Il piano di rilancio di Conbipel lo porterà nel Nord Europa
Il passaggio di Conbipel a Eapparels, società con sede nel Regno Unito di proprietà di Grow Capital Global Holdings Pte (GC), gruppo della moda di Singapore, decisa dal ministero dello Sviluppo Economico il 5 maggio scorso su proposta del commissario Luca Jeantet, può essere un punto di svolta per il gruppo piemontese, che potrebbe essere così proiettato a livello internazionale.
Viene lanciata la seconda fase della strategia della piattaforma condivisa di GC con l’obiettivo di utilizzare la sede centrale d il magazzino di Conbipel di Cocconato d’Asti come piattaforma per ulteriori acquisizioni nel mercato del commercio al dettaglio. La proposta di acquisizione riguarda l’intero complesso aziendale e garantisce la continuità dell’insegna e l’assorbimento del 90% della forza lavoro: al 31 dicembre 2021 i dipendenti in forza a Conbipel erano 1.569 tra i 185 negozi in Italia e la sede centrale, che ne occupa 220.
Il piano, che ha convinto il commissario e il ministero di via Veneto, prevede una serie di sinergie tra Conbipel e Btx, gruppo danese guidato dal ceo Jesper Roe, che vende marchi di moda come Brandtex, Cisco, Jensen Women e Signature, rilevato nell’estate 2019 a causa di una crisi che ha portato alla discesa delle vendite e al calo della redditività. Il gruppo Btx impiega circa 150 dipendenti.La combinazione consentirà la distribuzione del prodotto Conbipel nel Nord Europa tramite il canale Btx.
Inoltre ci sarà l’introduzione dei marchi Btx al consumatore donna di Conbipel all’interno dei negozi italiani, il consolidamento della catena di approvvigionamento e l’allineamento dei sistemi Erp dei gruppi. Il processo di integrazione è entrato nell’importante fase di consultazione e accordo con i sindacati, che mira a trasferire la società a Grow Capital all’incirca nel mese di luglio.
L’operazione salvaguarderà il marchio Conbipel, la sede e il magazzino di Cocconato. Grow Capital ha sede a Singapore ed è stata fondata a giugno 2019. Il gruppo, di proprietà dei fratelli Ajay e Arvind Vij, si pone l’obiettivo di sviluppare il consolidamento del settore dell’abbigliamento europeo, assistendo i marchi interessati a svilupparsi proficuamente in un mercato competitivo.
Conbipel è nata nel 1958 come realtà artigianale per la produzione di capi in pelle. L’apertura dello stabilimento di Cocconato d’Asti ha portato l’azienda a collaborare con i grandi gruppi della distribuzione, arrivando allo sviluppo di una rete di negozi in tutta Italia nel 1978. Diventato punto di riferimento per pelle e pellicce, il marchio si è allargato successivamente con il lancio della collezione tessile Uomo, Donna e Bambino.
La qualità di un brand storico, che rappresentava l’Italia della moda, ha favorito nel 2007 l’alleanza con il fondo d’investimento Oaktree Capital Management che aveva acquisito l’azienda introducendo punti vendita innovativi e un nuovo posizionamento, tra solidi valori della tradizione e sguardi rivolti al futuro. Conbipel aveva chiesto l’amministrazione straordinaria il 28 gennaio 2021, epilogo di una lunga vicenda.
La società aveva infatti depositato il 18 marzo 2020 una domanda di concordato preventivo in bianco al Tribunale di Asti. Il 2 novembre 2020 il Tribunale aveva poi dichiarato inammissibile la domanda in quanto non accompagnata da un piano concordatario. Il 26 novembre il Tribunale di Torino aveva dichiarato lo stato di insolvenza della società e nominato Jautet commissario giudiziale di Conbipel. Il 29 dicembre 2020, infine, il commissario aveva depositato al Mise la sua relazione, per motivata opinione, utile a determinare l’ammissione alla straordinaria e poi a fine gennaio scorso, come detto, il Tribunale di Torino ha ammesso la società alla procedura di amministrazione straordinaria.
- Gli emendamenti hanno modificato l’accordo Usa-Commissione che favoriva Friedrich Merz. E provocato la reazione della Casa Bianca.
- Il discorso di re Carlo III d'Inghilterra doveva essere occasione di rilancio per il premier Keir Starmer, ma ormai i labour che lo vogliono fuori sono 90. Wes Streeting e il sindaco di Manchester in pole per sostituirlo.
Lo speciale contiene due articoli
Gli ultimi sviluppi relativi alla vicenda dei dazi tra Usa e Ue possono essere seguiti credendo alla bufala dell’ennesimo «assalto» (titolo del Corriere della Sera del 3 maggio) di Donald Trump alla Ue. In alternativa, si può partire dalla dichiarazione dell’ad della Bmw Oliver Zipse (Financial Times di lunedì): «Abbiamo molto sostegno (nell’amministrazione Usa ndr), ma naturalmente solo se anche la prima parte dell’accordo verrà attuato dall’Unione Europea». Parole che descrivono la clamorosa inadempienza di cui è stata ed è tuttora colpevole la Ue nel dare attuazione all’accordo quadro di Turnberry in Scozia tra Donald Trump e Ursula von der Leyen del 27 luglio 2025. Quell’accordo non aveva un’efficacia giuridica in senso stretto, ma costituiva la «cornice» a cui i rispettivi governi avrebbero dovuto attenersi per gli atti giuridici vincolanti per l’attuazione di quelle intese.
Ebbene, sono passati 289 giorni e gli Usa hanno tenuto fede ai loro impegni - riducendo quasi immediatamente i dazi sull’import di merci dalla Ue al 15% onnicomprensivo - mentre la Ue, per attuare i propri impegni, è tuttora impastoiata in una procedura legislativa di cui non si conosce la fine e, soprattutto, come vedremo l’esito.
Prima di elencare tutti i passaggi che provano e avvalorano questa conclusione, bisogna chiarire il contesto in cui si è arrivati a quelle intese e chi ha spinto decisamente per la loro rapida definizione. Il contesto è stato quello di un settore automotive europeo in ginocchio per i dazi al 27,5% in vigore dal «Liberation Day» del 3 aprile e, contestualmente, in pressing asfissiante sulla Commissione per raggiungere un accordo con gli Usa, a qualsiasi costo.
E il costo è stato altissimo. La Ue si è impegnata ad eliminare i dazi sulle importazioni della gran parte dei beni industriali Usa e ha concesso contingenti a dazio limitato su prodotti agricoli e ittici. Come se non bastasse, quel giorno la Von der Leyen ha assunto alcuni impegni di tipo politico o amministrativo, come acquisti di petrolio e gas, investimenti europei negli Usa, acquisto di chip, cooperazione nella difesa, ecc, il cui rispetto è ancora oggi tutto da verificare. Si è praticamente venduta la fontana di Trevi, pur di salvare le auto tedesche, non facendone peraltro mistero.
Ma quel giorno non c’era tempo da perdere, l’accordo doveva chiudersi perché l’associazione dell’industria automobilistica tedesca (Vda) e lo stesso cancelliere Friedrich Merz in persona premevano da mesi in questo senso, con un’intensa azione di lobbying. L’automotive tedesco – dopo la concorrenza cinese e le difficoltà della transizione energetica – non poteva reggere il peso di altri problemi. Per i tedeschi, gli Usa costituiscono tuttora – nonostante il calo del 9% accusato nel 2025 - il primo mercato di esportazione extra UE e pesano per il 13% circa sull’export complessivo di auto, con circa 410.000 veicoli esportati nel 2025.
Tuttavia, la Von der Leyen non aveva fatto i conti con la farraginosa procedura legislativa della Ue e con la volontà dell’Europarlamento, in particolare di Bernd Lange (presidente della Intra, Commissione Commercio internazionale), un ex sindacalista tedesco noto per essere ideologicamente avverso a Trump.
I primi sospetti hanno subito trovato conferma: ci sono volute ben quattro settimane per capire i dettagli dell’accordo. Infatti è arrivata solo il 21 agosto la dichiarazione congiunta Ue-Usa che riportava l’elenco di quanto concordato il 27 luglio, sia pure in linea di principio. E qui le strade si sono divise. Dal lato Usa, il nuovo dazio ridotto al 15% era esecutivo già il 25 settembre, con applicazione retroattiva dal 1° agosto o 1° settembre, sia pure con alcune cautele per salvaguardare la reciprocità.
A Bruxelles è invece cominciato un percorso infernale. La Commissione già il 28 agosto aveva fatto i suoi compiti, avanzando due proposte legislative per eliminare o ridurre i dazi sui prodotti Usa. Proposte che il 21 novembre erano subito diventate la posizione del Consiglio «Commercio», con modifiche tutto sommato modeste rispetto all’impianto iniziale. Anche la Commissione Intra aveva lavorato con una certa celerità tra novembre e dicembre e si prevedeva un voto al più tardi entro fine gennaio. Ma, con una decisione tutta politica, Lange si è vestito da paladino anti Usa e a gennaio ha sospeso i lavori della Commissione «finché non cesseranno le minacce alla Groenlandia e alla sovranità Ue». A fine febbraio si sono aggiunte le incertezze sollevate dalla sentenza della Corte Suprema sui dazi e così i lavori sono ripresi solo ad inizio marzo, arrivando a definire la posizione dell’Europarlamento con la plenaria del 26 marzo.
Il problema più serio è che gli emendamenti dei parlamentari hanno modificato profondamente la proposta della Commissione, introducendo delle clausole di salvaguardia – finalizzate sostanzialmente a prevenire eventuali inadempimenti da parte Usa e condizionando la liberalizzazione dei dazi sui prodotti Usa - molto stringenti e distanti dalla posizione assunte dal Consiglio, appiattito sulla volontà tedesca di chiudere in fretta. L’accordo è così diventato un gatto che si morde la coda: la Ue non adempie se gli Usa non adempiono o minacciano nuovi dazi, ma gli Usa non adempiono o minacciano ritorsioni proprio perché la Ue non mantiene gli impegni. Uno stallo totale.
Con queste posizioni apparentemente inconciliabili tra l’Europarlamento e il Consiglio è partito ad aprile il trilogo, cioè il negoziato per consentire ai co-legislatori (Consiglio e Europarlamento) di approdare a un testo condiviso. I primi due round negoziali (metà aprile e 6-7 maggio) si sono conclusi con un nulla di fatto, con avvicinamenti su alcuni punti e distanze immutate sulle salvaguardie più forti volute dai parlamentari. Il prossimo incontro è fissato per il 19 maggio e sull’intero processo incombe la scadenza del 4 luglio fissata da Trump che ha nuovamente preso di mira il settore auto. La definitiva conferma, ove mai fosse necessario, dell’oggetto dell’accordo frettoloso e asimmetrico raggiunto a Turnberry, di cui Trump attende il rispetto da nove mesi. Altrimenti presenterà il conto direttamente a Berlino.
Starmer assediato si aggrappa al re
Tra carrozze, cocchieri in livrea, velluti scarlatti e parrucche cerimoniali, Westminster ha celebrato ieri uno dei rituali più solenni della secolare monarchia britannica. Re Carlo III ha pronunciato alla Camera dei Lord il tradizionale «king’s speech», il discorso che inaugura la nuova sessione parlamentare e che illustra il programma legislativo del governo. Nelle intenzioni di Downing Street, la cerimonia avrebbe dovuto rappresentare il grande rilancio politico di Keir Starmer dopo il recente tracollo elettorale. Ma il risultato è stato quasi opposto: mentre il sovrano leggeva il testo preparato dal gabinetto dello stesso Starmer, il governo continuava a perdere pezzi, lasciando il premier sempre più solo.
Nel discorso pronunciato da Carlo III, ciò che rimane dell’esecutivo di Londra ha insistito su sicurezza, crescita e riavvicinamento all’Unione europea. Il sovrano ha parlato della necessità di ricomporre una «rinnovata intesa» con i partner europei, puntando su cooperazione economica, difesa comune e sicurezza energetica. Insomma, il Labour punta forte su un «reset» dei rapporti con Bruxelles, pur senza mettere formalmente in discussione la Brexit (proposta politicamente perdente, per non dire suicida).
Poche ore dopo, peraltro, è stato lo stesso Starmer a prendere la parola. Intervenendo alla Camera dei Comuni, il premier ha promesso una «completa rottura» con lo status quo dopo la disfatta subita alle elezioni locali in Inghilterra, Scozia e Galles. «La nostra risposta, questa volta, deve essere diversa, sarà una completa rottura», ha dichiarato il leader laburista. E ancora: «Non ci limiteremo a tornare alla modalità precedente, perché il discorso del re ci dà la forza di cui abbiamo bisogno». Ma qualcuno ha avvisato Starmer che, negli ultimi due anni, al governo c’era proprio lui? Anche da uomo di partito, inoltre, Starmer ha promesso «un governo laburista attivo nel ridare potere ai lavoratori», dopo che la working class l’ha di fatto giubilato alle urne. Ma ormai sembra troppo tardi. Tanto che il discorso del sovrano è stato oscurato dalla crisi devastante che ha travolto sia l’esecutivo sia i vertici del Partito laburista. A Westminster, infatti, continuano a moltiplicarsi le richieste di dimissioni del premier e si discute apertamente sulla successione a Downing Street. Sarebbero ormai oltre 90 i deputati laburisti ostili alla leadership di Starmer.
L’emorragia di ministri e sottosegretari, del resto, è ancora in atto. Il prossimo a rassegnare le dimissioni potrebbe essere Wes Streeting, ministro della Sanità e figura emergente del Labour, indicato da diversi retroscenisti come possibile sfidante interno del premier, con cui si è visto ieri. La sua linea non è molto diversa da quella «blairiana» di Starmer. Eppure, al contrario dell’attuale primo ministro, Streeting è un comunicatore più capace e popolare. L’eventuale avvicendamento a Downing Street, tuttavia, non sarà rapido: per quanto il partito appaia sempre più spaccato, le sue regole interne rendono complicata una sostituzione immediata del leader.
Oltre al giovane Streeting, un altro candidato forte alla successione è Andy Burnham, storico esponente dell’ala sinistra del Labour e attuale sindaco di Manchester, oramai ex storica roccaforte del partito. Considerato più vicino all’elettorato popolare, Burnham potrebbe rappresentare una vera alternativa al moderatismo tecnocratico di Starmer. Il problema è che, numeri alla mano, la classe operaia si è chiaramente espressa a favore di Nigel Farage.
Il 14 maggio 1926 si concludeva il primo volo transartico della storia a bordo del dirigibile «Norge», pilotato da Umberto Nobile. Con lui, l'esploratore e pioniere dell'Antartide Roald Amundsen. Una traversata lunga 13.000 chilometri.
Erano le 13:20 (ora italiana) del 17 maggio 2026 quando nel cielo di Teller, in Alaska, comparve la grande sagoma grigia di un dirigibile. Nel villaggio di pescatori affacciato sullo stretto di Bering. L’aeronave era il norvegese «Norge», che aveva appena portato a termine l’impresa pionieristica del primo volo transartico della storia dell’aviazione.
Il «Norge», pur mostrando le insegne norvegesi, era un capolavoro dell’industria aeronautica italiana e del suo progettista, Umberto Nobile, a bordo del dirigibile assieme all’esploratore Roald Amundsen, al finanziatore americano ed esploratore Lincoln Ellsworth e ad altri 14 membri dell’equipaggio.
Umberto Nobile, ingegnere aeronautico e pioniere dei dirigibili, aveva progettato il dirigibile semirigido inizialmente battezzato N-1, convinto della maggiore affidabilità e praticità dei rigidi Zeppelin, ritenendo che quel tipo di configurazione fosse adatta a lunghe percorrenze necessarie nelle esplorazioni geografiche. Particolarmente interessato al progetto si mostrò sin da subito l’esploratore norvegese Roald Amundsen, che nel 1906 attraversò il Passaggio a Nord-Ovest e nel 1911 raggiunse il Polo Sud. L’Artico invece era ancora una terra da studiare, nonostante diverse spedizioni avessero dichiarato di averlo raggiunto, ma senza prove certe. Il dirigibile di Nobile, per le sue caratteristiche, sembrava il mezzo ideale per testimoniare la conquista del Polo Nord conducendo anche esperimenti scientifici durante il lento sorvolo. Alla metà degli anni Venti, il dirigibile N-1 era quanto di meglio potesse offrire la tecnologia nel campo dei dirigibili, sviluppata rapidamente durante la Grande Guerra. L’aeronave di Nobile (originariamente fornita delle marche civili I-SAAN) aveva una grande autonomia, a differenza degli aerei dell’epoca, e spazio sufficiente nella navicella per poter ospitare una spedizione scientifica al completo. Spinto da 3 motori Maybach per un totale di 725 Cv, il Norge poteva mantenere la buona velocità di crociera di 93 km/h. Lungo 106 metri e largo 18, era riempito con 19.000 metri cubi di idrogeno. La sua autonomia era la punta di diamante: circa 5.300 km.
Queste caratteristiche spinsero Amundsen a scegliere il dirigibile di Nobile come mezzo ideale per la spedizione norvegese e, grazie al finanziamento di Ellsworth (che prese parte al viaggio transartico) l’italiano N-1 fu acquistato dall’Aero Club norvegese, che lo ribattezzò richiamando il nome del Paese di Amundsen.
Il trasferimento verso il luogo di partenza della spedizione avvenne da Roma, dove Nobile fece alzare in volo il dirigibile il 10 aprile 1926 per un lunghissimo viaggio a tappe, che servì anche per la messa a punto dell’aeronave. Il Norge toccò l’Inghilterra, Oslo, Leningrado per giungere a Ny Alėsund alle Svalbard, dove era stata stabilita la base di partenza della spedizione. Dopo un periodo di acclimatamento di equipaggio e della struttura del dirigibile alle temperature polari, il volo iniziò l’11 maggio 1926. Alle prime ore del giorno 12 maggio Nobile, Amundsen e il resto dell’equipaggio videro sotto la navicella del dirigibile il Polo Nord e lanciarono sulla superficie gelata le bandiere italiana, norvegese e americana. L’impresa era riuscita, supportata dalle prove scientifiche e fotografiche che l’equipaggio portò con sé. La navigazione durò altri 5 giorni, i più difficili per i venti artici che mandavano il Norge fuori rotta e per l’assoluta mancanza di punti di riferimento, oltre alla necessità di un monitoraggio continuo dell’efficienza dei tre motori sottoposti a temperature estreme e all’aggressione del ghiaccio. L’abilità di Nobile nel governare la sua creazione fu determinante per la riuscita dell’impresa storica e il 13 maggio la costa dell’Alaska comparve di fronte alla prua. Il 14, il Norge attraccò finalmente a Teller.
Nei mesi successivi, tra l’entusiasmo della stampa mondiale, Nobile e Amundsen ebbero decisi attriti sulla paternità dell’impresa: il norvegese considerava il costruttore del dirigibile un semplice accompagnatore mentre Nobile considerava Amundsen poco più di un osservatore durante la difficile traversata. Per questo Nobile, promosso al grado di generale dopo la conquista aerea del Polo Nord, sfidò nuovamente l’Artide con la tragica impresa del dirigibile «Italia» (in risposta al «Norge» - Norvegia). Roald Amundsen perderà la vita precipitando nelle acque del mare di Barents con un idrovolante il 18 giugno 1928, mentre partecipava alla ricerca dei superstiti del dirigibile italiano, tra cui il compagno-rivale Umberto Nobile.
«I primi segnali sono già visibili dalle statistiche». Olli Rehn, governatore della Banca di Finlandia e membro del Consiglio direttivo della Bce, ieri è stato costretto ad ammettere che i dati corroborano l’impressione dell’uomo della strada: l’Europa è messa malissimo.
La crescita nell’area euro, ha registrato il funzionario, è «appena positiva»; l’inflazione galoppa, in media, «al 3%». Tecnicamente, la concomitanza di stagnazione e aumento dei prezzi ha un nome ben preciso: si chiama stagflazione. L’incubo degli anni Settanta. L’istituto di Francoforte aveva auspicato scenari meno foschi, ma lo stallo in Medio Oriente sta peggiorando le prospettive, anche se lo choc energetico - ha riferito il banchiere a Bloomberg - «non è grande» come all’inizio della guerra in Ucraina. Si vede che il secondo tsunami si è abbattuto su una struttura già danneggiata. Si vede che il pantano di Hormuz sta uccidendo un uomo morto.
Di fronte a questo scenario allarmante, ci si aspetterebbe che la Commissione Ue reagisca con prontezza e proporzionalità. In fondo, non era Ursula von der Leyen quella che ci riempiva di prediche sull’era della «permacrisi», in cui dobbiamo essere sempre pronti, come i cristiani si preparano all’irruzione del «ladro» di notte? E invece, adesso scopriamo che chi ci tartassava con gli «estote parati», in questo momento, non ha niente da offrirci se non «sangue, fatica, lacrime e sudore». E per consolarci, non abbiamo nemmeno un leader della caratura di Winston Churchill a esigere il sacrificio.
L’Europa, insomma, si sta avviluppando in una tragica spirale masochistica: siccome si profila una contrazione dell’economia, allora ha stabilito di puntare sui fattori capaci di aggravarla.
È stato il commissario all’Energia, ieri, a coniare la nuova categoria logica: il sillogismo tafazziano. Ai ministri degli Stati membri, riuniti a Cipro, che detiene la presidenza di turno dell’Unione, Dan Jorgensen ha consegnato il prontuario delle «buone pratiche e idee» per affrontare l’emergenza. Non sarà casuale la denominazione dal gusto francescano: il politico danese ritiene opportuno promuovere la riduzione dei consumi, quale strada maestra per diminuire la domanda di un’energia che sta costando troppo. Tutti col saio e a lume di candela; lo chiede l’Europa.
Il rappresentante di Bruxelles sta vivendo la congiuntura anche come l’occasione per impartire una lezione morale ai governi: l’austerità, sostiene lui, ci dimostrerà quanto sia urgente «rendere il più possibile attraenti gli incentivi per passare dai combustibili fossili alle rinnovabili». In attesa della rivoluzione verde, però, toccherà tirare la cinghia. Usare meno energia. Quindi, produrre meno. E ciò comporterà un’accelerazione di quella decrescita che, al contrario, andrebbe scongiurata. Finché la stagflazione (tassi bassissimi di incremento del Pil, uniti a inflazione) non diventerà recessione tout court. A quel punto, sì che si potrà cominciare a spendere per invertire il ciclo: il paziente, in Europa, si cura soltanto quando ha un piede nella fossa - quando sta bene ed è negativo ai tamponi, lo si schiaffa in quarantena. Ma questa è un’altra storia di nostalgie pandemiche.
L’idea di intervenire con risorse pubbliche per prevenire un’acutizzazione della crisi è un tabù: lo dimostrano le reticenze del commissario. Il quale ha ammesso, certo, che nel breve termine le nazioni dovranno sovvenzionare alcuni settori industriali e aiutare almeno i cittadini più vulnerabili. «Questo è legittimo», ha concesso nella sua magnanimità. Tuttavia, Jorgensen ha ribadito che gli esponenti dell’esecutivo comunitario sono «molto fermi» nelle loro «raccomandazioni»: le misure «devono essere mirate e temporanee». Guai a usare i pochi soldi che uno ha a disposizione per rallentare il tracollo, sperando che Usa e Iran si mettano d’accordo prima possibile.
È la stessa filosofia del responsabile continentale dell’Economia, Valdis Dombrovskis: già il 5 maggio, il lettone riconosceva che «lo scenario che stiamo affrontando è quello di stagflazione»; eppure, non ha voluto demordere. Non essendo ancora arrivata la recessione, da lui non si può pretendere la sospensione del Patto di stabilità, che era stata invocata dal nostro ministro, Giancarlo Giorgetti.
Sulla stessa falsariga degli altri eurocrati, ieri, è arrivato l’intervento di Enrico Letta. L’uomo incaricato di elaborare la formula magica per il radioso futuro dell’Unione ha esortato a tenere duro: «Bisogna riuscire a mantenere la direzione di marcia, nonostante questi stress test», ovvero il conflitto a Est e poi quello nel Golfo Persico, «che ci riportano duramente alla necessità di trovare soluzioni immediate a crisi immediata». L’ottimismo della volontà deve comunque indurci a mantenere «separati» i «due piani»: quello dell’«arrivare alla fine del mese» e quello dell’«occuparsi della fine del mondo», Pertanto, ha aggiunto l’ex presidente del Consiglio, «dobbiamo riuscire a mantenere la direzione di marcia della strategia compresa nel Green deal, a prescindere dalle crisi congiunturali». A prescindere dalla realtà, verrebbe da dire.
Nell’Unione delle ideologie, se i fatti non si adeguano all’utopia, tanto peggio per i fatti. E per le nostre tasche.