Per molti Milano è un modello da imitare, ma non certo per la viabilità, con la quale l'amministrazione comunale comincia a fare i conti.
Dopo due mesi di area B e nonostante due settimane di pioggia in aprile, i livelli di concentrazione degli inquinanti sono nella media di sempre. Inoltre, con la primavera, sono anche stati aperti più cantieri per la città, così ai residenti non resta che sopportare, al limite lamentarsi. Non è un segreto che la filosofia che guida la giunta Sala sia penalizzare il mezzo privato a tutti i costi, costringere sempre più cittadini milanesi a rinunciare all'automobile, inventando anche definizioni naif.
Come quella dell'assessore alla mobilità e all'ambiente Marco Granelli, che in un post sul suo profilo Facebook, il 29 aprile parlava di «diminuire la pressione delle auto in città e in particolare nei quartieri» (e dove sennò?). Milano è unione di ex comuni limitrofi, come tutte le metropoli, ma se c'è una pressione che schiaccia i cittadini è quella fiscale, con tasse occulte in ogni angolo: basta avere un'auto che essa si svaluta più velocemente che altrove, figuriamoci poi se la si utilizza. Tra Ztl, area C, area B, corsie riservate, passaggi obbligati, la reputazione di Milano terrorizza ormai qualsiasi autista.
In attesa che il sogno di incassare quasi due milioni di euro dalle multe dell'Area B si concretizzi, appianando almeno in parte il costo d'installazione e gestione delle 186 telecamere, si procede alla vecchia maniera della sinistra: aumentano drasticamente le zone con soste regolamentate da strisce blu, ci sono sempre meno posti auto lungo marciapiedi dalle dimensioni spropositate, come accade proprio in questi giorni in via Ripamonti, arteria unica che dal centro città porta a sud e tra quelle non ancora servite dalla metropolitana (della fantomatica linea «rosa» del progetto dell'era Moratti non se parla fino al 2035). Ebbene, con la scusa di rendere più «accessibili» le fermate dei mezzi pubblici, la larghezza dei marciapiedi è arrivata a oltre sei metri e l'altezza a quasi quaranta centimetri dal piano stradale. Con buona pace della vera sicurezza: se una moto oppure una bicicletta li urtano (nessuna traccia della pista ciclabile), il malcapitato rischia la vita contro un pezzo di travertino dai bordi squadrati e di colore grigio chiaro, così in caso di nebbia o mancanza di luce è anche poco visibile. Indotto dell'operazione: traffico ulteriormente rallentato, saturazione delle vie laterali, maggiore inquinamento nella zona e prezzi dei garage a 50.000 euro per 20 metri quadrati. Ma il vero disastro è che un tram e un'ambulanza faticano a passare insieme, con buona pace dell'efficacia dei servizi d'emergenza e delle operazioni di carico e scarico per rifornire i negozi.
Una politica del genere nelle città con strade più piccole e sarebbe la paralisi totale (si veda anche la recente proposta di ridurre a due corsie corso Buenos Aires). Milano ha una viabilità critica da sempre ma ormai anche la circonvallazione esterna ideata dall'architetto Cesare Beruto alla fine dell'Ottocento (fu il primo piano regolatore della città, 1889, e si pensò ai viali alberati e ai controviali di servizio), dal prossimo venti maggio sarà totalmente invasa dalla tracciatura delle linee blu per la sosta, mentre sono già in corso quelle dei quartieri Corvetto e Porto di Mare fino a San Donato, oltre i confini di area B. I residenti avranno il pass (che si paga), ma chi parcheggiava lì per prendere la metropolitana sarà spennato due volte, sia per il posto occupato, sia per l'aumento dei biglietti Atm a due euro a partire dall'estate. In pratica mancheranno migliaia di posti auto, miseramente compensati dai 460 del nuovo parcheggio del quartiere Bisceglie. Prima si fa cassa e si vende fumo in fatto di qualità della vita e finta ecologia, e poi nel caso si fanno nuovi posti auto ma per chi si può permettere di raggiungerli l'ibrida o l'elettrica; dimenticando i marciapiedi e le piste ciclabili dove mancano da decenni, come attorno all'ospedale Niguarda, che certo non si può dire un posto periferico. Infine, si stanzia un milione per incentivare l'acquisto di mezzi meno inquinanti, un'elemosina.
Ma il tutto usando un tono di comunicazione con i milanesi sempre ricco di termini rassicuranti come «proteggere i residenti» oppure «alleggerire i percorsi» o «migliorare l'accessibilità». Tradotto, sono da 1,5 a 2 euro l'ora al parchimetro o direttamente dal telefonino e svariati minuti persi, inquinando, per cercare un posto dove lasciare un automezzo senza rischiare quella che ormai i milanesi definiscono la multa a strascico.
La verità è che con una urbanistica monocentrica, in mancanza di aiuti per favorire il telelavoro e la creazione di parcheggi, ma sempre più eventi in città, lo spazio manca dove serve e abbonda dove è inutile. Si veda in primis la colata di cemento che rappresenta l'eredità di Expo 2015. Ma mentre fare strisce blu costa poco e porta subito soldi, i tempi per allungare e diramare le metropolitane verso le periferie restano biblici. Eppure l'intellighenzia meneghina pullula di sedicenti geni urbanisti che disegnano piazze d'armi chiuse al traffico fini a loro stesse, come piazza Gino Valle, l'ex Portello. Praticamente una zona ideale di incontro e socializzazione che in realtà è un deserto cementificato frequentato da zombie che l'attraversano con lo sguardo immerso nei telefonini. Anche perché, alzando lo sguardo, di verde da ammirare neppure l'ombra. Basterebbe aiutare veramente i residenti con pass validi per più zone di parcheggio, facilitare l'acquisto di abbonamenti ai mezzi pubblici senza esigere assurde certificazioni Isee che per gli ultrasessantenni rappresentano comunque pura burocrazia, garantire più sicurezza contro ladri e vandali nei parcheggi di interscambio, favorire fiscalmente i circa 1.300 supermercati con parcheggi vuoti la notte perché li rendano disponibili. E pensare che noi italiani abbiamo inventato il «paesaggio» ovvero l'armonia tra natura e civiltà. Forse l'abbiamo dimenticato.
