Tre settimane, massimo un mese. Tanto è la capacità degli aeroporti europei di fornire cherosene alle compagnie aeree. Il Financial Times dà conto di una lettera inviata da Aci Europe (l’associazione che rappresenta gli aeroporti europei) alla Commissione Ue nella quale si afferma che le scorte di carburante per aerei si stanno esaurendo e si rischia una carenza nelle prossime tre settimane. Lo stretto di Hormuz rappresenta la via di transito per circa il 40% delle forniture mondiali di carburante per velivoli. L’Europa importa dal Golfo Persico il 43% del suo fabbisogno annuale di jet fuel. Inoltre, l’attività di raffinazione negli impianti europei è già al massimo e quindi non è possibile spingerla oltre.
Nella lettera, l’associazione ha avvertito il commissario europeo per i Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, delle «crescenti preoccupazioni del settore aeroportuale per il calo delle scorte e le crescenti difficoltà di approvvigionamento». I fornitori, infatti, non garantiscono consegne oltre maggio. Le preoccupazioni aumentano con l’avvicinarsi della stagione estiva, cruciale per il turismo europeo. A Bruxelles sperano che la tregua tra Usa e Iran regga, così da consentire la ripresa della navigazione delle navi cisterna attraverso Hormuz. Sebbene al momento non si registrino carenze diffuse, i prezzi del jet fuel sono raddoppiati rispetto ai livelli pre-crisi (nell’Europa Nord-occidentale ha raggiunto 1.573 dollari a tonnellata, contro circa 750 dollari prima del conflitto), mentre alcune compagnie aeree hanno già avvertito del rischio di cancellazioni. L'annuncio del presidente statunitense Donald Trump di un cessate il fuoco di due settimane non ha avuto impatti rilevanti sui prezzi globali del petrolio, che sono rimasti elevati. Alcuni vettori hanno iniziato a ridurre i servizi poiché i rincari del cherosene hanno reso alcune rotte non redditizie. Delta Air Lines ridurrà la capacità del 3,5%, inclusi alcuni voli infrasettimanali e notturni, per compensare l’impatto dell’aumento dei prezzi del carburante, e prevede tra aprile e giugno costi aggiuntivi per il jet fuel pari a 2 miliardi di dollari. Anche Air New Zealand ha ridotto alcuni voli e la polacca Lot sta tagliando alcuni servizi meno richiesti e prevede di aumentare i biglietti. Lo scorso fine settimana, quattro aeroporti italiani hanno introdotto restrizioni sul carburante a seguito di un’interruzione dell’approvvigionamento presso un fornitore chiave, sebbene la carenza non fosse direttamente collegata allo stretto di Hormuz.
Ci sono anche altri fattori che rendono complicato lo scenario futuro. Non è sufficiente che Hormuz riapra in modo definitivo e senza sorprese dell’ultim’ora, ma è necessario anche che diminuisca il costo delle assicurazioni sulle navi cisterna. Inoltre, quando riaprirà il canale, serviranno settimane prima che le cisterne possano arrivare a rifornire l’Europa. L’alternativa è rappresentata dagli Stati Uniti, ma a che prezzi?
Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha confermato che se «sul fronte petrolifero e delle disponibilità non ci sono grandi preoccupazioni, possono esserci settori specifici come il jet fuel con criticità, perché una gran parte della produzione arriva dal Golfo Persico. Ma sono criticità settoriali specifiche sulle quali dobbiamo intervenire. Non è che con questo voglia sminuire, ma non è la crisi complessiva».
Intanto le associazioni dei consumatori cominciano a dispensare consigli su come affrontare eventuali cancellazioni di voli per chi ha già acquistato i biglietti. «Si può scegliere tra il rimborso entro sette giorni senza penali dell’intero costo del biglietto e la riprotezione, ossia l’imbarco su di un volo alternativo per la destinazione finale non appena possibile o ad una data successiva più conveniente, a seconda della disponibilità di posti», spiega Massimiliano Dona, presidente dell’Unione nazionale consumatori. E sottolinea che «potrebbe scattare anche la compensazione pecuniaria se le compagnie, pur essendo state informate della mancanza di carburante, non informeranno i consumatori nei tempi previsti, oppure se la compagnia aerea non ordinerà con congruo e sufficiente anticipo il carburante». Intanto Ryanair ha deciso di tagliare alcune delle sue rotte su Spagna, Francia, Germania, Portogallo e Belgio, anche se precisa che è una decisione presa già lo scorso anno per far fronte a una serie di rincari causati dall’aumento delle tasse.
«La crisi pesa sui vettori low cost. Estate più serena con quelli grandi»
Cristiano Spazzali, esperto del settore aereo
«Se il conflitto iraniano non dovesse risolversi entro l’estate o addirittura Teheran dovesse imporre una tassa di circolazione sullo stretto di Hormuz, c’è il rischio di un impatto importante sul sistema del trasporto aereo. Un impatto che metterebbe a dura prova i bilanci soprattutto delle compagnie low cost e, a cascata, potrebbe travolgere i piccoli aeroporti con una ridefinizione degli scali. Il che vale per l’Italia ma anche per l’Europa». Cristiano Spazzali, esperto di trasporto aereo, è uno dei più attenti analisti del settore e qui traccia quello che potrebbe essere uno scenario futuro con il protrarsi della crisi.
«Innanzitutto vorrei rassicurare chi ha progettato di volare nella prossima estate. Non ci dovrebbero essere problemi per le grandi compagnie aeree. Hanno scorte di carburante a sufficienza, tant’è che finora hanno mostrato di saper gestire bene la situazione di emergenza».
Eppure i listini si stanno muovendo al rialzo. Che cosa deve fare chi ha intenzione di volare in estate?
«Il mio consiglio è di acquistare il biglietto prima possibile. I rincari finora sono contenuti ma rischiano di esplodere, complice la speculazione che si alimenta con l’allarmismo».
Come mai Ryanair dice che le scorte di carburante sono garantite fino a maggio e che una parte della flotta potrebbe restare a terra nei mesi estivi?
«La crisi del cherosene si fa sentire soprattutto per le low cost. Le grandi compagnie aeree stringono accordi di rifornimento per il lungo periodo e quindi sono più garantite. Le low cost definiscono gli approvvigionamenti a ridosso data e a condizioni che garantiscano il minor onere possibile. Va ricordato che la bolletta energetica per un vettore rappresenta il 20-25% dei costi operativi complessivi e ora ha raggiunto il 40-50%. I vettori più strutturati sono parzialmente protetti da strategie di copertura del carburante, il cosiddetto fuel hedging. Per le low cost la situazione è più complicata. Di qui i messaggi di allarme che abbiamo visto questi giorni».
Quindi dobbiamo aspettarci biglietti più cari anche dalle low cost?
«Mi sembra inevitabile, anche se ciò è possibile fino ad un certo punto. Le low cost, che fanno della convenienza la loro politica strategica, non possono riversare tutti i maggiori oneri del caro cherosene sui passeggeri. Non possono nemmeno tagliare le tratte, ne andrebbe della loro affidabilità. La concorrenza del trasporto su rotaia se ne avvantaggerebbe. L’utente potrebbe chiedersi: perché volare se la stessa tratta è servita a un costo quasi simile dal treno, che risulta anche più affidabile come certezza della partenza? Alle low cost non rimane quindi che ritrattare l’handling con le società aeroportuali, cioè i servizi di terra. Non mi riferisco a grandi scali, come Malpensa o Fiumicino, ma a piccoli hub che vivono della presenza dei vettori a buon mercato capaci di influenzare anche il territorio con la movimentazione dei flussi turistici».
Si stanno creando le condizioni per una ridefinizione delle tratte?
«I piccoli scali sarebbero costretti ad abbassare il costo dei servizi e di conseguenza a stringere la cinghia a loro volta, dovendo continuare a pagare i dipendenti e le attività aeroportuali. Inoltre, uno scalo in crisi finanziaria diventa una bella gatta da pelare per una Regione».
E se lo stretto di Hormuz fosse soggetto a una sorta di dogana?
«Il problema è in che misura continuerà a esserci il rischio che l’Iran possa in qualsiasi momento far scattare di nuovo la minaccia della chiusura di Hormuz. A fronte di questa incertezza le compagnie aeree, per tutelarsi, potrebbero alzare la fuel surcharge, il supplemento carburante, la tariffa variabile aggiunta al costo del trasporto aereo per compensare l’oscillazione del prezzo del cherosene. Non ci dimentichiamo inoltre che gran parte dell’allarmismo di questi giorni serve anche a giustificare l’aumento dei biglietti».
Ci sarà un cambiamento dei flussi turistici?
«Gli equilibri delle rotte stanno già cambiando. Stanno perdendo slancio le destinazioni del Nord America mentre aumenta il flusso verso l’Oriente. Non a caso Paesi come la Cina, la Malesia, Singapore e tutto il Sud Est asiatico stanno intensificando, con un certo successo, il marketing turistico. Anche quello rivolto all’utenza di fascia alta che ha perso le destinazioni dei Paesi Arabi. Dubai e Abu Dhabi saranno tagliate fuori dalle rotte turistiche per molto tempo ancora. Il Giappone lo ha già fatto negli scorsi anni. Le grandi compagnie asiatiche saranno le protagoniste del prossimo futuro. La crisi le sta avvantaggiando».
