Tale normativa, che sarà presentata il 25 febbraio a Bruxelles dal Commissario europeo per l’Industria Stéphane Séjourné, costituirà una barriera protezionistica, imponendo dei requisiti minimi di produzione europea nelle auto immatricolate in Europa. Lo scopo dovrebbe essere quello di mantenere vivo quello che resta della manifattura industriale europea nel settore automobilistico, contrastando lo strapotere cinese nel settore.
L’idea insomma è di lanciare un «Buy Europe» simile al «Buy America» di Joe Biden, una forma protezionistica mascherata (nemmeno troppo). Dopo essersi deindustrializzata cavalcando la globalizzazione, ora l’Ue dunque si accorge che qualcosa è andato storto. Beninteso, senza mai prendersi la minima responsabilità politica.
Non si conoscono ancora i reali contenuti della normativa, dunque proprio per questo le due maggiori case europee si portano avanti e dettano la linea.
Ma non solo. Blume e Filosa chiedono soprattutto incentivi finanziari per mantenere la produzione in Europa e un bonus sulle emissioni di CO2 delle flotte, che vada ad evitare le multe previste dalla normativa attuale nel caso di scarse vendite di auto elettriche.
Secondo la lettera, le auto elettriche dovrebbero avere quattro criteri di origine made in Europe, in quote da stabilire: 1) produzione di veicoli, compresa la fabbricazione e l’assemblaggio, nonché la ricerca e lo sviluppo; 2) il gruppo propulsore elettrico; 3) le celle della batteria; 4) alcuni componenti elettronici importanti.
Ogni veicolo che soddisfa i criteri «Made in Europe» dovrebbe ricevere un’etichetta e avere diritto a diversi vantaggi, come premi d’acquisto nazionali o preferenza negli appalti pubblici. I due ad si dicono preoccupati per la tenuta dell’Europa come polo industriale, ma temono soprattutto di essere spazzati via dalla concorrenza cinese. «Stiamo investendo miliardi nella produzione europea di celle per batterie», scrivono i due dirigenti, e «dobbiamo controllare e produrre noi stessi questa tecnologia fondamentale». Ma, prosegue la lettera, «i nostri clienti europei si aspettano giustamente che offriamo veicoli elettrici il più possibile convenienti. Questo è un prerequisito fondamentale per il successo dell’elettromobilità. Tuttavia, più basso è il prezzo di un’auto, maggiore è la pressione a importare le batterie più economiche disponibili». Tradotto: i cinesi hanno costi più bassi e le case europee sono fuori mercato.
Il conflitto tra le pressioni sui costi e la dipendenza dai paesi terzi può essere risolto con una strategia Made in Europe, cioè imponendo dei criteri minimi di fabbricazione in Europa. «Gli obiettivi per tutte queste categorie devono essere ambiziosi ma realistici», dicono Vw e Stellantis, avvisando l’Ue di non chiedere l’impossibile.
Poi arriva il pezzo forte della lettera: «Ogni veicolo che soddisfa i criteri Made in Europe dovrebbe ricevere un’etichetta e avere diritto a diversi vantaggi, come premi d’acquisto nazionali o appalti pubblici». Infine, Blume e Filosa chiedono che vengano concessi dei bonus sulle emissioni per ogni auto elettrica Made in Europe, in modo che questi possano compensare le emissioni della restante flotta con motori tradizionali.
Fino a poco tempo fa, le due case automobilistiche erano scettiche sull’idea di proteggere la produzione europea con il Made in Europe, e non hanno cambiato idea. Ma visto che l’Ue introdurrà quei criteri, le due case automobilistiche cercano di orientare le decisioni e soprattutto si mettono in prima fila per ottenere sussidi. Poiché alla fine è di questo che si tratta.
Al di là dei tecnicismi, il passaggio chiave della lettera è questo: «Il denaro dei contribuenti europei dovrebbe essere utilizzato specificamente per promuovere la produzione europea e attrarre investimenti nell’Ue». Certo la lettera non si nasconde dietro le metafore e va dritta al sodo, chiedendo appunto il denaro dei contribuenti europei. Se mettiamo questa frase insieme a «avere diritto a vantaggi come premi d’acquisto o appalti pubblici» e «bonus sulle emissioni» il quadro delle richieste è completo.
Pochi giorni fa Stella Li, che guida Byd, il marchio cinese primo costruttore mondiale di auto elettriche, ha detto che la sua azienda non fa solo auto: «Lavoriamo su intelligenza artificiale, guida autonoma, robotica. Abbiamo un ecosistema completo e siamo anche tra i grandi player nello storage di batterie». Parole che danno ragione, postuma, a Sergio Marchionne, che anni fa disse che i maggiori concorrenti dei costruttori di auto sarebbero stati i nuovi entranti e i giganti tecnologici, a partire dal software per la guida autonoma. Peccato non avere dato ascolto al manager già allora, quando avvertiva che ogni auto 500 elettrica venduta rappresentava una perdita. Oggi John Elkann manda una lettera con cui chiede, ancora una volta, sussidi pubblici. Ma di garanzie che il denaro dei contribuenti non sarà, per l’ennesima volta, gettato al vento, nella lettera non c’è traccia.
