2025-04-12
Aviazione leggera, Italia protagonista all’Aero 2025
AeroMesse / A.Villani
Aeroplani, elicotteri, strumentazione digitale e il rinascimento dell’Aero Club d’Italia segnano la nostra partecipazione alla kermesse tedesca dedicata a chi vola per passione.
Un anno particolare, questo 2025, per l’Italia dell’aviazione leggera e sportiva che in Italia vede circa 10.000 piloti attivi e 4.000 velivoli identificati: all’apertura della 31a edizione del salone Aero (Messe di Friedrichshafen, Germania, sul lago di Costanza), erano presenti una trentina di espositori nostrani su un totale di 756 provenienti da 38 nazioni. Rappresentati tutti i segmenti del mondo aeronautico civile, dagli ultraleggeri ai jet privati a lungo raggio, dagli alianti ai droni, dagli elicotteri agli accessori. Quattro giorni (9-12 aprile), durante i quali pubblico e operatori possono ammirare costruzioni e progetti che racchiudono grande innovazione tecnologica, come l’aeroplano elettrico svizzero Smartflyer Sfx-1. Secondo i calcoli del progettista, il quattro posti, realizzato in materiali compositi in fibra di carbonio, emette il 50% in meno di co2 rispetto agli aerei convenzionali di questa classe, è il 60% più silenzioso e ha un'autonomia di 800 chilometri. La propulsione elettrica, croce dei progettisti aeronautici, in questo settore porta più sicurezza e meno costi di manutenzione, abbassando quindi quelli operativi (l’ora di volo) del 50% rispetto agli aeromobili alimentati esclusivamente da motori a pistoni e carburante tradizionale.
Un punto d’arrivo tecnologico ormai raggiunto da Pipistrel nel 2018 e ora anche da altri costruttori, con prestazioni sempre migliori. Dovetail Electric Aviation, con sedi in Australia e Spagna, ha presentato in Europa il suo sistema di propulsione Dovepower e il sistema di accumulo di energia Dovepack. L’azienda pensa al futuro dei voli regionali a zero emissioni, riadattando gli aeromobili esistenti con motori elettrici e a idrogeno. Tale prodotto è stato installato su un Cessna Caravan che sta eseguendo il programma di certificazione che a breve consentirà la trasformazione dell'aeromobile turboelica monomotore più venduto al mondo in mezzo elettrico con costi operativi inferiori del 30-40%. Molti gli operatori che credono in questo progetto, come dimostrato dai 70 preordini ricevuti per le conversioni. Sempre più diffusi anche i sistemi di atterraggio automatico: Pilatus (azienda svizzera), lo offre sul modello Pc-12 Pro: in caso di incapacitazione del pilota, un passeggero può premere il pulsante che attiva il sistema e l’aeroplano individua l’aeroporto più vicino, comunica agli enti lo stato d’emergenza e conclude il volo atterrando da solo.
Il cuore del Pc-12 Pro è il Pilatus Advanced Cockpit Environment Ace, basato sull’elettronica Garmin G3000 Prime. MT-Propeller, costruttore di eliche di Straubing-Wallmühle in Baviera, ha presentato la prima conversione di monomotore Piper Meridian a un motore PT6A-135 con un'elica a cinque pale estremamente silenziosa. Dall’Italia sono arrivati Porto Aviation Group, con l’aeroplano biposto, ultraleggero e ultraveloce, Risen; ma anche la Griphen che ha rilevato i progetti di un marchio storico del settore nazionale come Fly Synthesis.
Tra gli elicotteri innovativi della friulana Konner e della veneta Lamanna, l’avionica avanzata della lombarda Flybox – che sta stabilendo nuovi standard di grafica e prestazioni molto ambiti dai piloti - , gli aeroplani con capacità di operare su terreni non preparati di Groppo Aviazione – nuova la versione Enduro del G70 - e la gamma completamente in fibra di carbonio dell’azienda aerospaziale salentina Promecc, l’Italia compete con le produzioni estere, mentre resta limitata la domanda interna nazionale. Un fenomeno certamente legato all’economia ma anche alla normativa del settore dell’aviazione ultraleggera, decisamente da aggiornare. Punto sul quale il nuovo presidente designato dell’Aero Club d’Italia, l’avvocato siciliano Stefano Arcifa, eletto a sostituire l’ex senatore Giuseppe Leoni dopo un ventennio nel quale l’ente aeronautico più antico d’Italia era in una situazione di stallo. Su questo Arcifa, presente alla fiera tedesca, è già al lavoro.
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Aeroplani, elicotteri, strumentazione digitale e il rinascimento dell’Aero Club d’Italia segnano la nostra partecipazione alla kermesse tedesca dedicata a chi vola per passione.Un anno particolare, questo 2025, per l’Italia dell’aviazione leggera e sportiva che in Italia vede circa 10.000 piloti attivi e 4.000 velivoli identificati: all’apertura della 31a edizione del salone Aero (Messe di Friedrichshafen, Germania, sul lago di Costanza), erano presenti una trentina di espositori nostrani su un totale di 756 provenienti da 38 nazioni. Rappresentati tutti i segmenti del mondo aeronautico civile, dagli ultraleggeri ai jet privati a lungo raggio, dagli alianti ai droni, dagli elicotteri agli accessori. Quattro giorni (9-12 aprile), durante i quali pubblico e operatori possono ammirare costruzioni e progetti che racchiudono grande innovazione tecnologica, come l’aeroplano elettrico svizzero Smartflyer Sfx-1. Secondo i calcoli del progettista, il quattro posti, realizzato in materiali compositi in fibra di carbonio, emette il 50% in meno di co2 rispetto agli aerei convenzionali di questa classe, è il 60% più silenzioso e ha un'autonomia di 800 chilometri. La propulsione elettrica, croce dei progettisti aeronautici, in questo settore porta più sicurezza e meno costi di manutenzione, abbassando quindi quelli operativi (l’ora di volo) del 50% rispetto agli aeromobili alimentati esclusivamente da motori a pistoni e carburante tradizionale.Un punto d’arrivo tecnologico ormai raggiunto da Pipistrel nel 2018 e ora anche da altri costruttori, con prestazioni sempre migliori. Dovetail Electric Aviation, con sedi in Australia e Spagna, ha presentato in Europa il suo sistema di propulsione Dovepower e il sistema di accumulo di energia Dovepack. L’azienda pensa al futuro dei voli regionali a zero emissioni, riadattando gli aeromobili esistenti con motori elettrici e a idrogeno. Tale prodotto è stato installato su un Cessna Caravan che sta eseguendo il programma di certificazione che a breve consentirà la trasformazione dell'aeromobile turboelica monomotore più venduto al mondo in mezzo elettrico con costi operativi inferiori del 30-40%. Molti gli operatori che credono in questo progetto, come dimostrato dai 70 preordini ricevuti per le conversioni. Sempre più diffusi anche i sistemi di atterraggio automatico: Pilatus (azienda svizzera), lo offre sul modello Pc-12 Pro: in caso di incapacitazione del pilota, un passeggero può premere il pulsante che attiva il sistema e l’aeroplano individua l’aeroporto più vicino, comunica agli enti lo stato d’emergenza e conclude il volo atterrando da solo.Il cuore del Pc-12 Pro è il Pilatus Advanced Cockpit Environment Ace, basato sull’elettronica Garmin G3000 Prime. MT-Propeller, costruttore di eliche di Straubing-Wallmühle in Baviera, ha presentato la prima conversione di monomotore Piper Meridian a un motore PT6A-135 con un'elica a cinque pale estremamente silenziosa. Dall’Italia sono arrivati Porto Aviation Group, con l’aeroplano biposto, ultraleggero e ultraveloce, Risen; ma anche la Griphen che ha rilevato i progetti di un marchio storico del settore nazionale come Fly Synthesis.Tra gli elicotteri innovativi della friulana Konner e della veneta Lamanna, l’avionica avanzata della lombarda Flybox – che sta stabilendo nuovi standard di grafica e prestazioni molto ambiti dai piloti - , gli aeroplani con capacità di operare su terreni non preparati di Groppo Aviazione – nuova la versione Enduro del G70 - e la gamma completamente in fibra di carbonio dell’azienda aerospaziale salentina Promecc, l’Italia compete con le produzioni estere, mentre resta limitata la domanda interna nazionale. Un fenomeno certamente legato all’economia ma anche alla normativa del settore dell’aviazione ultraleggera, decisamente da aggiornare. Punto sul quale il nuovo presidente designato dell’Aero Club d’Italia, l’avvocato siciliano Stefano Arcifa, eletto a sostituire l’ex senatore Giuseppe Leoni dopo un ventennio nel quale l’ente aeronautico più antico d’Italia era in una situazione di stallo. Su questo Arcifa, presente alla fiera tedesca, è già al lavoro.
Il ministro ha ricordato che il concorrente europeo Fcas (Future combat aircraft system) avanza a ritmo troppo lento per disaccordi tra Airbus (Francia-Germania) e Dassault (Francia) riguardanti i diritti e la titolarità delle tecnologie. «È fallito il programma franco-tedesco […], probabilmente la Germania potrebbe entrare a far parte in futuro di questo progetto [...]. Abbiamo avuto richieste da Canada, Arabia Saudita, e penso che l’Australia possa essere interessata. Più nazioni salgono più aumenta la massa critica che puoi investire e meno costerà ogni esemplare». Tutto vero, rimangono però perplessità su un possibile coinvolgimento dei sauditi per due ragioni. La prima: l’Arabia sta incrementando i rapporti industriali militari con la Cina, che così avrebbe accesso ai segreti del nuovo caccia. La seconda: l’Arabia Saudita aveva finanziato anche altri progetti e tra questi persino uno con la Turchia, nazione che, dopo essere stata espulsa dal programma F-35 durante il primo mandato presidenziale di Trump a causa dell’acquisto dei missili russi S-400, ora sta cercando di rientrarci trovando aperture dalla Casa Bianca. Anche perché lo stesso Trump ha risposto in modo possibilista alla richiesta di Riad di poter acquisire lo stesso caccia nonostante gli avvertimenti del Pentagono sulla presenza cinese.
Per l’Italia, sede della fabbrica Faco di Cameri (Novara) che gli F-35 li assembla, con la previsione di costruire parti del Gcap a Torino Caselle (dove oggi si fanno quelle degli Eurofighter Typhoon), significherebbe creare una ricaduta industriale per qualche decennio. Ma dall’altra parte delle Alpi la situazione Fcas è complicata: un incontro sul futuro caccia che si sarebbe dovuto tenere in ottobre è stato rinviato per i troppi ostacoli insorti nella proprietà intellettuale del progetto. Se dovesse fallire, Berlino potrebbe essere colpita molto più duramente di Parigi. Questo perché la Francia, con Dassault, avrebbe la capacità tecnica di portare avanti da sola il programma, come del resto ha fatto 30 anni fa abbandonando l’Eurofighter per fare il Rafale. Ma l’impegno finanziario sarebbe enorme. Non a caso il Ceo di Dassault, Eric Trappier, ha insistito sul fatto che, se l’azienda non verrà nominata «leader indiscusso» del programma, lo Fcas potrebbe fallire. Il vantaggio su Airbus è evidente: Dassault potrebbe aggiornare ancora i Rafale passando dalla versione F5 a una possibile F6 e farli durare fino al 2060, ovvero due decenni dalla prevista entrata in servizio del nostro Gcap. Ma se Berlino dovesse abbandonare il progetto, non è scontata l’adesione al Gcap come partner industriale, mentre resterebbe un possibile cliente. Non a caso i tedeschi avrebbero già chiesto di poter assumere lo status di osservatori del programma. Senza Fcas anche la Spagna si troverebbe davanti decisioni difficili: in agosto Madrid aveva dichiarato che non avrebbe acquistato gli F-35 ma gli Eurofighter Typhoon e poi i caccia Fcas. Un mese dopo il primo ministro Pedro Sánchez espresse solidarietà alla Germania in relazione alla controversia tra Airbus e Dassault. Dove però hanno le idee chiare: sarebbe un suicidio industriale condividere la tecnologia e l’esperienza maturata con i Rafale, creata da zero con soldi francesi, impiegata con l’aviazione francese e già esportata con successo in India, Grecia ed Emirati arabi.
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Guido Crosetto (Ansa)
Tornando alla leva, «mi consente», aggiunge Crosetto, «di avere un bacino formato che, in caso di crisi o anche calamità naturali, sia già pronto per intervenire e non sono solo professionalità militari. Non c’è una sola soluzione, vanno cambiati anche i requisiti: per la parte combat, ad esempio, servono requisiti fisici diversi rispetto alla parte cyber. Si tratta di un cambio di regole epocale, che dobbiamo condividere con il Parlamento». Crosetto immagina in sostanza un bacino di «riservisti» pronti a intervenire in caso ovviamente di un conflitto, ma anche di catastrofi naturali o comunque situazioni di emergenza. Va precisato che, per procedere con questo disegno, occorre prima di tutto superare la legge 244 del 2012, che ha ridotto il personale militare delle forze armate da 190.000 a 150.000 unità e il personale civile da 30.000 a 20.000. «La 244 va buttata via», sottolinea per l’appunto Crosetto, «perché costruita in tempi diversi e vanno aumentate le forze armate, la qualità, utilizzando professionalità che si trovano nel mercato».
Il progetto di Crosetto sembra in contrasto con quanto proposto pochi giorni fa dal leader della Lega e vicepremier Matteo Salvini: «Sulla leva», ha detto Salvini, «ci sono proposte della Lega ferme da anni, non per fare il militare come me nel '95. Io dico sei mesi per tutti, ragazzi e ragazze, non per imparare a sparare ma per il pronto soccorso, la protezione civile, il salvataggio in mare, lo spegnimento degli incendi, il volontariato e la donazione del sangue. Sei mesi dedicati alla comunità per tutte le ragazze e i ragazzi che siano una grande forma di educazione civica. Non lo farei volontario ma per tutti». Intanto, Crosetto lancia sul tavolo un altro tema: «Serve aumentare le forze armate professionali», dice il ministro della Difesa, «e in questo senso ho detto più volte che l’operazione Strade sicure andava lentamente riaffidata alle forze di polizia». Su questo punto è prevedibile un attrito con Salvini, considerato che la Lega ha più volte sottolineato di immaginare che le spese militari vadano anche in direzione della sicurezza interna. L’operazione Strade sicure è il più chiaro esempio dell’utilizzo delle forze armate per la sicurezza interna. Condotta dall’Esercito italiano ininterrottamente dal 4 agosto 2008, l’operazione Strade sicure viene messa in campo attraverso l’impiego di un contingente di personale militare delle Forze armate che agisce con le funzioni di agente di pubblica sicurezza a difesa della collettività, in concorso alle Forze di Polizia, per il presidio del territorio e delle principali aree metropolitane e la vigilanza dei punti sensibili. Tale operazione, che coinvolge circa 6.600 militari, è, a tutt'oggi, l’impegno più oneroso della Forza armata in termini di uomini, mezzi e materiali.
Alle parole, come sempre, seguiranno i fatti: vedremo quale sarà il punto di equilibrio che verrà raggiunto nel centrodestra su questi aspetti. Sul versante delle opposizioni, il M5s chiede maggiore trasparenza: «Abbiamo sottoposto al ministro Crosetto un problema di democrazia e trasparenza», scrivono in una nota i capigruppo pentastellati nelle commissioni Difesa di Camera e Senato, Arnaldo Lomuti e Bruno Marton, «il problema della segretezza dei target capacitivi concordati con la Nato sulla base dei quali la Difesa porta avanti la sua corsa al riarmo. Non è corretto che la Nato chieda al nostro Paese di spendere cifre folli senza che il Parlamento, che dovrebbe controllare queste spese, conosca quali siano le esigenze che motivano e guidano queste richieste. Il ministro ha risposto, in buona sostanza, che l’accesso a queste informazioni è impossibile e che quelle date dalla Difesa sono più che sufficienti. Non per noi».
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Ecco #DimmiLaVerità del 5 dicembre 2025. Il senatore Gianluca Cantalamessa della Lega commenta il caso dossieraggi e l'intervista della Verità alla pm Anna Gallucci.
