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2023-08-26
Il governo studia l’alt all’ecofollia torinese
Finalmente lo stop alle auto Euro 5, previsto per Torino e provincia a partire dal 15 settembre sta scalando di intensità. c’è infatti da augurarsi che diventi una caso nazionale e si capisca che non è una scelta che può rimanere in capo a una Regione. Per una sacco di motivi. Primo perché il vincolo di circolazione riguarda le autovetture immatricolate prima del settembre 2015. Tutte le diesel e una buona fetta delle vetture a benzina. Significa che fra meno di tre settimane circa 650.000 vetture saranno ferme durante il giorno, a meno che non ottengano una particolare deroga. Il numero è esorbitante se si pensa che in tutta la provincia circolano 1,6 milioni di vetture. Infatti la disposizione attuale si somma a precedenti vincoli che già limitavano la circolazione di 300.000 vetture. Ieri, l’assessore al Comune, Chiara Foglietta, ha detto che la scelta non è rinviabile, ma che potenzieranno la mobilità alternativa e che si cercheranno incentivi per sostenere economicamente le rottamazioni». Di massa, aggiungiamo noi. Tali dichiarazioni non fanno altro che riaccendere le proteste di chi, soprattutto i commercianti e i trasportatori, si troverà a essere cornuto e mazziato. Visto che i mezzi sono una diretta fonte di circolazione. Ieri è stata diffusa un’agenzia stampa Ansa riportante fonti del Mase. Secondo le quali il ministro Gilberto Pichetto Fratin avrebbe «chiesto ai tecnici di poter avere sul tavolo, a inizio della prossima settimana, tutte le possibili strade da percorrere per fermare o rimandare questo provvedimento che finirebbe per creare enormi difficoltà a migliaia di professionisti, famiglie e imprese». Ottima cosa, verrebbe da dire. Ma come scritto sopra l’approccio non deve essere localistico. Il problema è sociale ed economico e presto potrebbe riguardare l’intera Regione e nessuno può escludere che, in futuro, travolga l’intera Penisola. Se i vincoli di circolazione che toccano le auto Euro 5 e precedenti dovessero estendersi a tutto il Piemonte si troverebbero impantanate circa 1,3 milioni di auto su un parco complessivo di 3,3 milioni. Figuratevi in tutta Italia. Senza contare che estendere così tanto i vincoli di una Ztl implica una serie di fattori a dir poco controproducenti. La mobilità si rallenta e si aumenta la permanenza e quindi l’inquinamento. Esattamente l’opposto dell’intento dichiarato.
È chiaro che il vero obiettivo di tali scelte derivanti decisioni della Commissione Ue porta in altre direzioni. L’obiettivo è trasformare la mobilità complessiva. Ridurla e rendere ai cittadini sempre più difficile spostarsi. Solo così potrà esserci una transizione verso l’elettrico. Per questo noi alla Verità abbiamo deciso di contraddistinguere gli articoli relativi la transizione modello socialista con la coppia di termini composta dal binomio «ambiente e povertà». Ma l’estensione a dismisura della Ztl imporrà anche l’uso massiccio di telecamere e di strumenti di tracciabilità. Come le scatole nere che la Regione Piemonte sta suggerendo di installare sulle autovetture. In futuro le autorità potranno raccogliere miliardi di dati e dopo che il governo Draghi, durante la pandemia, ha drasticamente modificato le norme della privacy, questi dati potranno essere scambiati tra enti e utilizzati anche a fini diversi da quelli della raccolta. Il decreto dell’ottobre del 2021 crea interoperabilità tra i silos dati. Il gestore di un’autostrada o di un traforo può sapere quante volte in un anno è transitata una vetture. Domani potrà comunicarlo all’Agenzia delle entrate.
A quel punto l’autorità finanziaria potrà sapere quanti giorni (accoppierà il dato a quello delle celle telefoniche del titolare) il proprietario è stato in quella città piuttosto che in altro. In base a quelle informazioni pagherà l’Imu o l’Ici. O al contrario potrebbe anche ricevere semaforo rosso se il numero di multe non pagate dovesse superare una certa soglia. Non si tratta di distopia. Sono possibilità che la tecnologia può trasformare in realtà. E a chi ribatte che così gli sporchi evasori non ci saranno più, bisogna ribattere:
1 che la tecnologia è fallace e non accetta dialogo,
2 che basta cambiare un comma a una legge perché un cittadino si trovi a essere considerato fuori legge,
3 a quel punto la democrazia si invertirà assieme all’onere della prova.
Le proteste, dunque, è meglio che siano solidali e coinvolgano anche altre Regioni. Bene che i ministri Salvini e Pichetto Fratin abbiano fatto un cenno. Ma questa è una battaglia di civiltà molto più ampia e non riguarda solo l’assurdo stop a 650.000 veicoli, riguarda il modello di società che vogliamo per le famiglie che quelle e milioni di altre auto trasportano.
Tra nuovi e vecchi blocchi i veicoli costretti allo stop arriveranno a 650.000
Ci sono numeri del provvedimento di limitazione al traffico che entrerà in vigore in Piemonte il 15 settembre che lasciano aperti grandi interrogativi sulla sua effettiva utilità ed efficacia. A parte evitare infrazioni da parte di Bruxelles, ecco la realtà: incrociando i dati relativi alle immatricolazioni dei veicoli italiani per classe d’inquinamento e per regione (secondi i dati di Mit, Aci e Anfia), la decisione piemontese di limitare gli Euro 5 diesel o inferiori e fino agli Euro 2 a benzina affliggerebbe non soltanto le circa 300.000 vetture immatricolate in Italia tra il 2009 e il 2014, ma anche altre 350.000 ancora in circolazione con classi di emissioni inferiori.
Delle quali risultano di residenti piemontesi dei Comuni afflitti dal divieto, che scatterà a settembre, circa 138.000 unità. Ma la cifra stimata sale a 650.000 circa, se si considerano anche le vetture già bloccate dai precedenti divieti. Mentre sarebbero 170.000 quelle che sarebbero bloccate qualora si decidesse di dare alla nuova regola un confine regionale, portando la stima del totale dei veicoli vietati a 1 milione e 300.000, su un totale del parco circolante regionale di circa 3.300.000 unità. A quel punto, come sarebbe possibile controllare varchi e confini resta un mistero, se 189 telecamere servono soltanto per Milano, chissà quante ne occorrerebbero per le otto province del Piemonte. Idealmente, se tutti gli italiani venerdì 15 settembre decidessero di andare in uno dei 76 comuni che applicano la restrizione, potenzialmente la limitazione colpirebbe 650.000 automobilisti. La guerra al diesel è spietata: sul totale del parco veicoli italiano, quasi 40 milioni di mezzi, gli Euro 6 a gasolio sono poco meno di 13 milioni e i motori a benzina di classe inferiore alla Euro 2 quasi 7 milioni. Poco chiaro è che cosa ne sarà dei circa 2 milioni di veicoli da bloccare che per il Piemonte si limitano a transitare ogni mese per raggiungere Francia, Svizzera, Lombardia e Liguria, i cui conducenti in aria di sosta per rifocillarsi dovranno probabilmente segnare su una mappa le uscite da evitare e le aree off-limits.
Consola il fatto che le autostrade sono evidentemente escluse dalla decisione, che il 15 aprile 2024 questa follia sarà sospesa, e che nei weekend non sarà in vigore. Viene quindi spontaneo chiedersi quale possa mai essere l’impatto effettivo sulla riduzione delle emissioni, anche perché le differenze tra diesel Euro 5 ed Euro 6 sono minime e, se i filtri antiparticolato sono efficienti come la revisione ministeriale impone, riguardano principalmente la percentuale degli ossidi di azoto. A rendere demagogica l’idea c’è poi una grande quantità di deroghe, ben 34 tipi diversi, e oltre a quelle tipiche per chi lavora, chi assiste malati o ricopre incarichi particolari (compresi giornalisti e veterinari), saranno esentati i veicoli utilizzati per il trasporto di persone sottoposte a terapie, interventi o dimesse da ospedali e case di cura in grado di esibire relativa certificazione medica; quelli delle aziende che effettuano interventi tecnico-operativi indilazionabili, le macchine operatrici e agricole, mezzi d’opera, ma anche veicoli delle associazioni o società sportive affiliate al Coni o a federazioni riconosciute ufficialmente, o veicoli privati utilizzati da iscritti alle stesse o da arbitri, direttori di gara o cronometristi. C’è quindi da aspettarsi una gran voglia dei piemontesi di iscriversi a qualsivoglia sport. Fortuna vuole che siano esentate anche le vetture che trasportano persone per partecipare a cerimonie funebri e religiose o civili non ordinarie; veicoli di residenti in altre Regioni italiane o all’estero muniti di prenotazione o della ricevuta alberghiera, limitatamente al percorso tra l’albergo e i confini della città - il weekend lungo per l’assaggio del Barolo è salvo - quelli che devono essere imbarcati come veicoli al seguito per trasferimenti marittimi e ferroviari; veicoli al servizio delle manifestazioni autorizzate e di operatori economici che accedono o escono dai posteggi dei mercati o delle fiere. Infine, per non rovinare nessuno, le auto utilizzate da lavoratori la cui abitazione o il luogo di lavoro non sono serviti, negli orari di lavoro, dai mezzi pubblici nel raggio di 1.000 metri. Tradotto: un chilometro a piedi lo si deve fare comunque con qualsiasi condizione meteorologica, e potranno girare anche coloro con almeno due persone a bordo (car-pooling). Insomma, cari piemontesi, fate sport, portatevi parenti e amici, fatevi fare una ricetta medica per un trattamento e potete tenervi la vostra Euro 5 Diesel che va ancora benissimo.
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Sale il malumore per il bando degli Euro 5, mentre Matteo Salvini e Gilberto Pichetto Fratin valutano modifiche. La misura minaccia anche la privacy: i dati presi da telecamere e scatole nere potranno essere usati da ogni ente. Incluso il Fisco.Con i divieti in tutta la Regione, invece, i mezzi fermi sarebbero 1,3 milioni. Previste deroghe per cure, lavoro, viaggi, sport e funerali.Lo speciale contiene due articoli.Finalmente lo stop alle auto Euro 5, previsto per Torino e provincia a partire dal 15 settembre sta scalando di intensità. c’è infatti da augurarsi che diventi una caso nazionale e si capisca che non è una scelta che può rimanere in capo a una Regione. Per una sacco di motivi. Primo perché il vincolo di circolazione riguarda le autovetture immatricolate prima del settembre 2015. Tutte le diesel e una buona fetta delle vetture a benzina. Significa che fra meno di tre settimane circa 650.000 vetture saranno ferme durante il giorno, a meno che non ottengano una particolare deroga. Il numero è esorbitante se si pensa che in tutta la provincia circolano 1,6 milioni di vetture. Infatti la disposizione attuale si somma a precedenti vincoli che già limitavano la circolazione di 300.000 vetture. Ieri, l’assessore al Comune, Chiara Foglietta, ha detto che la scelta non è rinviabile, ma che potenzieranno la mobilità alternativa e che si cercheranno incentivi per sostenere economicamente le rottamazioni». Di massa, aggiungiamo noi. Tali dichiarazioni non fanno altro che riaccendere le proteste di chi, soprattutto i commercianti e i trasportatori, si troverà a essere cornuto e mazziato. Visto che i mezzi sono una diretta fonte di circolazione. Ieri è stata diffusa un’agenzia stampa Ansa riportante fonti del Mase. Secondo le quali il ministro Gilberto Pichetto Fratin avrebbe «chiesto ai tecnici di poter avere sul tavolo, a inizio della prossima settimana, tutte le possibili strade da percorrere per fermare o rimandare questo provvedimento che finirebbe per creare enormi difficoltà a migliaia di professionisti, famiglie e imprese». Ottima cosa, verrebbe da dire. Ma come scritto sopra l’approccio non deve essere localistico. Il problema è sociale ed economico e presto potrebbe riguardare l’intera Regione e nessuno può escludere che, in futuro, travolga l’intera Penisola. Se i vincoli di circolazione che toccano le auto Euro 5 e precedenti dovessero estendersi a tutto il Piemonte si troverebbero impantanate circa 1,3 milioni di auto su un parco complessivo di 3,3 milioni. Figuratevi in tutta Italia. Senza contare che estendere così tanto i vincoli di una Ztl implica una serie di fattori a dir poco controproducenti. La mobilità si rallenta e si aumenta la permanenza e quindi l’inquinamento. Esattamente l’opposto dell’intento dichiarato. È chiaro che il vero obiettivo di tali scelte derivanti decisioni della Commissione Ue porta in altre direzioni. L’obiettivo è trasformare la mobilità complessiva. Ridurla e rendere ai cittadini sempre più difficile spostarsi. Solo così potrà esserci una transizione verso l’elettrico. Per questo noi alla Verità abbiamo deciso di contraddistinguere gli articoli relativi la transizione modello socialista con la coppia di termini composta dal binomio «ambiente e povertà». Ma l’estensione a dismisura della Ztl imporrà anche l’uso massiccio di telecamere e di strumenti di tracciabilità. Come le scatole nere che la Regione Piemonte sta suggerendo di installare sulle autovetture. In futuro le autorità potranno raccogliere miliardi di dati e dopo che il governo Draghi, durante la pandemia, ha drasticamente modificato le norme della privacy, questi dati potranno essere scambiati tra enti e utilizzati anche a fini diversi da quelli della raccolta. Il decreto dell’ottobre del 2021 crea interoperabilità tra i silos dati. Il gestore di un’autostrada o di un traforo può sapere quante volte in un anno è transitata una vetture. Domani potrà comunicarlo all’Agenzia delle entrate. A quel punto l’autorità finanziaria potrà sapere quanti giorni (accoppierà il dato a quello delle celle telefoniche del titolare) il proprietario è stato in quella città piuttosto che in altro. In base a quelle informazioni pagherà l’Imu o l’Ici. O al contrario potrebbe anche ricevere semaforo rosso se il numero di multe non pagate dovesse superare una certa soglia. Non si tratta di distopia. Sono possibilità che la tecnologia può trasformare in realtà. E a chi ribatte che così gli sporchi evasori non ci saranno più, bisogna ribattere: 1 che la tecnologia è fallace e non accetta dialogo, 2 che basta cambiare un comma a una legge perché un cittadino si trovi a essere considerato fuori legge, 3 a quel punto la democrazia si invertirà assieme all’onere della prova. Le proteste, dunque, è meglio che siano solidali e coinvolgano anche altre Regioni. Bene che i ministri Salvini e Pichetto Fratin abbiano fatto un cenno. Ma questa è una battaglia di civiltà molto più ampia e non riguarda solo l’assurdo stop a 650.000 veicoli, riguarda il modello di società che vogliamo per le famiglie che quelle e milioni di altre auto trasportano.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/governo-studia-alt-ecofollia-torinese-2664444424.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="tra-nuovi-e-vecchi-blocchi-i-veicoli-costretti-allo-stop-arriveranno-a-650-000" data-post-id="2664444424" data-published-at="1693044702" data-use-pagination="False"> Tra nuovi e vecchi blocchi i veicoli costretti allo stop arriveranno a 650.000 Ci sono numeri del provvedimento di limitazione al traffico che entrerà in vigore in Piemonte il 15 settembre che lasciano aperti grandi interrogativi sulla sua effettiva utilità ed efficacia. A parte evitare infrazioni da parte di Bruxelles, ecco la realtà: incrociando i dati relativi alle immatricolazioni dei veicoli italiani per classe d’inquinamento e per regione (secondi i dati di Mit, Aci e Anfia), la decisione piemontese di limitare gli Euro 5 diesel o inferiori e fino agli Euro 2 a benzina affliggerebbe non soltanto le circa 300.000 vetture immatricolate in Italia tra il 2009 e il 2014, ma anche altre 350.000 ancora in circolazione con classi di emissioni inferiori. Delle quali risultano di residenti piemontesi dei Comuni afflitti dal divieto, che scatterà a settembre, circa 138.000 unità. Ma la cifra stimata sale a 650.000 circa, se si considerano anche le vetture già bloccate dai precedenti divieti. Mentre sarebbero 170.000 quelle che sarebbero bloccate qualora si decidesse di dare alla nuova regola un confine regionale, portando la stima del totale dei veicoli vietati a 1 milione e 300.000, su un totale del parco circolante regionale di circa 3.300.000 unità. A quel punto, come sarebbe possibile controllare varchi e confini resta un mistero, se 189 telecamere servono soltanto per Milano, chissà quante ne occorrerebbero per le otto province del Piemonte. Idealmente, se tutti gli italiani venerdì 15 settembre decidessero di andare in uno dei 76 comuni che applicano la restrizione, potenzialmente la limitazione colpirebbe 650.000 automobilisti. La guerra al diesel è spietata: sul totale del parco veicoli italiano, quasi 40 milioni di mezzi, gli Euro 6 a gasolio sono poco meno di 13 milioni e i motori a benzina di classe inferiore alla Euro 2 quasi 7 milioni. Poco chiaro è che cosa ne sarà dei circa 2 milioni di veicoli da bloccare che per il Piemonte si limitano a transitare ogni mese per raggiungere Francia, Svizzera, Lombardia e Liguria, i cui conducenti in aria di sosta per rifocillarsi dovranno probabilmente segnare su una mappa le uscite da evitare e le aree off-limits. Consola il fatto che le autostrade sono evidentemente escluse dalla decisione, che il 15 aprile 2024 questa follia sarà sospesa, e che nei weekend non sarà in vigore. Viene quindi spontaneo chiedersi quale possa mai essere l’impatto effettivo sulla riduzione delle emissioni, anche perché le differenze tra diesel Euro 5 ed Euro 6 sono minime e, se i filtri antiparticolato sono efficienti come la revisione ministeriale impone, riguardano principalmente la percentuale degli ossidi di azoto. A rendere demagogica l’idea c’è poi una grande quantità di deroghe, ben 34 tipi diversi, e oltre a quelle tipiche per chi lavora, chi assiste malati o ricopre incarichi particolari (compresi giornalisti e veterinari), saranno esentati i veicoli utilizzati per il trasporto di persone sottoposte a terapie, interventi o dimesse da ospedali e case di cura in grado di esibire relativa certificazione medica; quelli delle aziende che effettuano interventi tecnico-operativi indilazionabili, le macchine operatrici e agricole, mezzi d’opera, ma anche veicoli delle associazioni o società sportive affiliate al Coni o a federazioni riconosciute ufficialmente, o veicoli privati utilizzati da iscritti alle stesse o da arbitri, direttori di gara o cronometristi. C’è quindi da aspettarsi una gran voglia dei piemontesi di iscriversi a qualsivoglia sport. Fortuna vuole che siano esentate anche le vetture che trasportano persone per partecipare a cerimonie funebri e religiose o civili non ordinarie; veicoli di residenti in altre Regioni italiane o all’estero muniti di prenotazione o della ricevuta alberghiera, limitatamente al percorso tra l’albergo e i confini della città - il weekend lungo per l’assaggio del Barolo è salvo - quelli che devono essere imbarcati come veicoli al seguito per trasferimenti marittimi e ferroviari; veicoli al servizio delle manifestazioni autorizzate e di operatori economici che accedono o escono dai posteggi dei mercati o delle fiere. Infine, per non rovinare nessuno, le auto utilizzate da lavoratori la cui abitazione o il luogo di lavoro non sono serviti, negli orari di lavoro, dai mezzi pubblici nel raggio di 1.000 metri. Tradotto: un chilometro a piedi lo si deve fare comunque con qualsiasi condizione meteorologica, e potranno girare anche coloro con almeno due persone a bordo (car-pooling). Insomma, cari piemontesi, fate sport, portatevi parenti e amici, fatevi fare una ricetta medica per un trattamento e potete tenervi la vostra Euro 5 Diesel che va ancora benissimo.
La nuova flotta di bus elettrici della Capitale (Ansa)
La giunta Gualtieri, in pompa magna, dal Campidoglio, con i fondi del Pnrr, con un investimento colossale di 250 milioni di euro annunciò l’acquisto di 411 mezzi, bus elettrici, pagati oltre 500.000 euro ciascuno. Ma sono bastate le prime giornate di caldo torrido per costringere decine di mezzi a interrompere il servizio e rientrare anticipatamente nei depositi per non rischiare di rimanere a secco in mezzo alla strada: questo perché le batterie elettriche da 340 kWh non reggono il caldo e consumano molto di più, tanto che l’autonomia reale di questi mezzi rischia di dimezzarsi rispetto ai 300 chilometri previsti non appena si accende l’aria condizionata per non far crepare dal caldo lavoratori e passeggeri.
La giunta Gualtieri meriterebbe il premio Nobel per il «capolavoro green totale»: poiché c’è l’emergenza climatica bisogna spostare tutto sull’elettrico, salvo il fatto che poi il caldo «spegne» le batterie. Neanche Einstein, volendo convertire il suo genio all’invenzione di qualcosa di completamente cretino, pur con grande impegno, sarebbe arrivato a tanto.
Se ci è permesso, detto alla nostra maniera, si è passati dal surriscaldamento climatico al surriscaldamento dei coglioni dei romani, usando tale termine in senso metaforico e applicabile ad ambedue i sessi e anche a situazioni fluide: talmente fluide che i medesimi coglioni si sono liquefatti assieme alle batterie elettriche della svolta green. Da ora in poi Gualtieri lo chiameremo «Icaro», che costruì le ali di cera volando verso il sole, ma il sole le liquefece e Icaro cadde rovinosamente a terra.
Così è successo alla giunta Gualtieri, guidata di Icaro Gualtieri, fu Roberto, con il solo distinguo che mentre Icaro, a quanto ci risulta, si pagò la cera da solo, il novello Icaro i bus elettrici li ha fatti pagare con i nostri soldi. Ricordiamoci sempre, infatti, che i soldi del Pnrr sono gira e rigira prestiti che dovranno essere restituiti con gli interessi dagli italiani. I soldi europei non cadono dal cielo come la manna per gli Israeliti, ma vengono dati con la mano destra e ripresi con la mano sinistra.
Una prima domanda è chi abbia progettato e prodotto questi bus elettrici. Pensavano di produrli forniti di gomme chiodate o di catene per le ruote in previsione di una spedizione al Polo Nord? Pensavano di mandarli nei Paesi del Nord Europa? Avevano fatto un accordo con Putin per assicurarsi il voto dei siberiani in caso di difficoltà di spostamento? Vorremmo entrare nel cervello di coloro che hanno progettato e prodotto questi pullman e soprattutto le batterie, magari comprate in Cina. Perché delle due l’una: o non credono al surriscaldamento globale (del resto non necessario nel caso di Roma perché nella capitale c’è un caldo terribile da tempo immemore), e quindi progettano e producono solo perché il mercato va in quella direzione e se ne fottono della funzionalità dei mezzi di trasporto da loro prodotti; oppure sono un gruppo di imbecilli incapaci di progettare e produrre qualcosa che sia adatto al clima derivante dal surriscaldamento globale. Le due ipotesi, tradendo il principio di non contraddizione di Parmenide, per cui A non può essere nello stesso tempo non-A, in questo caso, eccezionalmente, possono essere valide entrambe: producono perché gli conviene e sono al contempo dei grandi imbecilli. In termini di diritto amministrativo si potrebbe dire che le due cariche sono compatibili. L’unica cosa che non è compatibile è che le batterie cariche si scaricano velocemente, basta un po’ di caldo.
Intanto i romani sono rimasti a piedi sotto il sole cocente dopo che, sia pure in minima parte, continueranno a pagare il debito contratto con l’Europa e i relativi interessi dei fondi prestati con il Pnrr. Un vero e proprio capolavoro.
Sarà interessante, molto interessante, vedere le reazioni dei sostenitori a spada tratta del Green deal, non perché ci aspettiamo una loro ritrattazione (noi crediamo che ci sia un evidente problema climatico), ma perché ci basterebbe una presa d’atto che le modalità e i tempi con i quali questo Green deal è stato pensato e attuato sono totalmente irragionevoli, irrealistici, utopistici e completamente impermeabili agli effetti nefasti che sta provocando. Vedi le condizioni disastrose in cui si trova l’industria automobilistica europea, a partire da quella tedesca che trainava il settore in Europa e non solo. Per non dire di quella italiana, ma lì dovremmo entrare nella mente degli Elkann: e non essendo speleologi, non siamo francamente in grado.
C’è poi un’ultima domanda da porsi e riguarda il capitolato d’appalto attraverso il quale si è fatta la gara per l’acquisto dei bus elettrici. Il capitolato è quell’insieme di clausole di un contratto e, in questo caso, una delle parti è la pubblica amministrazione. Chi ha scritto questo capitolato ha messo delle clausole che riguardano la sostenibilità di tali batterie al caldo e al freddo e la loro relativa efficienza? Se non ce le ha messe ha compiuto un errore da scuole elementari dove, infatti, il diritto amministrativo non viene insegnato.
Insomma, questa situazione meriterebbe un approfondimento anche legale e giuridico. Vediamo se chi di dovere compirà gli accertamenti dovuti: questo scandalo non può esimere dal farli, a partire dalla stampa. Non siamo molto ottimisti che verrà fatto, ma siamo sicuri che la figura di merda che ha fatto la giunta che guida la città Capitale d’Italia è di dimensioni enormi, molto superiori ai pur grandissimi disagi provocati alla popolazione che vive a Roma, nonché ai turisti che vengono a visitarla. Una figura di merda di dimensioni internazionali, per questo merita un premio speciale: il Nobel della coglionata.
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Ansa
E ancor meno che mai su questi stessi media si leggerà la notizia delle manifestazioni di piazza tenutesi a Tripoli la settimana scorsa per contestare proprio l’ente che si dovrebbe trovare là per fare il loro esclusivo bene: l’Unhcr. Figuriamoci se poi i manifestanti si mettono a esporre cartelli con la scritta: «La Libia ai libici», cosa che se li avesse visti una preside di Cesena li avrebbe immediatamente sanzionati.
Ma la notizia è che a Tripoli sono scesi in piazza per chiedere la chiusura degli uffici locali dell’agenzia Onu che gestisce l’immigrazione in quanto ritenuta responsabile della trasformazione della Libia in un enorme hub di illegalità e degrado. L’Unhcr, l’agenzia che gestisce i «corridoi umanitari», è percepita come parte di un apparato che mantiene la Libia in una condizione oggettiva di extraterritorialità, funzionale agli interessi dei Paesi di destinazione e causa dell’erosione del principio di autodeterminazione, di tensioni sociali interne e degrado sociale.
In pratica in Libia stanno dicendo quello che dicono i sostenitori europei della remigrazione ma trovandosi in una condizione speculare. E nessun immigrazionista europeo o alto funzionario Onu ammetterà mai che l’Africa subsahariana è strutturata come un vero e proprio spazio postcoloniale il cui sviluppo interno è bloccato dalla necessità di costituirsi come serbatoio di manodopera a basso costo e di flussi umani destinati a compensare la denatalità europea. Nessun funzionario Unhcr ammetterà (in pubblico) di trovarsi a gestire una condizione di biopolitica rovesciata, un neocolonialismo che non estrae risorse materiali ma potenziale demografico, perpetuando la dipendenza delle ex colonie senza formalizzare il dominio territoriale.
In questo senso l’Africa non è affatto «lasciata indietro», come vorrebbe la narrazione terzomondista, ma attivamente configurata come periferia funzionale al centro, come riserva di materia prima da estrarre e da incanalare verso la gestione degli apparati parastatali preposti. E non c’è niente né di umanitario né tantomeno di «redistributivo» in tutto ciò: rapporti della World bank e dati Onu documentano come le rimesse in valuta pregiata provenienti dagli emigrati in Europa abbiano creato in diversi Paesi africani una classe intermedia di famiglie che, grazie ai trasferimenti regolari dall’estero, possono contare su uno status sociale da perfetti rentier. E nessun terzomondista parlerà mai di questa stratificazione sociale di origine neocoloniale in termini di condanna marxista per una nuova borghesia africana il cui interesse oggettivo è il mantenimento del circuito di esodo e rimesse mentre lo sviluppo produttivo interno resta del tutto dormiente a dispetto dei fondi di sviluppo percepiti. Il sistema di estrazione di manodopera e flussi demografici dall’Africa non viene letto come neocolonialismo ma come «necessità umanitaria» basata sull’estensione narrativa del concetto di «guerra perpetua», poi derubricata a «fame» e poi a «emergenza climatica». La mobilità umana verso l’Europa è presentata come diritto universale e riscatto postcoloniale mentre qualsiasi restrizione è bollata come razzismo o sovranismo, quando invece il primo dei diritti sarebbe quello di non emigrare e l’unica vera fuoriuscita dal colonialismo dovrebbe basarsi sul rispetto delle sovranità e diversità altrui. Il postcolonialismo viene applicato solo al passato europeo, mentre le nuove asimmetrie vengono neutralizzate dal paradigma dei «nuovi diritti» avulsi da ogni riflessione sulle conseguenze del sistema immigrazionista.
Le stesse morti in mare non vengono mai lette come conseguenze di questo apparato di sfruttamento ma sono sempre attribuite a cause esterne, ignorando con ciò il fatto che la promozione di flussi non selettivi e scarsamente governati produce strutturalmente queste perdite come conseguenza prevedibile ma accettata dal paradigma, a maggior ragione in presenza di una filiera d’intervento strutturata e basata sulle Ong europee.
Appare difficile non ammettere il cinismo di questa enorme e ormai pluridecennale dinamica basata sulla separazione tra etica umanitaria dichiarata e razionalità gestionale implicita, dove i morti vengono considerati, questa volta con molto rigore marxista, come vittime dei «trafficanti», dei malvagi che si fanno guidare dal profitto ma che, se non esistessero, consentirebbero a tutti gli immigrati di utilizzare i sicuri voli di linea, gli stessi voli che ci sono ma che nessuno prende mai. La verità è che un sistema che estrae valore umano da un continente sottosviluppato per alimentare il sistema produttivo di un continente iperindustrializzato e ormai alle porte della rivoluzione robotica, non viene riconosciuto come tale perché chi ne trae beneficio materiale e simbolico basa la propria stessa esistenza ed espansione sulla narrazione dell’inevitabilità.
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