2025-04-12
Aviazione leggera, Italia protagonista all’Aero 2025
AeroMesse / A.Villani
Aeroplani, elicotteri, strumentazione digitale e il rinascimento dell’Aero Club d’Italia segnano la nostra partecipazione alla kermesse tedesca dedicata a chi vola per passione.
Un anno particolare, questo 2025, per l’Italia dell’aviazione leggera e sportiva che in Italia vede circa 10.000 piloti attivi e 4.000 velivoli identificati: all’apertura della 31a edizione del salone Aero (Messe di Friedrichshafen, Germania, sul lago di Costanza), erano presenti una trentina di espositori nostrani su un totale di 756 provenienti da 38 nazioni. Rappresentati tutti i segmenti del mondo aeronautico civile, dagli ultraleggeri ai jet privati a lungo raggio, dagli alianti ai droni, dagli elicotteri agli accessori. Quattro giorni (9-12 aprile), durante i quali pubblico e operatori possono ammirare costruzioni e progetti che racchiudono grande innovazione tecnologica, come l’aeroplano elettrico svizzero Smartflyer Sfx-1. Secondo i calcoli del progettista, il quattro posti, realizzato in materiali compositi in fibra di carbonio, emette il 50% in meno di co2 rispetto agli aerei convenzionali di questa classe, è il 60% più silenzioso e ha un'autonomia di 800 chilometri. La propulsione elettrica, croce dei progettisti aeronautici, in questo settore porta più sicurezza e meno costi di manutenzione, abbassando quindi quelli operativi (l’ora di volo) del 50% rispetto agli aeromobili alimentati esclusivamente da motori a pistoni e carburante tradizionale.
Un punto d’arrivo tecnologico ormai raggiunto da Pipistrel nel 2018 e ora anche da altri costruttori, con prestazioni sempre migliori. Dovetail Electric Aviation, con sedi in Australia e Spagna, ha presentato in Europa il suo sistema di propulsione Dovepower e il sistema di accumulo di energia Dovepack. L’azienda pensa al futuro dei voli regionali a zero emissioni, riadattando gli aeromobili esistenti con motori elettrici e a idrogeno. Tale prodotto è stato installato su un Cessna Caravan che sta eseguendo il programma di certificazione che a breve consentirà la trasformazione dell'aeromobile turboelica monomotore più venduto al mondo in mezzo elettrico con costi operativi inferiori del 30-40%. Molti gli operatori che credono in questo progetto, come dimostrato dai 70 preordini ricevuti per le conversioni. Sempre più diffusi anche i sistemi di atterraggio automatico: Pilatus (azienda svizzera), lo offre sul modello Pc-12 Pro: in caso di incapacitazione del pilota, un passeggero può premere il pulsante che attiva il sistema e l’aeroplano individua l’aeroporto più vicino, comunica agli enti lo stato d’emergenza e conclude il volo atterrando da solo.
Il cuore del Pc-12 Pro è il Pilatus Advanced Cockpit Environment Ace, basato sull’elettronica Garmin G3000 Prime. MT-Propeller, costruttore di eliche di Straubing-Wallmühle in Baviera, ha presentato la prima conversione di monomotore Piper Meridian a un motore PT6A-135 con un'elica a cinque pale estremamente silenziosa. Dall’Italia sono arrivati Porto Aviation Group, con l’aeroplano biposto, ultraleggero e ultraveloce, Risen; ma anche la Griphen che ha rilevato i progetti di un marchio storico del settore nazionale come Fly Synthesis.
Tra gli elicotteri innovativi della friulana Konner e della veneta Lamanna, l’avionica avanzata della lombarda Flybox – che sta stabilendo nuovi standard di grafica e prestazioni molto ambiti dai piloti - , gli aeroplani con capacità di operare su terreni non preparati di Groppo Aviazione – nuova la versione Enduro del G70 - e la gamma completamente in fibra di carbonio dell’azienda aerospaziale salentina Promecc, l’Italia compete con le produzioni estere, mentre resta limitata la domanda interna nazionale. Un fenomeno certamente legato all’economia ma anche alla normativa del settore dell’aviazione ultraleggera, decisamente da aggiornare. Punto sul quale il nuovo presidente designato dell’Aero Club d’Italia, l’avvocato siciliano Stefano Arcifa, eletto a sostituire l’ex senatore Giuseppe Leoni dopo un ventennio nel quale l’ente aeronautico più antico d’Italia era in una situazione di stallo. Su questo Arcifa, presente alla fiera tedesca, è già al lavoro.
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Aeroplani, elicotteri, strumentazione digitale e il rinascimento dell’Aero Club d’Italia segnano la nostra partecipazione alla kermesse tedesca dedicata a chi vola per passione.Un anno particolare, questo 2025, per l’Italia dell’aviazione leggera e sportiva che in Italia vede circa 10.000 piloti attivi e 4.000 velivoli identificati: all’apertura della 31a edizione del salone Aero (Messe di Friedrichshafen, Germania, sul lago di Costanza), erano presenti una trentina di espositori nostrani su un totale di 756 provenienti da 38 nazioni. Rappresentati tutti i segmenti del mondo aeronautico civile, dagli ultraleggeri ai jet privati a lungo raggio, dagli alianti ai droni, dagli elicotteri agli accessori. Quattro giorni (9-12 aprile), durante i quali pubblico e operatori possono ammirare costruzioni e progetti che racchiudono grande innovazione tecnologica, come l’aeroplano elettrico svizzero Smartflyer Sfx-1. Secondo i calcoli del progettista, il quattro posti, realizzato in materiali compositi in fibra di carbonio, emette il 50% in meno di co2 rispetto agli aerei convenzionali di questa classe, è il 60% più silenzioso e ha un'autonomia di 800 chilometri. La propulsione elettrica, croce dei progettisti aeronautici, in questo settore porta più sicurezza e meno costi di manutenzione, abbassando quindi quelli operativi (l’ora di volo) del 50% rispetto agli aeromobili alimentati esclusivamente da motori a pistoni e carburante tradizionale.Un punto d’arrivo tecnologico ormai raggiunto da Pipistrel nel 2018 e ora anche da altri costruttori, con prestazioni sempre migliori. Dovetail Electric Aviation, con sedi in Australia e Spagna, ha presentato in Europa il suo sistema di propulsione Dovepower e il sistema di accumulo di energia Dovepack. L’azienda pensa al futuro dei voli regionali a zero emissioni, riadattando gli aeromobili esistenti con motori elettrici e a idrogeno. Tale prodotto è stato installato su un Cessna Caravan che sta eseguendo il programma di certificazione che a breve consentirà la trasformazione dell'aeromobile turboelica monomotore più venduto al mondo in mezzo elettrico con costi operativi inferiori del 30-40%. Molti gli operatori che credono in questo progetto, come dimostrato dai 70 preordini ricevuti per le conversioni. Sempre più diffusi anche i sistemi di atterraggio automatico: Pilatus (azienda svizzera), lo offre sul modello Pc-12 Pro: in caso di incapacitazione del pilota, un passeggero può premere il pulsante che attiva il sistema e l’aeroplano individua l’aeroporto più vicino, comunica agli enti lo stato d’emergenza e conclude il volo atterrando da solo.Il cuore del Pc-12 Pro è il Pilatus Advanced Cockpit Environment Ace, basato sull’elettronica Garmin G3000 Prime. MT-Propeller, costruttore di eliche di Straubing-Wallmühle in Baviera, ha presentato la prima conversione di monomotore Piper Meridian a un motore PT6A-135 con un'elica a cinque pale estremamente silenziosa. Dall’Italia sono arrivati Porto Aviation Group, con l’aeroplano biposto, ultraleggero e ultraveloce, Risen; ma anche la Griphen che ha rilevato i progetti di un marchio storico del settore nazionale come Fly Synthesis.Tra gli elicotteri innovativi della friulana Konner e della veneta Lamanna, l’avionica avanzata della lombarda Flybox – che sta stabilendo nuovi standard di grafica e prestazioni molto ambiti dai piloti - , gli aeroplani con capacità di operare su terreni non preparati di Groppo Aviazione – nuova la versione Enduro del G70 - e la gamma completamente in fibra di carbonio dell’azienda aerospaziale salentina Promecc, l’Italia compete con le produzioni estere, mentre resta limitata la domanda interna nazionale. Un fenomeno certamente legato all’economia ma anche alla normativa del settore dell’aviazione ultraleggera, decisamente da aggiornare. Punto sul quale il nuovo presidente designato dell’Aero Club d’Italia, l’avvocato siciliano Stefano Arcifa, eletto a sostituire l’ex senatore Giuseppe Leoni dopo un ventennio nel quale l’ente aeronautico più antico d’Italia era in una situazione di stallo. Su questo Arcifa, presente alla fiera tedesca, è già al lavoro.
Il simulatore a telaio basculante di Amedeo Herlitzka (nel riquadro)
Gli anni Dieci del secolo XX segnarono un balzo in avanti all’alba della storia del volo. A pochi anni dal primo successo dei fratelli Wright, le macchine volanti erano diventate una sbalorditiva realtà. Erano gli anni dei circuiti aerei, dei raid, ma anche del primissimo utilizzo dell’aviazione in ambito bellico. L’Italia occupò sin da subito un posto di eccellenza nel campo, come dimostrò la guerra Italo-Turca del 1911-12 quando un pilota italiano compì il primo bombardamento aereo della storia in Libia.
Il rapido sviluppo dell’aviazione portò con sé la necessità di una crescente organizzazione, in particolare nella formazione dei piloti sul territorio italiano. Fino ai primi anni Dieci, le scuole di pilotaggio si trovavano soprattutto in Francia, patria dei principali costruttori aeronautici.
A partire dal primo decennio del nuovo secolo, l’industria dell’aviazione prese piede anche in Italia con svariate aziende che spesso costruivano su licenza estera. Torino fu il centro di riferimento anche per quanto riguardò la scuola piloti, che si formavano presso l’aeroporto di Mirafiori.
Soltanto tre anni erano passati dalla guerra Italo-Turca quando l’Italia entrò nel primo conflitto mondiale, la prima guerra tecnologica in cui l’aviazione militare ebbe un ruolo primario. La necessità di una formazione migliore per i piloti divenne pressante, anche per il dato statistico che dimostrava come la maggior parte delle perdite tra gli aviatori fossero determinate più che dal fuoco nemico da incidenti, avarie e scarsa preparazione fisica. Per ridurre i pericoli di quest’ultimo aspetto, intervenne la scienza nel ramo della fisiologia. La svolta la fornì il professore triestino Amedeo Herlitzka, docente all’Università di Torino ed allievo del grande fisiologo Angelo Mosso.
Sua fu l’idea di sviluppare un’apparecchiatura che potesse preparare fisicamente i piloti a terra, simulando le condizioni estreme del volo. Nel 1917 il governo lo incarica di fondare il Centro Psicofisiologico per la selezione attitudinale dei piloti con sede nella città sabauda. Qui nascerà il primo simulatore di volo della storia, successivamente sviluppato in una versione più avanzata. Oltre al simulatore, il fisiologo triestino ideò la campana pneumatica, un apparecchio dotato di una pompa a depressione in grado di riprodurre le condizioni atmosferiche di un volo fino a 6.000 metri di quota.
Per quanto riguardava le capacità di reazione e orientamento del pilota in condizioni estreme, Herlitzka realizzò il simulatore Blériot (dal nome della marca di apparecchi costruita a Torino su licenza francese). L’apparecchio riproduceva la carlinga del monoplano Blériot XI, dove il candidato seduto ai comandi veniva stimolato soprattutto nel centro dell’equilibrio localizzato nell’orecchio interno. Per simulare le condizioni di volo a visibilità zero l’aspirante pilota veniva bendato e sottoposto a beccheggi e imbardate come nel volo reale. All’apparecchio poteva essere applicato un pannello luminoso dove un operatore accendeva lampadine che il candidato doveva indicare nel minor tempo possibile. Il secondo simulatore, detto a telaio basculante, era ancora più realistico in quanto poteva simulare movimenti di rotazione, i più difficili da controllare, ruotando attorno al proprio asse grazie ad uno speciale binario. In seguito alla stimolazione, il pilota doveva colpire un bersaglio puntando una matita su un foglio sottostante, prova che accertava la capacità di resistenza e controllo del futuro aviatore.
I simulatori di Amedeo Herlitzka sono oggi conservati presso il Museo delle Forze Armate 1914-45 di Montecchio Maggiore (Vicenza).
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Lo ha detto il vicepresidente esecutivo della Commissione europea per la Coesione e le Riforme Raffaele Fitto, a margine della conferenza stampa sul Transport Package, riguardo al piano di rinnovamento dei collegamenti ad alta velocità nell'Unione Europea.
