di tolleranza per comprare petrolio russo. Per Putin una notizia tanto gradita quanto inattesa. Di colpo viene legalizzata una flotta fantasma. Petroliere con bandiere di comodo, assicurazioni difficili da tracciare e itinerari che cambiano all’ultimo momento. Secondo le stime degli analisti, circa 150 milioni di barili di petrolio russo navigano in questa zona grigia.
La deroga concessa all’India ha un effetto piuttosto immediato: quel petrolio improvvisamente trova un acquirente legittimo. Una piccola magia diplomatica che, nel tentativo di calmierare il prezzo del barile, finisce inevitabilmente per dare una mano anche al Cremlino.
La mossa americana ha anche un altro destinatario, meno visibile ma altrettanto importante: la Cina. Pechino osserva con grande attenzione tutto ciò che accade nel mercato energetico globale. E negli ultimi anni ha costruito un sistema di approvvigionamento estremamente flessibile, capace di muoversi tra sanzioni, sconti e rotte alternative. Aprire temporaneamente il mercato indiano al petrolio russo significa anche impedire che tutta quella massa di greggio finisca esclusivamente nelle raffinerie cinesi.
È una partita sottile, dove ogni barile ha un significato geopolitico. Il problema è che mentre la diplomazia prova a fare i suoi calcoli, la realtà del Medio Oriente continua a complicare il quadro. La tensione con l’Iran resta altissima. Teheran non sembra avere alcuna intenzione di sedersi al tavolo dei negoziati e il conflitto rischia di allargarsi. Gli attacchi alle infrastrutture energetiche stanno alimentando un clima di incertezza che i mercati non sopportano. Il bombardamento dell’area petrolifera di Bassora è stato interpretato dagli operatori come un segnale inquietante: quando i giacimenti diventano obiettivi militari, la sicurezza energetica mondiale entra in discussione. E poi c’è la questione più delicata di tutte: lo Stretto di Hormuz. Se quel rubinetto si chiude, anche solo parzialmente, il mercato globale entra immediatamente in crisi. Le minacce iraniane e l’impennata dei premi assicurativi per le petroliere hanno già rallentato il traffico.
Gli esportatori del Golfo iniziano a preoccuparsi sul serio. Alcuni Paesi stanno già riducendo la produzione semplicemente perché non hanno più spazio dove stoccare il petrolio. È il lato meno spettacolare ma più concreto delle crisi energetiche: quando il trasporto si blocca, tutta la catena produttiva si inceppa. Le raffinerie asiatiche iniziano a prepararsi a un possibile razionamento delle forniture. La Cina ha già chiesto ai propri impianti di sospendere le esportazioni di carburanti per conservare scorte interne. Una misura prudenziale che ricorda molto da vicino le strategie adottate durante le grandi crisi petrolifere del passato. La Casa Bianca prova a rassicurare i mercati. Trump ha promesso nuovi interventi per stabilizzare il prezzo del petrolio e ridurre la pressione sulle quotazioni. Ma nello stesso messaggio ha anche ribadito che la guerra non si fermerà fino alla resa incondizionata dell’Iran. È un equilibrio curioso.
Il risultato è che il petrolio continua a salire. La deroga concessa all’India è una valvola di sfogo, non una soluzione. Serve a guadagnare tempo mentre il mercato prova a capire se lo Stretto di Hormuz tornerà operativo.
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