Michele Geraci: «La Russia sta vincendola guerra economica. Occhio a legarci all’Algeria»
Per Michele Geraci la Russia sta vincendo la guerra economica
«Dal punto di vista economico, la guerra l’Occidente la sta perdendo».
Le sanzioni fanno male più a noi che alla Russia?
«No, praticamente fanno male solo a noi e in certi casi aiutano l’economia russa. Sono sanzioni boomerang, annunciate senza prima aver fatto analisi sul loro impatto. Sostituendo, anzi, alle analisi i desideri. L’Europa procede così, per tentativi, trial and error, in realtà più error che trial».
Michele Geraci, economista, già sottosegretario al ministero dello Sviluppo economico nel governo Conte 1, è un gran conoscitore della Cina dove ha vissuto dal 2008 al 2018, e sul nodo sanzioni offre una lettura non convenzionale.
Perché dice che le sanzioni aiutano l’economia russa?
«Minacciare sanzioni che poi non applichiamo, o annunciare sanzioni che entreranno in vigore dopo qualche tempo, significa far aumentare i prezzi delle materie prime più di quanto sarebbero saliti a causa della guerra. E poi, noi pensiamo che l’economia russa dipenda moltissimo dall’energia...».
Non è così?
«Sì, ma non da quella che esporta nella Ue. Anzitutto, l’energia prodotta viene consumata internamente. Poi esportata a paesi amici, dal Kazakistan alla Cina. E infine c’è l’export in Europa: quello di gas vale il 2,2% del Pil russo, quello del greggio il 3,4%, quello del carbone lo 0,2%. È di questi numeri che si dovrebbe ragionare. Tenendo conto, peraltro, che Mosca può trovare compratori alternativi se noi ci tiriamo indietro. E che l’impatto di un eventuale calo di profitti sul gas esportato non andrebbe a cadere direttamente sulla popolazione, ma sarebbe assorbito dall’unica azienda esportatrice, il colosso di Stato Gazprom».
Negli ultimi tempi proprio sul gas sembra di cogliere in Europa segnali di resipiscenza.
«Lo spero. Noto anch’io che da un po’ la narrazione ufficiale sembra presentare dei punti di flessione, che qualcosa sembra cambiare. Però…».
Però?
«È troppo tardi! Il paradosso è che, se ora facciamo marcia indietro su gas e petrolio, diamo a Putin un segnale di debolezza. Ammettendo implicitamente che le sanzioni ci fanno male, gli diamo metaforicamente in mano una pistola. Insomma, sulle sanzioni sia l’enfasi iniziale sia la marcia indietro provocheranno danni».
È davvero possibile emanciparsi del tutto dal gas russo?
«Secondo i miei modelli, alla fine del 2024 potremmo quasi completamente eliminare le forniture dalla Russia. Ma dovremo comunque ridurre i consumi. E poi dovremo comprare molto più gas dall’Algeria, che in proporzione peserà sulle nostre importazioni più di quanto oggi pesi la Russia. Quindi niente diversificazione, solo un passaggio da un grande fornitore a un altro, che non è certo un modello di democrazia. Non basta: il gasdotto che ci porta il gas algerino transita attraverso la Tunisia, quindi dobbiamo sperare che tra i due paesi non insorgano controversie, come è accaduto tra Algeria e Marocco, da dove passa il gasdotto per la Spagna. L’area in questione è instabile, mentre invece, ci piaccia o no, la Russia è sempre stata un fornitore affidabile».
E gli altri fornitori?
«Sul gas naturale liquefatto del Qatar non contiamoci proprio. Il Qatar esporta già il 70% del suo gas in Asia e agli europei chiede un impegno chiaro ad acquisti di lungo termine, condizione che non possiamo permetterci. E poi ci mancano anche i rigassificatori adatti ad accogliere il loro gas».
Qatar a parte?
«Gli Usa ci daranno 3 miliardi di metri cubi. Attraverso il Tap, che però condividiamo con Grecia e Bulgaria, arriverà più gas dall’Azerbaijan, ma non è detto che sarà solo azero e non anche russo, attraverso triangolazioni con un Paese con cui Baku ha rapporti strettissimi... Ma in tutto questo c’è un’altra domanda da farsi».
Cioè?
«Se Putin o Zelensky ci chiudessero i rubinetti domani?».
La risposta?
«Un -7% di pil immediato».
L’Arabia Saudita non ha acconsentito alla richiesta americana di produrre più petrolio e l’India ha aumentato gli acquisti di petrolio da Mosca.
«I sauditi sono sì alleati degli americani, ma non fino al punto di sacrificare i loro interessi. E noti che hanno accettato anche di pagare in renminbi: un segnale politico non banale. Quanto all’India, Modi e Putin sono in ottimi rapporti, il primo deve dare da mangiare a un miliardo di pensione, e se mi passa il termine, se ne frega di quello che pensa la Ue… La verità è che stiamo facendo miracoli: abbiamo fatto far pace a India e Pakistan e a India e Cina. Pure Cina e Vietnam provano a ricucire i rapporti. Tutti Paesi che dispongono di risorse energetiche, minerarie, terre rare e tecnologia».
La Cina cavalcava la globalizzazione con la sua Via della Seta, ora come reagirà all’annunciata de-globalizzazione?
«Due anni fa Xi Jinping ha formalizzato la strategia della dual circulation: la domanda e l’offerta dovranno essere soddisfatte principalmente internamente, il commercio con l’estero sarà un corollario. Ma attenzione: in Cina le cose prima si fanno e solo poi le si annunciano: anche se magari non ce ne siamo accorti, il decoupling è iniziato da dieci anni: nel 2010 l’export cinese valeva il 30% del pil, oggi è al 17-18%. L’obiettivo è di portarlo e mantenerlo al 10-15%. Tenga conto comunque che visto con occhi cinesi il decoupling metterà insieme più di sei miliardi di persone tra Asia e Africa, la parte del mondo che cresce di più. E Pechino ha recentemente firmato un accordo di libero scambio con 14 Paesi asiatici (inclusi gli “occidentali” Giappone, Corea del Sud, Australia e Nuova Zelanda) che rappresentano il 30% del pil mondiale. La geografia domina le scelte economiche. Puoi essere amico degli Usa ma il commercio lo fai coi Paesi limitrofi».
L’Occidente si ripiega su sé stesso, rivendicando la sua identità contro le autocrazie. Ci sarà meno agibilità intellettuale per chi è curioso di culture altre?
«Sarebbe la vera sconfitta dell’Occidente. Nei ristoranti cinesi il piatto si riempie scegliendo tra quello che arriva dal tavolo girevole. E’ l’approccio che dovremmo avere: guardiamo agli altri modelli e “mangiamo” quello che vogliamo. Un modello culturale non va accettato o rifiutato in blocco: c’è spazio per scegliere, per adattare. Se partiamo dall’idea che non abbiamo nulla da imparare dagli altri, perdiamo la possibilità di migliorare. Ci condanniamo al declino».
Ogni volta che la tensione nel Golfo Persico sale, riemerge come un riflesso automatico la stessa frase: «L’Iran potrebbe chiudere lo Stretto di Hormuz». È diventata quasi uno slogan, ripetuto da analisti, giornalisti e talvolta anche da esponenti politici, come se si trattasse di una facoltà naturale di Teheran.
Domenico Vecchioni, già ambasciatore italiano a Cuba.
Ma è davvero così? Davvero lo Stretto di Hormuz è, per usare una metafora efficace, una sorta di «lago iraniano»? La risposta, dal punto di vista del diritto internazionale, è netta: no. Hormuz è uno degli esempi più classici di Stretto internazionale, cioè di un passaggio marittimo che collega due bacini e che è indispensabile per la navigazione globale. In questi casi non si applica la sovranità piena degli Stati costieri, ma un regime giuridico speciale, codificato nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos): quello del «passaggio in transito».
Qui sta il punto che troppo spesso viene dimenticato - o volutamente ignorato perché non politicamente corretto.
Il passaggio in transito non è una concessione, ma un diritto della Comunità internazionale. Le navi, civili e militari, possono attraversare lo Stretto senza dover chiedere permessi, senza poter essere fermate arbitrariamente e, soprattutto, senza che lo Stato rivierasco possa sospendere tale diritto. Unica eccezione riguarda le navi che, in caso di conflitto, potrebbero minacciare la sicurezza dello Stato rivierasco. Il «passaggio in transito» insomma non è un dettaglio tecnico: è il pilastro che garantisce la circolazione delle merci, dell’energia, della stessa economia mondiale.
È vero peraltro che l’Iran ha firmato, ma non ratificato la Convenzione Unclos. Ma va tenuto presente che le norme sugli Stretti sono oramai parte del diritto internazionale consuetudinario e si applicano quindi anche agli Stati che non fanno parte della suddetta Convenzione.
Eppure, nel racconto corrente, tutto questo scompare. Si parla di Hormuz come se fosse sotto il controllo discrezionale dell’Iran, come se Teheran potesse decidere chi passa, quando passa e a quali condizioni. È una rappresentazione profondamente fuorviante.
Intanto, lo Stretto non appartiene a un solo Stato. Sulla sponda opposta si affaccia l’Oman, e le acque sono condivise. Già questo basterebbe a escludere qualsiasi pretesa unilaterale. Ma soprattutto, il diritto internazionale - anche nella sua dimensione consuetudinaria, come abbiamo visto - esclude che uno Stato possa trasformare uno Stretto internazionale in una sorta di casello autostradale.
L’idea, talvolta evocata, di imporre dazi o pedaggi per il passaggio è semplicemente incompatibile con questo regime giuridico. Non si paga per transitare in uno Stretto internazionale, se non per servizi effettivamente resi. Diversamente, si violerebbe un principio consolidato e condiviso.
Naturalmente, la realtà è più complessa del diritto. L’Iran utilizza lo Stretto come strumento di pressione strategica: minacce di chiusura, sequestri di navi, controlli aggressivi. Ma qui siamo già fuori dal terreno del diritto e dentro quello, ben più scivoloso, della forza.
Ed è proprio questa confusione tra ciò che è possibile e ciò che è legittimo a inquinare il dibattito. Che l’Iran possa, in determinate circostanze, ostacolare il traffico è un dato di fatto. Che abbia il diritto di farlo è un’altra questione - e la risposta, ancora una volta, è negativa.
Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz ha raggiunto i livelli più alti dall’inizio della guerra, poiché sempre più Paesi si assicurano apparenti accordi di passaggio sicuro con l’Iran. Lo scrive Bloomberg. Ad esempio una nave metaniera battente bandiera indiana ma appartenente alla compagnia di navigazione giapponese Mitsui Osk Lines ha attraversato ieri la lingua di mare più attenzionata al mondo, diretta in India, diventando la terza nave collegata a Tokyo a transitare nello stretto. Forse perché il governo nipponico sta organizzando un vertice con l’Iran nel tentativo di contribuire a ridurre le tensioni in Medio Oriente? Ma anche tre petroliere appartenenti a compagnie turche hanno attraversato in sicurezza Hormuz. Il ministro turco dei Trasporti e delle Infrastrutture, Abdulkadir Uraloglu, citato dal quotidiano Daily Sabah, sottolinea che questo è il «risultato del lavoro che stiamo conducendo con il nostro ministero degli Esteri». Semaforo verde poi per un’altra petroliera che trasportava greggio iracheno, la Ocean Thunder. La nave - che può trasportare circa un milione di barili di oro nero - avrebbe caricato il petrolio all’inizio di marzo presso il terminal di Bassora e sarebbe diretta verso la Malesia. Come mai questa bontà? Sabato scorso, Ebrahim Zolfaghari, portavoce di Khatam al Anbiya, il comando operativo sia delle forze armate regolari iraniane che del Corpo delle guardie della rivoluzione islamica, aveva dichiarato che l’Iraq (dove la maggioranza della popolazione è sciita) è esentato dalle restrizioni sul traffico marittimo, confermando che queste si applicheranno solo agli «Stati nemici».
Via libera al transito inoltre a diverse navi francesi, indiane e pakistane, riferiscono fonti iraniane ad Al Jazeera. Un funzionario di Teheran ha spiegato all’emittente araba che è stato consentito il transito ad alcune imbarcazioni mercantili di «Paesi amici» in cambio del pagamento di pedaggi che la Repubblica Islamica ha affermato di riscuotere a titolo di risarcimento per i danni di guerra. Insomma, o si paga o si tratta con l’Iran. E Hormuz diventa un falso problema. Sarà per questo allora che il prezzo del petrolio, benché a tre cifre, non corre verso i 200 dollari che tanti analisti danno come obiettivo in caso di guerra per un altro mese. In effetti, se alcune imbarcazioni passano, il blocco non è totale. E basta appunto sganciare ai pasdaran una «tassa» in criptovalute Tether, quella ancorata al dollaro, per lasciare che Usa e Israele continuino a combattere con l’Iran salvando gli affari. Anzi, bisogna versare l’obolo. Anche le navi dei Paesi amici devono farlo, riporta l’agenzia Nournews.
Par di capire che la tattica iraniana miri ad isolare politicamente e non solo Washington e Tel Aviv, aprendo al resto del mondo. Resto del mondo che dipende mani e piedi principalmente dai sauditi. E l’Arabia ha così aumentato i prezzi del petrolio a livelli record. Secondo quanto riporta il Financial Times, i clienti asiatici di Saudi Aramco dovranno pagare a maggio un premio di 19,50 dollari al barile rispetto al benchmark Oman-Dubai per l’Arab Light. Negli ultimi 26 anni, il premio non aveva mai superato i 10 dollari al barile. In rialzo a livelli massimi anche i prezzi verso le altre destinazioni. I clienti europei dovranno pagare tra i 24 e i 30 dollari al barile sopra il Brent, che scambia intorno ai 110 dollari al barile, per il petrolio saudita il prossimo mese. D’altronde solo due delle cinque qualità di greggio normalmente offerte dai sauditi per la spedizione - spiega il quotidiano londinese - sono attualmente disponibili. E chi le vuole deve strapagarle.
A cascata strapaghiamo noi i carburanti. L’Eni in questo weekend pasquale ha calmierato la stangata vendendo, fuori dall’autostrada, il gasolio sotto i 2 euro al litro. I listini indicavano 1,995 circa. Poco più di 10 centesimi in più del diesel + che infatti era praticamente esaurito. La media prezzi per il diesel è invece 2,14 euro al litro, mentre la benzina viaggia sugli 1,78 euro, ricordando che entrambe le quotazioni godono di un abbattimento di accise e Iva che complessivamente si aggira sui 30 centesimi al litro. Sconto che durerà fino al 30 aprile. Prezzi difficilmente sostenibili per mesi dal sistema economico, in Italia, in Europa e perfino negli Usa autosufficienti dal punto di vista della produzione petrolifera. Probabilmente è per questo che i futures sul greggio Wti americano di aprile 2027 - fra un anno insomma - sono scambiato poco sotto i 70 dollari. È come se il mercato si aspettasse un crollo della domanda, in virtù di aumenti di prezzi e relativa stagnazione o mini recessione, e una conseguente caduta dei prezzi. Non come nel 2008 quando il petrolio a 150 dollari precipitò in seguito al crac Lehman, ma qualcosa di similare.
Il blocco del passaggio delle navi dallo Stretto di Hormuz sta provocando una serie di conseguenze sempre più gravi per una lunga lista di nazioni. Il problema maggiore potrebbe non essere il continuo aumento del costo del carburante, ma la sua carenza.
Anche quando la guerra terminerà, saranno infatti necessari tempi abbastanza lunghi per ripristinare gli impianti energetici danneggiati dai bombardamenti iraniani nel Golfo e questo sta spingendo molti Stati ad agire subito.
Il Sudest asiatico appare la zona più sofferente in questo momento, vista la sua quasi totale dipendenza dal petrolio proveniente da Hormuz. Questa area consuma un quinto di tutto il petrolio e del gas naturale estratto al mondo, destinato a nazioni che hanno una crescita economica costante. I problemi potrebbero arrivare anche per Paesi come India, Pakistan, Giappone o Cina, ma per il momento sono le nazioni a reddito più basso a subire le conseguenze più gravi.
La prima nazione a dichiarare lo stato di emergenza per un anno solare sono state le Filippine. Manila ha già deciso di prevedere sussidi per gli autisti pubblici, la riduzione dei collegamenti fra le isole dell’arcipelago e la settimana corta per i dipendenti statali, invitati a fare più smart working possibile. Il presidente filippino Ferdinand Marcos ha parlato alla nazione spiegando che le scorte di carburante arriveranno soltanto fino alla fine di aprile e che non esclude che presto possa esserci un severo razionamento. Proprio il razionamento è già effettivo invece in Sri Lanka, che impone un massimo di 15 litri di benzina a settimana per gli automobilisti e di 5 litri per chi è invece proprietario di una moto. Non solo, a Colombo il governo ha imposto la chiusura di un giorno alla settimana per scuole ed università, mentre sono concesse soltanto sei ore di elettricità negli edifici pubblici. In Myanmar, l’ex Birmana, i veicoli privati possono circolare soltanto a giorni alterni, mentre in Bangladesh oltre al razionamento sono previste sospensioni programmate dell’elettricità nel tentativo di limitare il consumo di energia.
Ma la situazione appare estremamente complicata anche in Indonesia e in Malesia. A Jakarta, i dipendenti pubblici dovranno lavorare da casa due giorni a settimana, mentre a Kuala Lumpur tutti gli spostamenti privati saranno contingentati e controllati con una scheda chilometrica. Anche il Nepal ha già dimezzato le corse di treni e autobus, chiedendo ai cittadini della capitale Katmandu di muoversi in bici o addirittura a piedi almeno all’interno della città. La Corea del Sud, che da Hormuz vede arrivare il 58% del suo petrolio, ha creato una task force governativa per distribuire le riserve di carburante ed evitare il blocco del settore industriale. In Bangladesh intanto la criminalità organizzata ha già assaltato diverse stazioni di carburante e derubato gli automobilisti subito dopo l’acquisto di benzina. Sempre a Dacca, ma anche in India e Pakistan, alcuni lavoratori delle pompe di benzina sono stati uccisi, non solo per rapina, ma anche per l’esasperazione dei cittadini.
L’India, un gigante energivoro sempre bisognoso di petrolio, ha trattato fin da subito per permettere alle petroliere bloccate nel Golfo Persico di raggiungere i porti indiani, ma anche per Nuova Delhi l’incertezza resta un grave problema ed il primo ministro Narendra Modi ha dichiarato che al momento ci sono riserve per 70 giorni. Nel vicino e storico nemico Pakistan, il campionato nazionale di cricket, lo sport più popolare della nazione asiatica, si gioca in stadi quasi vuoti, perché molti cercano di risparmiare carburante evitando gli spostamenti.
Taiwan sta provando a diversificare e ha riavviato due impianti nucleari, cambiando la sua politica energetica in base alla quale aveva deciso, prima nazione dell’area, di rinunciare al nucleare. A parte il caso della Cina, provvista di riserve maggiori e fonti alternative, come detto il continente asiatico annovera i Paesi più sensibili a questa incertezza: il Giappone, la Corea del Sud e l’India importano infatti tra il 70 e l’85% del loro fabbisogno energetico dal Medio Oriente. L’Asia appare come il primo anello debole, perché tutte le sue economie emergenti hanno già diminuito le loro produzioni, rischiando di scivolare verso una crescente inflazione. Ma i segnali sono presenti un po’ ovunque: in Australia oltre 500 stazioni di servizio sono già rimaste senza carburante negli ultimi giorni, provocando lunghissime file in diverse città.
Nemmeno il continente africano appare immune al problema e diverse nazioni stanno cercando una soluzione. In Egitto il presidente Abdel-Fattah al Sisi ha deciso di imporre la chiusura di negozi, bar e ristoranti a partire dalle ore 21, nel tentativo di ridurre i consumi, con il rischio di un pericoloso contraccolpo al vitale settore del turismo. In Zambia e Tanzania i governi locali hanno proibito gli spostamenti privati e imposto ai cittadini di avere in auto almeno 3 passeggeri.
Duramente colpito anche il settore degli aiuti: i farmaci destinati a circa 50.000 persone in Sudan sono bloccati a Dubai da giorni, mentre la Somalia non riceve cibo ormai da settimane. Situazione anche peggiore in Kenya dove la carenza di carburante ha bloccato le spedizioni nei campi profughi di Kakuma e nel complesso profughi di Dadaab, dove la situazione è davvero al limite. Asia ed Africa appaiono già duramente colpite dal blocco imposto dall’Iran e stanno spingendo per una soluzione più rapida possibile.