I manager di Atlantia confondono miliardi con milioni
Quella tabella campeggia a piena pagina sul sito di Atlantia nella sezione investor. E racconta i principali dati di bilancio del gruppo nel 2021. Ebbene i numeri sono corretti, peccato che gli uomini di Atlantia che gestiscono il sito abbiano confuso miliardi con milioni.
Tre zeri in meno che fanno apparire ridicolo il bilancio della holding posseduta al 30% dai Benetton. I ricavi non possono essere di 6,4 milioni di euro. Quella è il giro d’affari di una piccolissima impresa. Infatti i ricavi veri sono stati di 6,4 miliardi di euro. Così come il margine operativo lordo (Ebitda) è di ben 4 miliardi, altro che 4 milioni.
E così via: il debito finanziario netto di Atlantia è di 30 miliardi non certo di soli 30 milioni. Una banale svista certo. Ma per un gruppo impegnato in un’Opa miliardaria confondere miliardi con milioni è un segnale preoccupante. Si spera che non si sbaglino gli zeri questa volta.
Morosità, occupazioni, sono gli annosi problemi dell’Inps e peraltro di tutti gli enti pubblici che dispongono di un patrimonio immobiliare ad uso abitativo. Le difficoltà nella riscossione dei canoni che già emergono per le abitazioni di privati date in locazioni, si amplificano nel pubblico. Dall’audizione del presidente dell’Inps, Gabriele Fava, in Commissione parlamentare di vigilanza sugli enti previdenziali è emerso che sono 1913 le unità immobiliari da reddito occupate da soggetti identificati e 790 quelle occupate abusivamente da soggetti non noti, nei confronti dei quali sono state sporte denunce all’Autorità Giudiziaria.
Eppure nonostante questo tema si ripresenti puntualmente nell’agenda di ogni presidente e che pure Fava sta affrontando con una serie di azioni giudiziali e stragiudiziali «per il recupero delle morosità e il contrasto delle occupazioni abusive» e con misure «di sicurezza per prevenire e dissuadere nuove occupazioni», l’Inps continua a investire nell’espansione del patrimonio immobiliare.
Per il triennio 2026-2028 è previsto un volume di acquisti per circa 220 milioni di euro, con 80 milioni previsti per il 2026 e per il 2027 e 60 milioni per il 2028. Dal 2021 al 2024 sono stati acquistati immobili per un totale di circa 128,6 milioni di euro. Ma come mai, verrebbe da chiedersi, anche se gli immobili sono un grattacapo tra occupazioni abusive e morosità, si insiste in questo investimento? Non sarebbe preferibile mettere i soldi, frutto dei versamenti dei lavoratori, magari in titoli pubblici dal rendimento sicuro?
Dall’audizione emerge che la maggior parte del patrimonio non risponde ad esigenze di uso strumentale, cioè mancherebbero le sedi, gli uffici di un istituto che è un colosso a livello europeo. «L’acquisto di immobili destinati a sedi istituzionali, in sostituzione di spazi condotti in locazione», ha spiegato il presidente Fava, «mira a contenere la spesa pubblica e si basa su linee guida e regolamenti interni che prevedono piani operativi e procedure di investimento e disinvestimento. L’Inps ha inserito l’acquisto di immobili nei piani di investimento, soggetti ad autorizzazione ministeriale».
Va detto che solo da qualche mese è in corso un censimento per finalità d’uso. Ciò significa che a nessuno, fino ad ora, era venuto in mente di fare una mappa della destinazione degli immobili. Il presidente ha precisato in audizione che «il patrimonio immobiliare da reddito è costituito da oltre 23.000 unità aventi diversa destinazione (residenziale, commerciale, uffici, box, terreni), con elevata concentrazione nel Lazio (55,77%) e Lombardia (13,56%). La maggior parte degli immobili da reddito, circa il 70%, proviene dalla retrocessione di quelli invenduti nelle operazioni di cartolarizzazione SCIP1 e SCIP2, mentre le restanti sono costituite da unità non cartolarizzate».
Dall’audizione risulta che Il valore netto di bilancio del patrimonio da reddito al 31 dicembre 2024 è di circa 1 miliardo 125 milioni di euro. Le unità immobiliari sono costituite per il 49% da unità secondarie, principalmente pertinenze e magazzini. Il 55% del patrimonio da reddito (principalmente rappresentato, come detto, da unità secondarie) risulta libero, mentre il restante è occupato a vario titolo.
Per quanto riguarda le morosità le spese per canoni di locazione passiva, sono state ridotte del 36% nel solo triennio 2021-24. Per gli occupanti «sanabili» la normativa consente la vendita dell’immobile per accelerare le dismissioni.
Il reddito operativo lordo del patrimonio da reddito è aumentato da 54,5 milioni di euro nel 2022 a 66 milioni nel 2024, con il reddito operativo netto che è passato da 10,1 a 20,5 milioni nello stesso periodo.
L’Inps continua nell’azione di dimissioni. Il piano 2026-2028 prevede dismissioni dirette per circa 80 milioni nel 2026 e 70 milioni negli anni successivi, oltre a conferimenti a fondi immobiliari per 300 milioni annui.
Le operazioni di vendita non sempre portano a grandi incassi per l’istituto dal momento che è previsto il diritto di opzione e prelazione per chi è in affitto con sconti significativi sul prezzo di mercato. Dal 2017 (data di riavvio delle operazioni di dismissione) al 2024 sono state vendute 5.785 unità immobiliari per circa 401 milioni di euro. Sono state effettuate anche vendite dirette a pubbliche amministrazioni per un valore complessivo di circa 56 milioni di euro, con ulteriori trattative in corso per cessioni a enti pubblici. Per gli immobili di pregio non c’è riduzione di prezzo.
L’Inps ha partecipazioni in vari fondi di investimento immobiliare: alcune acquisite da enti incorporati e altri sottoscritti direttamente. Il valore complessivo di bilancio delle quote detenute è di circa 2 miliardi distribuite in fondi quali i3-INPS, i3-Silver, Alfa, Aristotele, Senior, Gamma, Giovanni Amendola e Investimenti per l’abitare.
L'Unione europea stanzia fondi su fondi per rieducare i cittadini a convivere con rom e immigrati, senza mai rispondere ai veri bisogni della popolazione, lasciando dilagare l'insicurezza.
Gli incentivi statali per i veicoli elettrici sono regali ai ricchi con soldi dei cittadini
- Autonomia, ricarica, prezzi: le vetture a spina non convengono senza «aiutini». E infatti i consumatori preferiscono le ibride.
- Il commissario Séjourné vuole rilanciare il settore auto premiando chi usa componenti «made in Europe». Ma i big frenano: le linee di fornitura qui sono sempre meno.
Lo speciale contiene due articoli.
Visto che in questi giorni si parla tanto di auto elettriche, di 2035, e di simili amenità, scrivo la mia con la precisa speranza che sia letta da Gilberto Pichetto Fratin che, oltre dell’Ambiente, è ministro anche della Sicurezza energetica.
Nel 2001-2002 mi trovavo, in qualità di coordinatore del Comitato scientifico dell’Agenzia nazionale protezione ambiente (Anpa), consulente del ministro di allora, il compianto Altero Matteoli. Avevo preso a cuore l’incarico, tanto che facevo predisporre ben nove Rapporti su altrettante questioni ambientali al tempo di massimo interesse (alcune lo sarebbero tuttora). Mi permetto di suggerire al ministro di cercare i due volumetti negli archivi del ministero: senza voler sembrare presuntuoso, son certo che ne trarrà tuttora giovamento. È grazie alla consulenza che scaturiva da quei rapporti che oggi l’inquinamento elettromagnetico (elettrosmog) è questione ormai sepolta nella preistoria dell’ambientalismo allarmistico e ascientifico, il cui testimone è ancora saldo nelle mani di Angelo Bonelli e compagni. Ed è grazie a quei rapporti che oggi non si fuma nei ristoranti e in tutti i locali chiusi d’uso pubblico: suggerivamo la cosa ai ministri competenti e quello alla Salute, Girolamo Sirchia, recepì il suggerimento (con zelo superiore a quello che si evinceva dalle mie indicazioni di allora, devo dire).
Altri consigli non andarono a buon fine: per esempio, consigliavamo la ripresa della produzione elettrica da nucleare. Silvio Berlusconi ci provò ma - vuoi per poco sostegno interno, vuoi per la grancassa referendaria aiutata dal terremoto in Giappone che i sedicenti mezzi di informazione fecero passare come disastro nucleare - la cosa finì come sapete. Altro esempio: suggerivamo la non sottoscrizione del Protocollo di Kyoto sulla riduzione - del 3% a livello globale entro il 2012 - delle emissioni di CO2, adducendo che sarebbe stato dannoso e inutile. Matteoli preferì ascoltare i queruli Verdi anziché i sommessi scienziati, nel 2003 firmò il Protocollo, e oggi sappiamo quanto dannoso e inutile esso sia stato. Il danno: le bollette energetiche sono aumentate senza sosta. L’inutilità: aumentavano anche le emissioni di CO2 arrivando a +40% nel 2012 (oggi sono +60%). Comunque sia: cosa fatta, capo ha.
E veniamo alle auto elettriche. Toccammo anche queste, nell’ambito dell’inquinamento urbano. Il contesto giusto è proprio quello e non il clima, come Ursula von der Layen e i suoi improbabili consulenti continuano a ripeterci. Innanzitutto, perché la CO2 nulla ha a che vedere col clima. E poi perché, anche quando così non fosse, rimane il fatto che l’elettricità è prodotta principalmente con emissioni di CO2, cosicché quella non emessa dalle automobili verrebbe comunque emessa dalle centrali elettriche. Nel 2002 eolico e fotovoltaico erano inesistenti (in realtà lo sono ancora oggi, ma questa è un’altra storia), e l’unica speranza era (ed è) la promozione del nucleare, che però era osteggiato dagli stessi che auspicavano auto elettriche. In ogni caso, valutavamo che sarebbero serviti 40 reattori nucleari dedicati alla produzione elettrica per alimentare un ipotetico parco italiano di autotrazione elettrica.
Scrivevamo nel 2002: «Esiste un limite naturale alla capacità degli accumulatori, e pertanto non bisognerebbe fare troppo affidamento allo sviluppo delle auto elettriche». Per far breve una storia lunga, il punto cruciale è che l’autonomia degli accumulatori non rende competitiva l’auto elettrica con quella a combustione interna. A questo si deve aggiungere che il tempo per un «pieno» è dell’ordine dei minuti per l’auto convenzionale e dell’ordine delle ore per l’auto elettrica: assolutamente inaccettabile. Né c’erano speranze, allora nel 2002 - ma continuano a non esserci oggi - che miglioramenti nella attuale tecnologia portino a significativi miglioramenti di questo stato di cose. Che, stante così, scoraggerebbe chiunque all’acquisto dell’auto elettrica. Ma anche se speranze ci fossero, lo stesso nessuno acquisterebbe quell’auto, perché essa poi varrebbe zero ove mai si immettesse nel mercato quella frutto della detta (presunta) speranza.
L’interesse ambientale dell’auto elettrica è non avere emissioni dalla combustione del carburante, e quindi sarebbe di giovamento per l’inquinamento urbano. Scrivevamo nel 2002: «Una soluzione interessante sembra essere quella delle auto ibride». L’idea sarebbe di usare l’auto in modalità elettrica, per quanto possibile, in città. A quel tempo le ibride erano al loro albore (la prima ibrida di massa, la Toyota Prius, entrava in commercio nel mondo nel 2001), ma il loro sviluppo, come da previsione, c’è stato: quasi zero nel 2002, le ibride in Italia sono oggi quasi il 10% del parco circolante. Il fatto è che la diffusione di un bene lo fa la legge del mercato, non quella della politica. Nessuno comprerebbe l’auto full-electric, neanche se fosse economicamente conveniente (cosa che non è) perché non è competitiva, per autonomia e tempi di ricarica, con quella convenzionale. Ed era prevedibile che così sarebbe anche con forti incentivi. Certo, automobilisti benestanti, se «aiutati», potrebbero acquistarla, pur mantenendo, comunque, l’auto convenzionale, quella che dà loro sicurezza. Quello degli incentivi all’auto elettrica è un modo come un altro di usare il denaro delle tasse dei poveri per darlo ai ricchi che vogliano mantenersi il balocco della domenica.
No dei produttori al piano auto Ue
Bruxelles sta provando a costruire una «preferenza europea» nei settori strategici: quando entra denaro pubblico, il risultato deve essere capacità produttiva e catena del valore in Europa. L’iniziativa è promossa da Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo per prosperità e strategia industriale, che ha chiesto a imprese e associazioni di sostenere pubblicamente una linea «made in Europe». Il problema è che, ormai, le linee produttive situate nel Vecchio continente sono sempre meno e produrre in Europa è spesso un sogno.
Non a caso, a mancare tra i firmatari sono proprio le case automobilistiche, pur a fronte di oltre 1.000 adesioni di ceo e organizzazioni industriali. Non si tratta di un «no» di principio, quanto piuttosto di una assenza di specifiche. I principali colossi delle quattro ruote chiedono definizioni verificabili (valore aggiunto vs componenti, software e ricerca e sviluppo, subforniture) e regole applicabili senza trasformare ogni piattaforma in una due diligence permanente, un’indagine approfondita per valutarne rischi, opportunità, punti di forza e debolezza.
Il cuore tecnico dell’idea del «made in Europe» è l’Industrial Accelerator Act, che intende legare sussidi e programmi pubblici a soglie minime di prodotto europeo per merci come batterie e auto. Per i veicoli si è discusso di un target intorno al 70%, ma l’automotive è la cartina di tornasole di un concetto destinato a naufragare in partenza: un’auto elettrica concentra valore in celle, chimica, elettronica di potenza e semiconduttori, segmenti dove l’Europa è ancora parzialmente dipendente dall’Asia. Se la soglia è «per componente», si rischia un sistema di quote e deroghe; se è calcolata a livello di flotta, servono criteri anti arbitraggio e controlli coerenti tra Stati membri.
Il problema è la pressione competitiva cinese. L’Ue ha introdotto dazi anti sussidio sulle auto elettriche importate dalla Cina nell’ottobre 2024 e il 12 gennaio 2026 ha pubblicato criteri per eventuali accordi di prezzo minimo in alternativa ai dazi, purché neutralizzino l’effetto delle sovvenzioni statali di Pechino. Bruxelles sta quindi tentando la strada del «managed trade» (commercio gestito) in cui i governi intervengono attivamente per organizzare i flussi commerciali, spesso tramite accordi bilaterali, selezionando settori strategici e usando strumenti come tariffe, quote e sussidi per proteggere le industrie nazionali, guidare gli investimenti e limitare la concorrenza, anziché lasciare il commercio interamente alle forze del mercato libero.
Ancora una volta, insomma, l’Ue appare divisa. Parigi vede nel «made in Europe» uno scudo industriale, mentre Germania e Paesi nordici temono distorsioni e ritorsioni. Anche sul perimetro c’è frizione: alcuni vorrebbero includere partner come Regno Unito e Turchia (o, più in generale, Paesi con accordi Ue) per non spezzare catene del valore integrate; altri, invece, temono che l’allargamento svuoti l’obiettivo del provvedimento.