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2021-10-29
Confusione e fisco: gli italiani non si fidano ancora dell'elettrico
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Incerta situazione quella del settore automotive italiano del 2021, con la domanda che supera l'offerta, troppa incertezza sul futuro delle motorizzazioni che non sono almeno ibride, e soprattutto tanta confusione nei clienti, che spesso si perdono nel vocabolario tecnico, facendo fatica, per esempio, a distinguere la differenza tra una mild-hybrid (l'elettrico aiuta l'endotermico), una full-hybrid (i due motori lavorano insieme e l'endotermico carica le batterie) e una hybrid-plug-in (l'elettrico si ricarica anche mediante una presa esterna). Termini che, in effetti, sembrano fatti apposta per confondere. E poi c'è lo spettro fiscale all'orizzonte: i carburanti concorrono per 40 miliardi di accise al bilancio statale, tasse di possesso e le assicurazioni sono calcolate su parametri che non esisteranno più, quindi la fiscalità del comparto andrà ripensata.
Sono le prime considerazioni emerse al ForumAutomotive 2021 di Milano, dove è stato presentato uno studio di Findomestic secondo il quale la fiducia e la propensione all'acquisto di automezzi degli italiani nel momento post-covid è in aumento, ma a frenare sono proprio le incertezze. C'è poi una questione di fondo: la transizione all'elettrico è stata imposta, nessun cliente l'ha chiesta, ma a pagare saremo proprio noi in quanto tali. Eppure stando allo studio di Findomestic il 71% degli intervistati vorrebbe cambiare auto con una che inquina meno, spinto dalle possibili limitazioni alla circolazione, il 55% pensa a un mezzo più sicuro e soltanto il 30% sceglie l'auto in base al tipo di alimentazione. Su questo ultimo parametro la scelta degli italiani sarebbe per il 58% per un'automobile ibrida, 13% per una elettrica o diesel, 13% la vorrebbe a benzina , l'11% Gpl e 5% a metano. Come ha sottolineato Antonino Geronimo La Russa, presidente di Aci Milano tra i relatori del convegno, «dal punto di vista della comunicazione anche le istituzioni hanno spesso fallito, illudendo oppure fuorviando, arrivando finanche a criminalizzare un tipo di motorizzazione rispetto a un'altra. E non c'è ragione per sentirsi inadeguati oppure poco ecologici se si guida una vettura Euro5 o 6».
E se il problema, come dicono a Bruxelles e a Roma, è la vetustà del parco macchine circolante, allora non sarebbe una cattiva idea dare incentivi anche per l'usato, in modo che gli automobilisti possano trovare più accessibili automezzi relativamente recenti rottamando quelli ante "Euro4".
Proprio la mancanza di chiarezza sarebbe la causa del rinvio dell'acquisto secondo Aldo Fassina, presidente dell'omonimo gruppo di concessionarie, che insieme con Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, concordano sul fatto che i consumatori non sono pronti alla conversione all'elettrico, nella quale la confusione regna sovrana. Quanto alle mancanti infrastrutture, si apprende che l'installazione di una serie di colonnine per la ricarica rapida in autostrada costa circa 500.000 euro, tanto da rendere impossibile per chi investe recuperare questa cifra nei 15 anni di previsione della sua utilità e ciclo di vita.
Tra i concessionari di ogni marca che non sia di lusso è forte anche la preoccupazione sul fatto che in questo momento, con la penuria di componenti elettronici e le difficoltà di spedizione, le case automobilistiche vogliano cercare a tutti i costi di accorciare la filiera, spingendo i clienti a ordinare le automobili online. Ebbene, consola il fatto che se gli accessi ai siti web e ai configuratori sono aumentati, poi la formalizzazione dell'acquisto avviene sempre dopo una visita all'autosalone, perché nessuno compra un automezzo senza essersi seduto dentro almeno una volta. Senza concessionari il cliente perde il punto di riferimento, e la chiusura degli autosaloni, specialmente di quelli piccoli, significa spesso la perdita di presidio di un territorio. L'era post-pandemia e la spinta alla conversione stanno, insieme, creando una situazione inedita, con i costruttori che mirano alla marginalità su ogni esemplare venduto più che ai volumi, come Stellantis. «Spesso oggi abbiamo il venduto ma non il consegnato» ricorda Michele Crisci dell'Unione nazionale rappresentanti veicoli esteri, "le produzioni sono molto rallentate e di conseguenza le consegne avvengono con tempi molto lunghi".
Il piano del ministro tecnico
All'incontro milanese è intervenuto per circa settanta minuti anche il Ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani, interangendo con i relatori su vari aspetti. Cingolani come ministro ha due vantaggi. Primo: è un fisico, quindi realista e conoscitore del valore dei numeri. Secondo: essendo stato chiamato da tecnico non è costretto a cambiare parole parlando con interlocutori di uno schieramento politico o di un altro. Inizialmente il ministro è parso ragionare con molto buon senso: «La decarbonizzazione, ha dichiarato, ci sarà ma nei tempi giusti, seguendo puntualmente le tappe previste dall'agenda. E senza tralasciare alcuna tecnologia, a cominciare da quella atomica green e di quarta generazione». Intervistato dal moderatore del convegno, il giornalista Pierluigi Bonora, promotore dell'evento, ha poi virato lasciando poche speranze ai presenti che rappresentano la filiera automotive: «Per accelerare la transizione non si può pensare di avere incentivi a ripetizione, quello che serve per la decarbonizzazione sono aiuti strutturali, non del tipo stop&go come avvenuto di recente». Interrogato a proposito dei tempi imposti dalla Commissione Ue in tema di green, ha risposto dicendo che l'impegno si basa su un programma preciso, che comprende centinaia di azioni nei prossimi cinque anni ma, e ha aggiunto: «L'agenda prevede tappe forzate che prevediamo di rispettare puntualmente e senza strafare, perché non si può correre una maratona al ritmo dei 100 metri».
Stimolato sul dibattito, Cingolani ritiene offensivo chi liquida tutto parlando di «blablabla» (la frase usata recentemente da Greta Thunberg), perché se le cose fossero state semplici sarebbero già state fatte. Il piano, infatti, prevede che per arrivare a impiegare il 70% per cento di energie rinnovabili per alimentare la mobilità bisogna installare migliaia di impianti, decuplicando ogni anno le centrali, facendo in modo che la domanda di energia possa crescere compatibilmente con quello che produciamo. «Altrimenti non potremo liberarci dai combustibili fossili. Occorrono più realismo e trasparenza, e meno azzardi». È questo il tema sul quale Roberto Cingolani ha saputo fornire rassicurazioni ai presenti, con una serie di indicazioni puntuali, in posizione centrale e di massimo equilibrio rispetto alle derive ideologiche che arrivano da alcune parti della politica. «Abbiamo abbastanza tempo per recuperare parte del terreno perso in questi anni» ha puntualizzato «senza trascurare la leadership che l'Italia ha in questo settore. La lungimiranza paga, come sta dimostrando la Cina, e noi stiamo lavorando su più fronti, partendo dall'investimento di 3,2 miliardi di euro riservati alla ricerca sull'idrogeno verde. Nelle scelte che ci aspettano, dobbiamo metterci nei panni della persona comune, perché un conto è vivere in una grande città, un altro è abitare in un posto nel quale non esistono tutti i servizi delle metropoli. L'elettrico è obiettivamente utile sulle piccole tratte; il problema non dipende dalle auto, ma dalle infrastrutture».
Per Cingolani la transizione non può essere concentrata solo sull'elettrico. «Dobbiamo aiutare con gli incentivi chi non può fare autonomamente il salto, consentendogli di passare oggi alle auto omologate Euro 6. Questo avrebbe effetti positivi sulla decarbonizzazione, ma è importante fermare il mercato di auto di terza o quarta mano che finiscono in altri continenti, trasferendo il problema in aree geografiche diverse».
Meno diplomatico sulla fine prematura dei motori diesel, dichiarati «vittime della transizione», concludendo con una frase che però ha ancora troppo sapore di utopia: «La transizione è importante» ha concluso «ma dovremo farlo solo con idee chiare, tenendo presente che si dovrà continuare ancora a lungo a produrre componenti per le auto convenzionali anche e soprattutto allo scopo di evitare che milioni di lavoratori perdano il posto».
E proprio questo ora è il punto da affrontare: calcolare come rendere sostenibile l'impatto sociale, quali azioni per incentivare la trasformazione di posti di lavoro che con l'arrivo dell'elettrico non esisteranno più. In Italia duecentomila posti sui quali impatterà la rivoluzione, sessanta mila quelli che vedranno la loro specialità sparire. Il pensiero, per esempio, va chi produce marmitte.
Premio Dekra al Politecnico di Milano, per l'innovativo simulatore di guida
La quarta edizione del Dekra Road Safety Award, il premio speciale che tende a valorizzare le realtà italiane più attive e brillanti nell'ambito della sicurezza stradale va al Politecnico di Milano nella persona del magnifico rettore Ferruccio Resta. La multinazionale delle ispezioni ai veicoli, presente in Italia da oltre 20 anni con oltre 700 dipendenti, ha ideato il Premio con il duplice obiettivo di sensibilizzare in modo positivo la pubblica opinione e di riconoscere il merito alle figure che nei propri ambiti hanno realizzato azioni di grande efficacia. Il premio 2021, ritirato dal professor Marco Bocciolone, direttore del Dipartimento di meccanica, rappresenta il riconoscimento per l'azione continua sviluppata dal Politecnico di Milano, dove quest'anno è stato inaugurato il simulatore di guida Dim400 realizzato con il contributo di Regione Lombardia, che consente attività di ricerca nell'ambito della sicurezza dei veicoli. Precedentemente il premio era stato vinto da Alberto Bombassei, presidente di Brembo, dal prefetto Roberto Sgalla, già direttore centrale delle specialità della Polizia di Stato, dal sindaco di Genova Marco Bucci nel suo ruolo di Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto sul Polcevera.
Il paradosso dell'elettrico
Il segmento di auto più richieste attualmente è il Suv, Sport Uilitity Vehicle. Possibilmente ibrido, ovviamente. Ovvero, per le leggi della fisica, quanto di più assurdo si possa immaginare. Stante una massa di oltre 1.500 chilogrammi e una batteria al massimo dello stato dell'arte, consuma oltre il 90% dell'energia che produce per spostare sé stessa. E siccome le case produttrici hanno problemi di approvvigionamento, tendono a promuovere e concentrarsi sui modelli che garantiscono loro più marginalità, ovvero quelli di lusso, i cosiddetti premium. In Europa il costo delle emissioni di Co2 basato sulle dimensioni delle auto e sui divieti è perdente, poiché spinge i costruttori a migliorare le auto più grandi. Dunque chi deve sostituire una vecchia utilitaria si trova nella condizione di avere meno scelta e costi troppo alti per passare a una elettrica. Questa quindi si presenta snaturata: la Fiat 500 elettrica, per esempio, è iper equipaggiata di gadget ed è un "brand" di lusso. Forse una versione basica e meno costosa venderebbe di più aiutando la transizione, ma sarebbe poco o nulla profittevole per Stellantis. Le emissioni di Co2 di un Suv ibrido sono oggi «politicamente guidate» per apparire virtuose, in realtà senza infrastrutture di ricarica capillari, ovvero portando in giro batterie semiscariche usando il motore endotermico, inquinano di più dello stesso modello diesel Euro5 o 6.
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Produzioni rallentate, concessionari in pericolo, incertezza e spettro fiscale su tasse e assicurazioni frenano gli acquisti.Roberto Cingolani al Forum Automotive 2021 di Milano: «Il cambio sarà una maratona di cinque anni. Il diesel? Una vittima senza più possibilità».Il Politecnico di Milano si è aggiudicato la quarta edizione del Dekra Road Safety Award, il premio speciale che tende a valorizzare le realtà italiane più attive e brillanti nell'ambito della sicurezza stradale.Il paradosso dell'elettrico: le emissioni di Co2 di un Suv ibrido appaiono virtuose, ma in realtà sono senza infrastrutture di ricarica capillari e portano in giro batterie semiscariche usando il motore endotermico. Risultato: inquinano di più dello stesso modello diesel Euro5 o 6.Lo speciale contiene quattro articoli.Incerta situazione quella del settore automotive italiano del 2021, con la domanda che supera l'offerta, troppa incertezza sul futuro delle motorizzazioni che non sono almeno ibride, e soprattutto tanta confusione nei clienti, che spesso si perdono nel vocabolario tecnico, facendo fatica, per esempio, a distinguere la differenza tra una mild-hybrid (l'elettrico aiuta l'endotermico), una full-hybrid (i due motori lavorano insieme e l'endotermico carica le batterie) e una hybrid-plug-in (l'elettrico si ricarica anche mediante una presa esterna). Termini che, in effetti, sembrano fatti apposta per confondere. E poi c'è lo spettro fiscale all'orizzonte: i carburanti concorrono per 40 miliardi di accise al bilancio statale, tasse di possesso e le assicurazioni sono calcolate su parametri che non esisteranno più, quindi la fiscalità del comparto andrà ripensata.Sono le prime considerazioni emerse al ForumAutomotive 2021 di Milano, dove è stato presentato uno studio di Findomestic secondo il quale la fiducia e la propensione all'acquisto di automezzi degli italiani nel momento post-covid è in aumento, ma a frenare sono proprio le incertezze. C'è poi una questione di fondo: la transizione all'elettrico è stata imposta, nessun cliente l'ha chiesta, ma a pagare saremo proprio noi in quanto tali. Eppure stando allo studio di Findomestic il 71% degli intervistati vorrebbe cambiare auto con una che inquina meno, spinto dalle possibili limitazioni alla circolazione, il 55% pensa a un mezzo più sicuro e soltanto il 30% sceglie l'auto in base al tipo di alimentazione. Su questo ultimo parametro la scelta degli italiani sarebbe per il 58% per un'automobile ibrida, 13% per una elettrica o diesel, 13% la vorrebbe a benzina , l'11% Gpl e 5% a metano. Come ha sottolineato Antonino Geronimo La Russa, presidente di Aci Milano tra i relatori del convegno, «dal punto di vista della comunicazione anche le istituzioni hanno spesso fallito, illudendo oppure fuorviando, arrivando finanche a criminalizzare un tipo di motorizzazione rispetto a un'altra. E non c'è ragione per sentirsi inadeguati oppure poco ecologici se si guida una vettura Euro5 o 6».E se il problema, come dicono a Bruxelles e a Roma, è la vetustà del parco macchine circolante, allora non sarebbe una cattiva idea dare incentivi anche per l'usato, in modo che gli automobilisti possano trovare più accessibili automezzi relativamente recenti rottamando quelli ante "Euro4".Proprio la mancanza di chiarezza sarebbe la causa del rinvio dell'acquisto secondo Aldo Fassina, presidente dell'omonimo gruppo di concessionarie, che insieme con Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, concordano sul fatto che i consumatori non sono pronti alla conversione all'elettrico, nella quale la confusione regna sovrana. Quanto alle mancanti infrastrutture, si apprende che l'installazione di una serie di colonnine per la ricarica rapida in autostrada costa circa 500.000 euro, tanto da rendere impossibile per chi investe recuperare questa cifra nei 15 anni di previsione della sua utilità e ciclo di vita.Tra i concessionari di ogni marca che non sia di lusso è forte anche la preoccupazione sul fatto che in questo momento, con la penuria di componenti elettronici e le difficoltà di spedizione, le case automobilistiche vogliano cercare a tutti i costi di accorciare la filiera, spingendo i clienti a ordinare le automobili online. Ebbene, consola il fatto che se gli accessi ai siti web e ai configuratori sono aumentati, poi la formalizzazione dell'acquisto avviene sempre dopo una visita all'autosalone, perché nessuno compra un automezzo senza essersi seduto dentro almeno una volta. Senza concessionari il cliente perde il punto di riferimento, e la chiusura degli autosaloni, specialmente di quelli piccoli, significa spesso la perdita di presidio di un territorio. L'era post-pandemia e la spinta alla conversione stanno, insieme, creando una situazione inedita, con i costruttori che mirano alla marginalità su ogni esemplare venduto più che ai volumi, come Stellantis. «Spesso oggi abbiamo il venduto ma non il consegnato» ricorda Michele Crisci dell'Unione nazionale rappresentanti veicoli esteri, "le produzioni sono molto rallentate e di conseguenza le consegne avvengono con tempi molto lunghi".<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/confusione-fisco-italiani-non-elettrico-2655436953.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-piano-del-ministro-tecnico" data-post-id="2655436953" data-published-at="1635502310" data-use-pagination="False"> Il piano del ministro tecnico All'incontro milanese è intervenuto per circa settanta minuti anche il Ministro per la transizione ecologica Roberto Cingolani, interangendo con i relatori su vari aspetti. Cingolani come ministro ha due vantaggi. Primo: è un fisico, quindi realista e conoscitore del valore dei numeri. Secondo: essendo stato chiamato da tecnico non è costretto a cambiare parole parlando con interlocutori di uno schieramento politico o di un altro. Inizialmente il ministro è parso ragionare con molto buon senso: «La decarbonizzazione, ha dichiarato, ci sarà ma nei tempi giusti, seguendo puntualmente le tappe previste dall'agenda. E senza tralasciare alcuna tecnologia, a cominciare da quella atomica green e di quarta generazione». Intervistato dal moderatore del convegno, il giornalista Pierluigi Bonora, promotore dell'evento, ha poi virato lasciando poche speranze ai presenti che rappresentano la filiera automotive: «Per accelerare la transizione non si può pensare di avere incentivi a ripetizione, quello che serve per la decarbonizzazione sono aiuti strutturali, non del tipo stop&go come avvenuto di recente». Interrogato a proposito dei tempi imposti dalla Commissione Ue in tema di green, ha risposto dicendo che l'impegno si basa su un programma preciso, che comprende centinaia di azioni nei prossimi cinque anni ma, e ha aggiunto: «L'agenda prevede tappe forzate che prevediamo di rispettare puntualmente e senza strafare, perché non si può correre una maratona al ritmo dei 100 metri».Stimolato sul dibattito, Cingolani ritiene offensivo chi liquida tutto parlando di «blablabla» (la frase usata recentemente da Greta Thunberg), perché se le cose fossero state semplici sarebbero già state fatte. Il piano, infatti, prevede che per arrivare a impiegare il 70% per cento di energie rinnovabili per alimentare la mobilità bisogna installare migliaia di impianti, decuplicando ogni anno le centrali, facendo in modo che la domanda di energia possa crescere compatibilmente con quello che produciamo. «Altrimenti non potremo liberarci dai combustibili fossili. Occorrono più realismo e trasparenza, e meno azzardi». È questo il tema sul quale Roberto Cingolani ha saputo fornire rassicurazioni ai presenti, con una serie di indicazioni puntuali, in posizione centrale e di massimo equilibrio rispetto alle derive ideologiche che arrivano da alcune parti della politica. «Abbiamo abbastanza tempo per recuperare parte del terreno perso in questi anni» ha puntualizzato «senza trascurare la leadership che l'Italia ha in questo settore. La lungimiranza paga, come sta dimostrando la Cina, e noi stiamo lavorando su più fronti, partendo dall'investimento di 3,2 miliardi di euro riservati alla ricerca sull'idrogeno verde. Nelle scelte che ci aspettano, dobbiamo metterci nei panni della persona comune, perché un conto è vivere in una grande città, un altro è abitare in un posto nel quale non esistono tutti i servizi delle metropoli. L'elettrico è obiettivamente utile sulle piccole tratte; il problema non dipende dalle auto, ma dalle infrastrutture».Per Cingolani la transizione non può essere concentrata solo sull'elettrico. «Dobbiamo aiutare con gli incentivi chi non può fare autonomamente il salto, consentendogli di passare oggi alle auto omologate Euro 6. Questo avrebbe effetti positivi sulla decarbonizzazione, ma è importante fermare il mercato di auto di terza o quarta mano che finiscono in altri continenti, trasferendo il problema in aree geografiche diverse». Meno diplomatico sulla fine prematura dei motori diesel, dichiarati «vittime della transizione», concludendo con una frase che però ha ancora troppo sapore di utopia: «La transizione è importante» ha concluso «ma dovremo farlo solo con idee chiare, tenendo presente che si dovrà continuare ancora a lungo a produrre componenti per le auto convenzionali anche e soprattutto allo scopo di evitare che milioni di lavoratori perdano il posto».E proprio questo ora è il punto da affrontare: calcolare come rendere sostenibile l'impatto sociale, quali azioni per incentivare la trasformazione di posti di lavoro che con l'arrivo dell'elettrico non esisteranno più. In Italia duecentomila posti sui quali impatterà la rivoluzione, sessanta mila quelli che vedranno la loro specialità sparire. 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La multinazionale delle ispezioni ai veicoli, presente in Italia da oltre 20 anni con oltre 700 dipendenti, ha ideato il Premio con il duplice obiettivo di sensibilizzare in modo positivo la pubblica opinione e di riconoscere il merito alle figure che nei propri ambiti hanno realizzato azioni di grande efficacia. Il premio 2021, ritirato dal professor Marco Bocciolone, direttore del Dipartimento di meccanica, rappresenta il riconoscimento per l'azione continua sviluppata dal Politecnico di Milano, dove quest'anno è stato inaugurato il simulatore di guida Dim400 realizzato con il contributo di Regione Lombardia, che consente attività di ricerca nell'ambito della sicurezza dei veicoli. Precedentemente il premio era stato vinto da Alberto Bombassei, presidente di Brembo, dal prefetto Roberto Sgalla, già direttore centrale delle specialità della Polizia di Stato, dal sindaco di Genova Marco Bucci nel suo ruolo di Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto sul Polcevera. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/confusione-fisco-italiani-non-elettrico-2655436953.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-paradosso-dell-elettrico" data-post-id="2655436953" data-published-at="1635502310" data-use-pagination="False"> Il paradosso dell'elettrico Il segmento di auto più richieste attualmente è il Suv, Sport Uilitity Vehicle. Possibilmente ibrido, ovviamente. Ovvero, per le leggi della fisica, quanto di più assurdo si possa immaginare. Stante una massa di oltre 1.500 chilogrammi e una batteria al massimo dello stato dell'arte, consuma oltre il 90% dell'energia che produce per spostare sé stessa. E siccome le case produttrici hanno problemi di approvvigionamento, tendono a promuovere e concentrarsi sui modelli che garantiscono loro più marginalità, ovvero quelli di lusso, i cosiddetti premium. In Europa il costo delle emissioni di Co2 basato sulle dimensioni delle auto e sui divieti è perdente, poiché spinge i costruttori a migliorare le auto più grandi. Dunque chi deve sostituire una vecchia utilitaria si trova nella condizione di avere meno scelta e costi troppo alti per passare a una elettrica. Questa quindi si presenta snaturata: la Fiat 500 elettrica, per esempio, è iper equipaggiata di gadget ed è un "brand" di lusso. Forse una versione basica e meno costosa venderebbe di più aiutando la transizione, ma sarebbe poco o nulla profittevole per Stellantis. Le emissioni di Co2 di un Suv ibrido sono oggi «politicamente guidate» per apparire virtuose, in realtà senza infrastrutture di ricarica capillari, ovvero portando in giro batterie semiscariche usando il motore endotermico, inquinano di più dello stesso modello diesel Euro5 o 6.
Volodymyr Zelensky (Ansa)
Poiché il nodo della difesa aerea è fra i più importanti, l’Unione europea ha aperto al finanziamento dell’acquisto di missili antiaerei e antimissile americani Patriot, stando al portavoce della Commissione europea, Balazs Ujvari: «Se c’è interesse per attrezzature che vanno oltre i droni, siano sistemi antimissile o da difesa aerea, è una possibilità da mettere sul tavolo». A monte, i ripetuti appelli del presidente Volodymir Zelensky per aiuti in difesa aerea.
Fa pensare che, dopo i 6 miliardi di euro per i droni, l’Ue si prepari a pagare nuovi costosi Patriot, sebbene scarsi essendo dirottati nel Golfo Persico per contrastare i missili iraniani. Ma Kiev guarda anche a missili europei, come l’Aster 30 di fabbricazione franco-italiana, coprodotto da industrie fra cui Mbda e la nostra Avio. Un missile con raggio d’azione di 120 km e quota massima di 22 km, imbarcato anche su navi della Marina italiana.
Ne hanno parlato ieri il ministro della Difesa ucraino Mykhailo Fedorov e la ministra francese delle Forze armate, Catherine Vautrin. L’Ucraina, dalla notte all’alba, ha affrontato incursioni di 221 droni e due missili balistici Iskander lanciati dai russi. La difesa avrebbe «abbattuto 195 droni», ma molti dei velivoli telecomandati russi non erano Shahed d’attacco, ma tipi usati come esca, dunque per distrarre le difese, come Parodia e Italmas. Inoltre non sono stati intercettati i missili Iskander, che essendo balistici ipersonici sono ardui da fermare. Fra i bersagli, un deposito di locomotive nella regione di Sumy, dove il bombardamento ha ucciso una ferroviera e ha ferito quattro suoi colleghi. I russi affermano di aver conquistato due villaggi, Okhrimivka, nella regione di Kharkiv, e Rozkishne, in quella del Donetsk già per la maggior parte annessa alla Russia. Il sito di mappatura ucraino Deep State non ha finora confermato queste avanzate russe ed è difficile discriminare fra la vera occupazione integrale di un territorio e l’infiltrazione di avanguardie.
L’Ucraina ha colpito con droni l’ennesima raffineria russa, ad Afipsky, dove è scoppiato un incendio. Altri droni hanno ucciso due persone nella parte occupata dai russi della regione di Zaporizhzhia. Altro obiettivo è stato un convoglio di 50 camion militari russi carichi di carburante e munizioni ad Armyansk, in Crimea, dove le forze di Mosca hanno gettato ponti galleggianti. Kiev ha celebrato ieri per la prima volta una festa istituita da Zelensky, la Giornata delle Forze dei Sistemi a pilotaggio remoto. Per l’occasione il presidente ucraino ha affermato che «il 90% delle perdite russe sul campo di battaglia è dovuto ai droni».
E secondo il comandante della Forza droni ucraina, Robert Brovdi, detto «Madyar» («magiaro») perché d’origine ungherese, «dall’inizio del 2026 la forza droni ha ucciso 50.900 militari russi e colpito 176.500 obbiettivi». Brovdi ha spiegato alla Reuters che si sta bombardando l’autostrada Novorossiya per isolare la Crimea dalla Russia: «La campagna ha ridotto di due terzi, nell’ultimo mese, il traffico sull’autostrada Novorossiya, via di rifornimento russa che traversa l’Ucraina meridionale occupata fino alla Crimea. Entro un mese, l’Ucraina avrà il controllo della strada. Isoleremo la Crimea. Colpire i veicoli è facile come sparare alle pernici in un campo aperto». Se i droni sono l’ultimo grido, i vecchi razzi Grad di origine sovietica vengono ancora usati dai soldati di Zelensky, come ieri sul villaggio russo di Belaya Berezka, nella regione di Bryansk, dove è stato ucciso un civile. Installazioni della Marina Russa a Sebastopoli sono stati invece colpiti con missili Neptune di fabbricazione ucraina.
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Donald Trump (Ansa)
Nelle prime ore di giovedì, le forze armate americane hanno lanciato una nuova ondata di bombardamenti contro obiettivi militari iraniani, la seconda nel giro di 48 ore, alimentando il timore che la guerra a bassa intensità che da mesi coinvolge Washington, Teheran e Israele possa trasformarsi in un conflitto regionale aperto. Secondo il Comando centrale statunitense (Centcom), l’operazione è iniziata poco dopo la mezzanotte, ora di Teheran, e si è conclusa circa quattro ore più tardi. Nel mirino sono finiti sistemi radar, reti di comunicazione militare e batterie di difesa aerea distribuite in diverse aree del Paese. Washington ha definito l’azione una misura di autodifesa e una risposta diretta alle attività ostili attribuite alla Repubblica islamica.
Le esplosioni sono state segnalate soprattutto nelle province meridionali iraniane, nelle vicinanze dello Stretto di Hormuz. Trump ha successivamente rivelato che gli Stati Uniti hanno impiegato 49 missili Tomahawk contro infrastrutture militari iraniane, alcune situate a circa 65 chilometri da Teheran. Per il Wall Street Journal, Washington avrebbe comunicato a Teheran, attraverso la mediazione del Qatar, che l’operazione rappresenta una risposta limitata e non l’inizio di una guerra su vasta scala. Trump, tuttavia, ha ulteriormente alzato il livello dello scontro. In un’intervista a Fox News ha sostenuto che l’Iran sarebbe ormai privo di reali capacità difensive e che gli Usa potrebbero, se lo volessero, «conquistare l’intero Paese». Ancora più pesante il messaggio pubblicato su Truth. «Stanotte gli Stati Uniti colpiranno l’Iran con la massima durezza», ha scritto Trump, minacciando anche di assumere il controllo di infrastrutture energetiche strategiche. Nel messaggio ha indicato esplicitamente l’isola di Kharg, principale terminal petrolifero dell’Iran e snodo essenziale per le esportazioni di greggio. «Questa notte prenderemo l’isola», ha affermato.
Teheran ha reagito respingendo le dichiarazioni americane e negando l’esistenza di nuovi negoziati con Washington. Un duro avvertimento è arrivato da Mohammad Ghalibaf, presidente del Parlamento iraniano, che ha affermato che «eventuali decisioni impulsive» da parte degli Stati Uniti rischierebbero di destabilizzare ulteriormente la regione, colpire i mercati energetici globali e trascinare Washington in una crisi prolungata. «Vedrete un Iran diverso», ha dichiarato. Le Guardie rivoluzionarie hanno annunciato la chiusura completa dello Stretto di Hormuz, mentre l’Autorità dello Stretto del Golfo Persico ha confermato il blocco «fino a nuovo avviso», invitando tutte le navi autorizzate al transito ad attendere nuove istruzioni. Il Centcom ha invece ribadito che l’Iran non controlla il passaggio marittimo strategico e che le rotte restano accessibili alle imbarcazioni che rispettano le sanzioni statunitensi contro Teheran. Il comandante delle forze aerospaziali dei Pasdaran, il generale Seyed Majid Mousavi, ha minacciato direttamente Washington. «Faremo di questa regione un inferno per voi», ha dichiarato, mentre la Marina delle Guardie rivoluzionarie ha avvertito che qualsiasi imbarcazione si avvicinerà allo Stretto potrà «essere sottoposta a misure decisive». Le autorità iraniane hanno inoltre ampliato la lista dei bersagli in caso di nuove escalation, includendo interessi economici riconducibili a Elon Musk in Medio Oriente.
Poi in serata è arrivata l’ennesima svolta inattesa. Il presidente degli Stati Uniti ha annunciato di aver sospeso gli attacchi contro l’Iran e che il regime di Teheran avrebbe accettato un accordo per porre fine alla guerra. «Considerato che le discussioni con la Repubblica islamica dell’Iran sono state portate ai massimi livelli della leadership iraniana e approvate, io, in qualità di presidente degli Stati Uniti d’America, ho annullato gli attacchi e i bombardamenti programmati contro l’Iran per questa sera. Le discussioni e i punti finali sono stati approvati, sia a livello concettuale che nei dettagli, da tutte le parti coinvolte, inclusi Stati Uniti, Israele, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Qatar, Turchia, Pakistan, Bahrein, Kuwait, Giordania, Egitto e altri. Il blocco navale rimarrà in vigore fino al completamento di questa transazione: data e luogo della firma saranno annunciati a breve», ha scritto Trump su Truth. Non solo, secondo Axios, Qatar e Teheran avrebbero già un testo comune. Si attenderebbe l’ok di Khamenei (e degli Usa).
Sul fronte israeliano, il premier Benjamin Netanyahu ha convocato una riunione straordinaria con i principali ministri e i responsabili della sicurezza. Il leader israeliano ha dichiarato che le forze armate stanno «colpendo duramente Hezbollah» e che «centinaia di terroristi vengono eliminati ogni settimana». Nel frattempo, l’Idf ha annunciato di aver assunto il controllo operativo dell’area a Nord del fiume Saluki, nel Libano meridionale. Secondo l’esercito israeliano, nel corso dell’operazione sono stati eliminati miliziani di Hezbollah e smantellate infrastrutture utilizzate dal movimento sciita filo-iraniano. L’operazione conferma l’intensificazione delle attività militari israeliane lungo il fronte settentrionale e il tentativo di creare una fascia di sicurezza contro le minacce provenienti dal Libano.
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Andrea Bocelli e EJAE si esibiscono alla cerimonia di apertura dei Mondiali 2026 allo Stadio Azteca di Città del Messico (Getty Images)
Il Messico apre il Mondiale 2026 superando 2-0 il Sudafrica nello stadio che ha ospitato la «partita del secolo» e le magie di Maradona. Dalla cerimonia con Shakira e Bocelli alle proteste per i desaparecidos, fino al primo annuncio Var della storia del torneo e alle tre espulsioni. Nella notte la Corea del Sud rimonta e batte 2-1 la Repubblica Ceca. Stasera Canada-Bosnia e Usa-Paraguay.
Il Mondiale 2026 è ufficialmente cominciato e lo ha fatto nel segno del Messico. Davanti agli oltre 80.000 spettatori dello stadio Azteca El Tricolor ha battuto 2-0 nella gara d'esordio il Sudafrica e ha conquistato i primi tre punti del Gruppo A. Una partita inaugurale che è già passata alla storia per il primo annuncio Var della storia dei Mondiali, diventato virale per l'incertezza linguistica dell'arbitro brasiliano Wilton Sampaio, il record di tre espulsioni e per l'Azteca diventato il primo stadio ad aver ospitato tre gare d’apertura della Coppa del Mondo.
Per inaugurare il primo Mondiale a 48 squadre non poteva esserci, infatti, scenario più adatto dello stadio Azteca. Uno degli impianti più iconici del calcio mondiale dove la Coppa del Mondo è tornata quarant'anni dopo l'ultima volta. Era già accaduto nel 1970 e nel 1986; con questa edizione l'Azteca diventa il primo stadio della storia ad aver ospitato tre partite inaugurali del torneo. Un dettaglio statistico che racconta bene il valore simbolico di questo luogo per intere generazioni di appassionati.
L'Azteca, infatti, è molto più di un semplice stadio. Qui il 17 giugno 1970 andò in scena quella che è passata alla storia come la «partita del secolo», il 4-3 con cui l'Italia di Ferruccio Valcareggi eliminò la Germania Ovest conquistando la finale mondiale. Pochi giorni dopo, sempre su questo prato, Pelé segnò di testa nella finale contro gli azzurri, sovrastando un gigante come Tarcisio Burgnich nel gol che aprì il successo del Brasile. Ma è soprattutto il Mondiale del 1986 ad aver consegnato definitivamente l'Azteca alla leggenda. Nei quarti di finale tra Argentina e Inghilterra, Diego Armando Maradona realizzò nel giro di quattro minuti due reti destinate a entrare nella storia per motivi opposti: la prima, segnata con la mano e poi ribattezzata Mano de Dios; la seconda, frutto di una straordinaria azione personale iniziata nella propria metà campo e conclusa dopo aver superato mezza squadra inglese, passata agli annali come il «gol del secolo». In quello stesso Mondiale e sempre all'Azteca, nell'ottavo di finale tra Messico e Bulgaria, il gol dei padroni di casa segnato in sforbiciata da Manuel Negrete fece registrare il boato più potente del pubblico mai ascoltato in uno stadio. Insomma, a queste altitudini - all'Estadio Azteca si gioca a 2.240 metri sopra il livello del mare - si respira storia del calcio a pieni polmoni. Una storia che il popolo messicano custodisce orgogliosamente e che, prima ancora del fischio d'inizio, è stata celebrata attraverso una cerimonia inaugurale pensata per raccontare al mondo l'identità e la tradizione del Paese ospitante.
La cerimonia di apertura della Coppa del Mondo Fifa 2026 allo Stadio Azteca di Città del Messico (Getty Images)
Un gigantesco pallone dorato, poi diventato una Coppa del Mondo al centro del campo, ha accompagnato uno spettacolo costruito attorno alla cultura messicana e alla celebrazione del torneo. Ad aprire la serata sono stati i Manà, seguiti da J Balvin e da altri artisti latinoamericani. Il boato più forte è stato però riservato a Shakira, tornata protagonista di un Mondiale sedici anni dopo il successo di Waka Waka, questa volta con Dai Dai, interpretata insieme a Burna Boy. A chiudere la cerimonia ci hanno pensato Andrea Bocelli ed EJAE con Dna (More Than A Game), mentre sul terreno di gioco sfilavano le bandiere delle 48 nazionali partecipanti. L'apertura ufficiale della competizione è stata affidata al presidente della Fifa, Gianni Infantino, accompagnato dall'attrice messicana Salma Hayek. Fuori dall'impianto, intanto, alcuni manifestanti hanno protestato per chiedere giustizia per i desaparecidos, dando vita a momenti di tensione con le forze dell'ordine nei pressi dello stadio.
Poi finalmente palla al campo, dove il Messico ha confermato i favori del pronostico, sbloccando il risultato appena dopo 9' grazie a Julián Quiñones, capocannoniere dell'ultima Saudi Pro League con 33 gol. El Tricolor, sfruttando anche la superiorità numerica causata dall'espulsione di Sithole a inizio ripresa, ha continuato a spingere trovando il raddoppio con un colpo di testa di Raúl Jiménez, al 47° centro in nazionale, secondo miglior marcatore nella storia messicana alle spalle del solo Chicharito Hernández. Il finale è stato caratterizzato da altri due cartellini rossi: quello diretto a Zwane, dopo la revisione al Var, e quello mostrato nel recupero al messicano Montes. Un record per una partita inaugurale di un Mondiale. Proprio l'espulsione del sudafricano Zwane ha dato vita a uno degli episodi più curiosi della serata. Chiamato a comunicare la decisione al pubblico attraverso il nuovo sistema di annunci arbitrali introdotto dalla Fifa, il brasiliano Wilton Sampaio si è inceppato nell'inglese prima di riuscire a spiegare il provvedimento disciplinare. Le immagini dei giocatori sudafricani intenti a cercare di interpretare le sue parole hanno fatto rapidamente il giro del web, trasformando il primo annuncio Var della storia dei Mondiali in un inatteso momento virale.
Themba Zwane del Sudafrica viene espulso dall'arbitro Wilton Sampaio (Getty Images)
Nell'altra partita del Gruppo A, disputata nella notte italiana a Guadalajara, la Corea del Sud ha superato 2-1 in rimonta la Repubblica Ceca, agganciando così il Messico in testa alla classifica del girone. Dopo un primo tempo senza reti, sono stati i cechi a passare in vantaggio al 58' con Ladislav Krejci. La reazione asiatica, però, è stata immediata: In-Beom Hwang ha ristabilito la parità al 67'. Dieci minuti più tardi Tomas Soucek aveva riportato avanti la Repubblica Ceca, ma il Var ha annullato la rete per fuorigioco. A decidere l'incontro è stato quindi Hyeon-Gyu Oh, che all'81' ha firmato il definitivo 2-1.
Oggi si prosegue con l'esordio delle altre due nazioni ospitanti. Alle 21 italiane, a Toronto, il Canada affronterà la Bosnia-Erzegovina nella prima sfida del Gruppo B. Nella notte tra venerdì e sabato, alle 3 italiane, toccherà invece agli Stati Uniti, impegnati a Los Angeles contro il Paraguay nel match inaugurale del Gruppo D. Dopo la serata dell'Azteca, la Coppa del Mondo entrerà così definitivamente nel vivo, coinvolgendo tutti e tre i Paesi organizzatori della rassegna.
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Silvia Slis (Ansa)
Nel giorno del bilancio del suo primo anno da sindaco di Genova, Silvia Salis tenta l’approccio da leader nazionale più che da sindaco: sicurezza, immigrazione, rimpatri, campo largo. Tutto, rigorosamente, con il governo nel mirino.
Da giorni la strategia dell’ex campionessa di lancio del martello per mettere in difficoltà l’esecutivo è quella di insistere sulle presunte promesse disattese in materia di espulsioni. Ma dal Viminale hanno provato a rovinarle la passeggiata sul tappeto rosso steso per la liturgia della conferenza stampa organizzata nei minimi dettagli (dal Comune hanno persino provato a chiedere ai cronisti di conoscere le domande in anticipo).
Il ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, ha annunciato la sua visita nel capoluogo ligure per affrontare alcune questioni spinose del dossier sicurezza: taser, videosorveglianza, organici e, soprattutto, rimpatri. Mercoledì, in aula, Piantedosi aveva snocciolato qualche dato, che si è rivelato diametralmente opposto alla lettura della Salis: dal 2023 al 2025 «il numero totale dei rimpatri è cresciuto di oltre il 40%» e nei primi mesi del 2026 il dato sarebbe «ancora in crescita, superando del 30% il dato dello stesso periodo dell’anno precedente».
Ma soprattutto, secondo il ministro, sarebbe aumentato il rapporto tra immigrati irregolari sbarcati e immigrati rimpatriati: «Dal 3% del 2023 al 10% dell’anno scorso e addirittura al 31 dall’inizio dell’anno». Ma il dato politico di giornata è un altro. Il Viminale si è detto pronto ad accogliere quella che appare come un’implicita richiesta della nuova Salis ultrà dei rimpatri, con la realizzazione di un Cpr proprio a Genova. E, così, mentre il sindaco scarica sul governo il caos sicurezza, il governo trova la soluzione facendola passare proprio da Genova. Una mossa a sorpresa che ha subito ridotto l’impatto della conferenza autocelebrativa di Palazzo Tursi. Sulla sicurezza il sindaco ha insistito sul tema delle volanti insufficienti, che «se insistono in un quartiere ne lasciano scoperto un altro».
Salis ha rivendicato «294 delibere in un anno», ha parlato di «città che si prende cura» di grandi eventi, cultura, verde e riqualificazioni. Ma fuori dalla sala stampa il centrodestra organizzava una contro-conferenza accusando la giunta di governare una «città immobile e poco sicura». L’ex sindaco reggente Pietro Piciocchi ha parlato di «narrazione stucchevole». Secondo il capogruppo di Vince Genova, la giunta avrebbe ereditato «un Comune con un avanzo consistente e un debito ridotto», ritrovandosi, invece, oggi con «le tasse comunali più alte d’Italia e con l’aliquota massima applicata sull’Irpef». Ma la vera ferita politica si chiama Amt.
La municipalizzata dei trasporti è stata raccontata dalla stessa giunta come un malato in terapia intensiva. Il vicesindaco Alessandro Terrile ha ammesso «errori», ha parlato di un’azienda «inseguita dai creditori» e di un servizio che «non sarà all’altezza per diversi mesi». La Salis ha ringraziato sindacati, lavoratori e cittadini «pazienti». Tutti, tranne la Regione del governatore Marco Bucci. Nessun grazie per gli anticipi milionari e, soprattutto, per i 40 milioni di euro a fondo perduto che hanno consentito alla municipalizzata di continuare a pagare stipendi e servizi e la sua ricapitalizzazione. Nessun riconoscimento politico a chi, secondo l’opposizione, avrebbe materialmente evitato il collasso immediato dell’azienda.
Ma ha continuato a ripetere che farà «la sindaca per cinque anni» e che non cambierà idea. Nonostante la postura da leader nazionale che cerca di darsi. Lo dimostra anche il passaggio sul campo largo: «È imprescindibile». Anche se un giornalista l’ha ricondotta alla realtà ricordandole che a Venezia non è andata così bene. Ma c’è stato anche il momento in cui ha rivendicato di essere stata «scandagliata» più di ogni altro sindaco perché Genova starebbe facendo «qualcosa di importante anche in opposizione al governo». Un attivismo che il centrodestra liquida, invece, come propaganda permanente.
La leghista Paola Bordilli ha ricordato la concretezza dei risultati delle giunte di centrodestra, confrontandola con l’attuale stato di abbandono del centro storico. Mario Mascia, capogruppo di Forza Italia, ha parlato di una «proliferazione preoccupante» di studi e consulenze su verde, rifiuti e cabinovia, accusando la giunta di non avere «il coraggio di affrontare i temi da un punto di vista politico». Un argomento sul quale durante la conferenza stampa si è innestata la domanda di Giulia Mietta, giornalista di Genova24 e Ansa, moglie del portavoce del sindaco, Simone D’Ambrosio.
La risposta è stata prontissima: con Salis le consulenze costano meno rispetto all’era Bucci. Il sindaco non è quasi mai stata sorpresa dalle domande che, anzi, le hanno dato la possibilità di decantare l’operato della sua giunta. Uno dei pochi momenti fuori copione è arrivato quando un cronista del Fatto quotidiano le ha chiesto conto dei servizi comunicativi dell’agenzia Jump di Matteo Agnoletti, ex spin-doctor di Matteo Renzi (ricordiamo che proprio il fu Rottamatore è stato l’ideatore della discesa in campo della Salis) e oggi regista dell’immagine pubblica e mediatica della Salis.
Una domanda su costi e finanziatori alla quale la prima cittadina ha provato a sottrarsi così: «È una cosa personale, questa è una domanda che riguarda solo me. E avevamo chiesto di restringere le domande all’amministrazione della città». Una risposta che ha finito inevitabilmente per alimentare altri quesiti, soprattutto dopo una conferenza stampa costruita sul controllo preventivo dei temi da affrontare. Resta da capire se l’arrivo di Piantedosi metterà in discussione una narrazione che in pochi in città provano a smontare.
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La cerimonia di apertura della Coppa del Mondo Fifa 2026 allo Stadio Azteca di Città del Messico (Getty Images)
Themba Zwane del Sudafrica viene espulso dall'arbitro Wilton Sampaio (Getty Images)
