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2022-06-30
«We own this city», la serie da vedere per chi ha amato «The Wire»
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(HBO/Warner Media)
«We own this city», «La possediamo noi, questa città», dove «noi» non sono i criminali, le bande solite rivendicare la proprietà anarchica di strade e piazze, ma i poliziotti, coloro che più di tutti dovrebbero avere a cuore la legge. We own this city, adattamento televisivo dell’inchiesta omonima condotta da Justin Fenton, giornalista del Baltimora Sun, è stato venduto come il seguito ideale di The Wire. Una sua continuazione contemporanea. Ma, diversamente dalla serie che ha fatto epoca, We own this city non ha l’ambizione di mantenersi entro i confini accoglienti della verosimiglianza. Non vuole, cioè, raccontare qualcosa che possa essere credibile senza però essere vero. Non vuole alludere. Vuole concludere. We own this city, su Sky Atlantic dalla prima serata di martedì 28 giugno, è la trasposizione in immagini di quello che il New York Times ha definito «uno dei più scioccanti scandali di corruzione della polizia in una generazione». Si è a Baltimora. È il 2017, nella serie tv. Ma i piani temporali si affastellano, e la narrazione procede avanti e indietro, a fissare i limiti cronologici di un evento che ha determinato lo strappo definitivo fra la polizia di Baltimora e gli abitanti della città. Baltimora, maestosa protagonista di The Wire, è la stessa città che si è imparato a conoscere con la prima serie di David Simon. Ma il campo, in We own this city, anch’essa scritta da Simon, è diverso, ristretto. Quel che in The Wire, nelle sue cinque stagioni, si è articolato così da coprire il racconto di istituzioni e quartieri, delle strade, dei suoi abitanti, dei traffici criminali e di quelli politici, in We own this city si è ridotto fino a restituire un quadro specifico della società urbana di Baltimora: quello dipinto dalle forze dell’ordine, dal comparto che avrebbe dovuto costituirne l’eccellenza.
È il 2017, e due anni sono passati dalla morte in custodia di Freddie Gray, venticinquenne afroamericano. Colpevoli, però, non se ne sono individuati. Le accuse contro sei poliziotti sono state fatte cadere, e più nessuno si è preoccupato di far luce su un delitto che ha esasperato brutalmente i rapporti fra il corpo di polizia e gli abitanti di Baltimora. Ha creato paura, tensione. Ha portato diversi agenti a chiedere di essere tolti dalle strade per evitare ripercussioni, per scappare ad atti violenti di giustizia individuale. Baltimora è diventata terreno di una guerra silenziosa, ed è qui, entro i limiti geografici di una città in tumulto, che Simon presenta ai propri spettatori la Gun Trace Task Force, un corpo interno al Dipartimento di Polizia locale. Dovrebbe essere il fiore all’occhiello delle forze dell’ordine, il braccio armato e giusto della legge. Invece, la Gun Trace Task Force, responsabile dello scandalo di cui ha detto (anche) il New York Times, è un coacervo di brutalità, egoismi, porcherie. Il Sergente Wayne Jenkins, il volto di Jon Bernthal, e Daniel Hersl, interpretato da Josh Charles, di questo coacervo sono fra i protagonisti più attivi. E li si vede rubare, nella miniserie. Li si vede cercare un capro espiatorio, così da avere qualcosa, qualcuno da dare in pasto a chi chiede più sicurezza, più arresti. Li si vede spartirsi quel che c’è da spartirsi, droga, soldi, giri di contrabbando. Li si vede picchiare e brutalizzare le proprie vittime, abusare del distintivo e dei poteri che ne sono figli. Soprattutto, li si vede muoversi a Baltimora con la prosopopea strafottente di chi non conosce se stesso, non ha contezza della propria vera natura, di quanto intimamente sbagliati siano i propri mezzi e i propri fini.
We own this city, formalmente studiata per riproporre al mondo lo scandalo che ha travolto la Gun Trace Task Force di Baltimora e raccontarne quindi l’ascesa e la caduta, è, in realtà, molto di più: una storia di orrori protetta dalla legge, uno studio umano sul male nella sua forma più misera, la testimonianza di istinti ed individualismi che non hanno un’origine geografica. Non sono di Baltimora o a Baltimora. Sono dell’uomo, ed è in questa consapevolezza, banale forse, che Simon ha trovato la forza della propria narrazione, portando la sua miniserie ad essere specchio universale di quel che a volte, spesso siamo, creature abiette, egoiste e presuntuose.
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A vent’anni dal suo capolavoro, David Simon è tornato a Baltimora. E, questa volta, ha deciso di raccontare una storia vera.«We own this city», «La possediamo noi, questa città», dove «noi» non sono i criminali, le bande solite rivendicare la proprietà anarchica di strade e piazze, ma i poliziotti, coloro che più di tutti dovrebbero avere a cuore la legge. We own this city, adattamento televisivo dell’inchiesta omonima condotta da Justin Fenton, giornalista del Baltimora Sun, è stato venduto come il seguito ideale di The Wire. Una sua continuazione contemporanea. Ma, diversamente dalla serie che ha fatto epoca, We own this city non ha l’ambizione di mantenersi entro i confini accoglienti della verosimiglianza. Non vuole, cioè, raccontare qualcosa che possa essere credibile senza però essere vero. Non vuole alludere. Vuole concludere. We own this city, su Sky Atlantic dalla prima serata di martedì 28 giugno, è la trasposizione in immagini di quello che il New York Times ha definito «uno dei più scioccanti scandali di corruzione della polizia in una generazione». Si è a Baltimora. È il 2017, nella serie tv. Ma i piani temporali si affastellano, e la narrazione procede avanti e indietro, a fissare i limiti cronologici di un evento che ha determinato lo strappo definitivo fra la polizia di Baltimora e gli abitanti della città. Baltimora, maestosa protagonista di The Wire, è la stessa città che si è imparato a conoscere con la prima serie di David Simon. Ma il campo, in We own this city, anch’essa scritta da Simon, è diverso, ristretto. Quel che in The Wire, nelle sue cinque stagioni, si è articolato così da coprire il racconto di istituzioni e quartieri, delle strade, dei suoi abitanti, dei traffici criminali e di quelli politici, in We own this city si è ridotto fino a restituire un quadro specifico della società urbana di Baltimora: quello dipinto dalle forze dell’ordine, dal comparto che avrebbe dovuto costituirne l’eccellenza. È il 2017, e due anni sono passati dalla morte in custodia di Freddie Gray, venticinquenne afroamericano. Colpevoli, però, non se ne sono individuati. Le accuse contro sei poliziotti sono state fatte cadere, e più nessuno si è preoccupato di far luce su un delitto che ha esasperato brutalmente i rapporti fra il corpo di polizia e gli abitanti di Baltimora. Ha creato paura, tensione. Ha portato diversi agenti a chiedere di essere tolti dalle strade per evitare ripercussioni, per scappare ad atti violenti di giustizia individuale. Baltimora è diventata terreno di una guerra silenziosa, ed è qui, entro i limiti geografici di una città in tumulto, che Simon presenta ai propri spettatori la Gun Trace Task Force, un corpo interno al Dipartimento di Polizia locale. Dovrebbe essere il fiore all’occhiello delle forze dell’ordine, il braccio armato e giusto della legge. Invece, la Gun Trace Task Force, responsabile dello scandalo di cui ha detto (anche) il New York Times, è un coacervo di brutalità, egoismi, porcherie. Il Sergente Wayne Jenkins, il volto di Jon Bernthal, e Daniel Hersl, interpretato da Josh Charles, di questo coacervo sono fra i protagonisti più attivi. E li si vede rubare, nella miniserie. Li si vede cercare un capro espiatorio, così da avere qualcosa, qualcuno da dare in pasto a chi chiede più sicurezza, più arresti. Li si vede spartirsi quel che c’è da spartirsi, droga, soldi, giri di contrabbando. Li si vede picchiare e brutalizzare le proprie vittime, abusare del distintivo e dei poteri che ne sono figli. Soprattutto, li si vede muoversi a Baltimora con la prosopopea strafottente di chi non conosce se stesso, non ha contezza della propria vera natura, di quanto intimamente sbagliati siano i propri mezzi e i propri fini. We own this city, formalmente studiata per riproporre al mondo lo scandalo che ha travolto la Gun Trace Task Force di Baltimora e raccontarne quindi l’ascesa e la caduta, è, in realtà, molto di più: una storia di orrori protetta dalla legge, uno studio umano sul male nella sua forma più misera, la testimonianza di istinti ed individualismi che non hanno un’origine geografica. Non sono di Baltimora o a Baltimora. Sono dell’uomo, ed è in questa consapevolezza, banale forse, che Simon ha trovato la forza della propria narrazione, portando la sua miniserie ad essere specchio universale di quel che a volte, spesso siamo, creature abiette, egoiste e presuntuose.
Ansa
Per prima cosa sento il dovere di avvertire i piccoli risparmiatori che per ridurre i rischi di perdite nel settore tecnologico/borsistico futurizzante dovrebbero inserire il loro denaro in strumenti finanziari gestiti da soggetti professionali. Non è roba per il fai da te. Raccomandazione rinforzata da una notevole varietà di opinioni specialistiche sulle prospettive di guadagno di SpaceX. Da un lato lo scenario di medio-lungo termine trova probabilità ottimistiche. Ma, dall’altro, quello di breve-medio individua un’altalena di valori, con rischio di dimezzamento. Come mai, allora, venerdì scorso la domanda di azioni di SpaceX è arrivata a 250 miliardi di dollari a fronte di un’offerta di 75, portando la capitalizzazione dell’azienda verso i 2.000 miliardi di dollari, quasi il Pil italiano?
I grandi fondi finanziari possono gestire senza gravi problemi un’altalena di valori e tra questi i fondi sovrani, in particolare arabi, hanno la forza finanziaria per scambiare investimento con accessi alla tecnologia. L’agenzia Bloomberg ha rilevato che almeno 70 dei 250 miliardi detti sono stati proposti da piccoli risparmiatori trainati dalle aspettative o speranze speculative di brevissimo periodo. Per capire il fenomeno è utile osservare l’andamento dei titoli tecnologici statunitensi negli ultimi 10-15 anni: prevale il numero di quelli (grandi) che hanno moltiplicato in quantità enorme il loro valore e tale evidenza regge una profezia ottimistica sulle capacità delle aziende tecnologiche statunitensi di cambiare il mondo ottenendo per un certo periodo un monopolio super tecnologico con poca concorrenza che favorisce iper-guadagni. Per esempio, l’azienda innovativa Tesla di Musk in pochi anni ha ottenuto una capitalizzazione molto più elevata di altre case automobilistiche tradizionali. Probabilmente nel prossimo futuro ci saranno più competitori e i valori verranno riequilibrati dalla concorrenza, ma per un periodo non breve gli investitori iniziali hanno visto un aumento enorme del loro investimento iniziale. In sintesi, la speranza di superprofitti per le quotate tecnologiche statunitensi non è infondata. Tuttavia, prudenza come detto sopra.
Studio da almeno 25 anni lo scenario di esoeconomia cercando di capire il momento in cui avrà un ciclo di capitale autonomo e dinamico. Finora l’economia extraterrestre è stata finanziata per lo più con denaro statale in buona parte connesso agli investimenti di superiorità militare per scopi di dominio osservativo sulla superficie terrestre. Ora ci sono i primi segnali - in realtà anticipati già da un decennio - di irruzione del capitale privato nel settore. Non parlo di turismo spaziale strapagato che resta una piccola cosa, pur affascinante. Vedo invece nella logica di SpaceX una forte spinta a creare un esociclo specifico del capitale. Lanciatori a parte, Musk ha integrato Starlink (megarete satellitare per comunicazioni) ed esosistemi di Intelligenza artificiale. Questi ultimi hanno il potenziale di semplificare e velocizzare le immagini e altri dati della superficie terrestre ora ottenuti con procedure più complesse e nodi di inefficienza. Qui il potenziale di profitto è enorme. Ma in prospettiva il progetto di portare esseri umani su Marte ne promette di più. Migliaia di nuove tecnologie, dalla costruzione di astronavi in cantieri spaziali alla robotica medica. Siamo, vicini ad un esosalto entro uno scenario di 30-40 anni. Accelerato dalla esocompetizione tra America e Cina che potrebbe essere ancor più velocizzata dall’irruzione dall’Intelligenza artificiale basata su tecnologia quantistica che preferisco chiamare «robotica cognitiva». L’irruzione del capitale privato è un acceleratore dello sfruttamento e concorrenza nell’esospazio. Chi è ottimista su questo scenario secondo me non sbaglia l’analisi di destino, ma deve fare attenzione ai tempi di rendimento di un ciclo di capitale esospecifico. Che secondo me sarà massimo nel settore della robotica.
Non posso evitare di scrivere che, in base ai dati, il potenziale dell’industria italiana per la robotica eso, endo, aerea e sub è enorme. Ma il capitale privato di investimento che servirebbe per ingrandire le aziende specializzate nel settore è scarso. Saranno di manifattura italiana le costruzioni della futura base lunare nel programma statunitense Artemis. Semplificando, sono decine i settori esospaziali dove la tecnologia residente in Italia è la più evoluta nel mondo. Ma tutto questo potenziale è sottocapitalizzato come osservato con amarezza giustamente provocatoria da Mario Draghi: una start up di qualità innovativa promettente in Italia e in Europa deve andare in America per trovare i capitali utili al suo sviluppo. Cioè i Musk li abbiamo - forse anche migliori - ma non le regole e il luogo per capitalizzarli. E aggiungo che paradossalmente in Italia abbiamo un livello di risparmio tra i più alti al mondo. Sto proponendo un Nasdaq in Italia che capitalizzi le aziende tecnologiche residenti e attiri quelle europee e del Mediterraneo e perfino americane o giapponesi?
Sì, senza offesa per Euronext o autorità borsistiche oppure per chi pone troppi limiti ai fondi di investimento. Ma la rivoluzione tecnologica va gestita con più libertà per sperimentazioni ed investimenti e non con più regole.
www.carlopelanda.com
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Si è chiusa la 99ª edizione della Freccia Rossa, tra paesaggi italiani e auto d'epoca. Il successo è andato agli argentini Juan e Margarita Tonconogy, che riportano il loro nome nell'albo d'oro dopo sei anni di dominio di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli.
C'è chi la definisce la corsa più bella del mondo e chi, da quasi un secolo, la considera un rito capace di raccontare l'Italia attraverso le sue strade. La 1000 Miglia continua a essere molto più di una competizione automobilistica: è il fascino senza tempo delle vetture storiche, l'abbraccio delle piazze gremite e il legame tra tradizione sportiva e territorio.
L'edizione 2026 si è chiusa a Brescia con il trionfo degli argentini Juan e Margarita Tonconogy, vincitori a bordo di un'Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931. Un successo che interrompe la lunga egemonia di Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, protagonisti delle ultime sei edizioni della Freccia Rossa. Per Juan Tonconogy si tratta del quarto successo personale alla 1000 Miglia, dopo quelli conquistati nel 2013, nel 2016 e nel 2018. Questa volta, però, il trionfo assume un significato particolare: a condividere l'abitacolo dell'Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Zagato del 1931 c'era la sorella Margarita, con cui il pilota argentino conquista la sua prima vittoria in coppia. Alle loro spalle si sono classificati proprio Andrea Vesco e Fabio Salvinelli, secondi su Alfa Romeo 6C 1750 SS Spider Zagato del 1929 al termine di un confronto serrato che ha accompagnato gran parte della corsa. Sul terzo gradino del podio sono saliti Lorenzo e Mario Turelli, autori di una prova regolare e precisa sulla O.M. 665 S MM Superba del 1929. Nella Coppa delle Dame si conferma invece Silvia Marini che, insieme a Francesca Ruggeri su Cisitalia 202 S MM Spider del 1947, conquista ancora una volta il successo nella classifica riservata agli equipaggi femminili. Nel Ferrari Tribute 1000 Miglia hanno esultato Vittorino Battaglia e Giordano Mozzi su Ferrari 488 Spider del 2019, mentre nella Gran Turismo Experience il successo è andato a Shimitzu Ryotaro e Jari-Matti Latvala.
L'edizione 2026 si chiude dopo cinque intense tappe e quasi 2.000 chilometri percorsi lungo alcune delle strade più suggestive della Penisola. Un itinerario che ha unito la sfida sportiva alla scoperta del territorio, mettendo alla prova gli equipaggi attraverso 144 Prove Cronometrate e 8 Prove di Media. Partita da Brescia, la carovana della Freccia Rossa ha attraversato per la prima volta la Val Trompia e la Val Gobbia, per poi proseguire verso il lago di Garda e il Veneto. Dopo il passaggio sul Passo dell'Abetone, la corsa ha toccato Toscana e Lazio, regalando immagini simboliche come le prove sulle mura di Lucca e la sosta in Piazza del Campo a Siena. La risalita verso l'Adriatico ha portato gli equipaggi ad Assisi, con il passaggio sul sagrato della Basilica di Santa Maria degli Angeli in Porziuncola nel ricordo di San Francesco, prima di attraversare la Gola del Furlo e raggiungere San Marino. L'ultima tappa, partita da Rimini, ha accompagnato le vetture storiche attraverso Ferrara e Mantova fino al ritorno a Brescia, dove il Controllo Orario finale e la tradizionale passerella in viale Venezia hanno sancito la conclusione della manifestazione.
Archiviata l'edizione numero 99, lo sguardo è già rivolto al prossimo appuntamento. Il 2027 sarà infatti l'anno del Centenario: la 1000 Miglia tornerà alla sua tradizionale collocazione di fine maggio, dal 22 al 29, pronta a scrivere un nuovo capitolo della sua lunga storia.
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