Schiaffo all’Italia: l’Europa tira dritto sullo stop alle auto a benzina nel 2035
Ogni volta che proviamo ad alzare la voce in Europa ci bastonano. E poi finiamo per farci del male da soli. Dopo che Commissione e Parlamento europeo si erano espressi in modo opposto al provvedimento, poi passato azzoppato, i ministri dell’Ambiente dei Paesi Ue, nella notte tra martedì 28 e mercoledì 29, hanno approvato il pacchetto «Fit for 55» e con questo lo stop alla commercializzazione dei motori a benzina e diesel nella Ue a partire dal 2035. Poche le concessioni fatte per mitigare gli effetti distruttivi del provvedimento sull’industria italiana, ma tra queste la possibilità di utilizzare i biocarburanti, ovvero le benzine di origine sintetica o vegetale. A questa via sono contrari i verdi tedeschi e italiani, seppure l’aviazione stia dimostrando che il cherosene sostenibile (Saf) consente riduzioni significative delle emissioni. Potremo quindi usare benzine speciali, idrogeno e anche nuove combinazioni di propellenti finora ignorati, ma con un limite: le immatricolazioni delle vetture così equipaggiate saranno non più del 20% per totale annuo immatricolato in Europa. Una stupidaggine che spingerà a una vera gara ad accaparrarsi un mezzo che non vada a batteria. Un’altra vittoria di Pirro è la deroga per i costruttori che producono meno di 10.000 veicoli l’anno, la chiave per salvare i prodotti «di nicchia» come le Ferrari e l’ormai tedesca Lamborghini. Infine, e forse si tratta della notizia migliore, l’accordo Ue prevede anche che la Commissione rivaluti le regole nel 2026 e possa decidere modifiche al pacchetto tenendo conto dei risultati tecnologici e ambientali raggiunti.
Dunque, stante che le prossime elezioni europee si terranno nel 2024, speriamo che siano eletti rappresentanti meno eco-fanatici degli attuali. Intanto, obtorto collo, si procede verso l’avvicinamento agli obiettivi di «Fit for 55», ovvero la riduzione dei gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto al 1990. Quanto poi questo consentirà effettivamente di migliorare la situazione climatica o di non peggiorarla ulteriormente sarà da vedere quanto impossibile da dimostrare, anche considerando che metà del mondo sta reagendo alla crisi energetica riattivando centrali che bruciano fonti fossili. Come l’India, che da sola (1,3 miliardi persone) potrebbe vanificare il quintuplo degli sforzi che stiamo per fare con buona pace dell’occupazione e della nostra industria. Su questo fronte è pessima la figura fatta dalla Germania: dopo aver acceso la miccia ecologista con lo scandalo dieselgate i loro politici si sono mostrati divisi sul provvedimento Ue: il ministro dell’Ambiente, Steffy Lemke, si è detta favorevole all’uso dei biocarburanti almeno per gli automezzi adibiti al servizio pubblico, ma il suo collega delle Finanze, il liberale Christian Lindner è di parere opposto, allineato al collega dell’Economia, il verde Robert Habeck, che ha dichiarato: «Nel mezzo della più grande crisi energetica d’Europa abbiamo lanciato uno dei pacchetti di protezione del clima più completi nella storia dell’Ue». C’è da chiedersi se costui abiti in un mondo parallelo, dal momento che la sua Germania sta riattivando centrali elettriche a carbone per reggere alle sanzioni sul gas che ci stiamo imponendo nel tentativo di mettere in crisi Mosca.
In Italia l’apoteosi: il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani, ha recentemente dichiarato che in Italia dobbiamo eliminare 12 milioni di veicoli inquinanti, ovvero quelli omologati fino a Euro 4. Sulle sue parole, il 23 giugno scorso il presidente di Federmotorizzazione, Simonpaolo Buongiardino, così aveva commentato l’iniziale decisione europea innanzi al ministro dello Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti: «Una scelta con il paraocchi, un errore il voler puntare solamente sull’elettrico nonostante il diverso orientamento della Commissione Trasporti della Ue». Buongiardino è stato ascoltato, ma oggi Cingolani dovrebbe spiegare agli italiani come mai città come Milano stiano per rendere la vita difficile ai diesel euro 5, che evidentemente il ministro non ritiene tra quelli dannosi, così come mai il Nord sia fortemente penalizzato da questi euro-provvedimenti sia sul piano industriale (Piemonte, Lombardia ed Emilia Romagna vedranno la maggior perdita di posti di lavoro), mentre nel resto del Paese ci sono località senza alcuna limitazione alla circolazione, seppure siano in maggioranza Regioni con grandi riserve naturali, dove girano allegramente auto di 20 o 30 anni.
Quasi nulla sul tema automotive è invece emerso al G7 di Elmau, in Baviera. Soltanto nella parte finale del comunicato di chiusura dei lavori si trova un passaggio dedicato alla decarbonizzazione dei trasporti, come chiesto dal Giappone, ovvero che non vi fossero indicazioni su date e scadenze. Tanto è avanti Tokyo nella ricerca tecnologica, quanto risulta realista nel voler concedere ai clienti di auto giapponesi la possibilità di scegliere la motorizzazione, come ha recentemente ricordato Akio Toyoda, presidente di Toyota Motor Company. Una presa di posizione in favore dei biocarburanti, che conferma, si legge nel comunicato del G7, la «spinta a lungo termine verso combustibili alternativi per i trasporti».
