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2024-04-01
La storia delle «Omc», che in Calabria diedero lavoro anche ai piemontesi
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Uno dei due esemplari di Omc 175 «Sport» rimasti oggi. In basso a sx. Vincenzo Bruzzese (Courtesy Domenico Macrì)
Siamo a Roma il 28 ottobre 1932. E’ il «giorno dei giorni» per il regime fascista: il decennale della Marcia su Roma. Aprono il corteo delle celebrazioni le motociclette di produzione italiana. In prima fila, un gruppo di motociclisti mostra uno stendardo con la scritta «Centauri calabresi di Gerace Marina». Cavalcano lucenti motociclette, marchiate «Omc».
Su questo «fermo immagine» parte una narrazione a ritroso. Una storia unica nel panorama, non soltanto industriale ma anche sociale, italiano. Quel marchio sui serbatoi a goccia delle moto schierate sul Viale dell’Impero rappresentava l’acronimo di «Officine Meccaniche Calabresi», un nome sconosciuto ai contemporanei, nascosto dalle pieghe di quasi un secolo di storia. Vogliamo qui raccontarla con l’aiuto di Domenico Macrì, custode della memoria storica dell’azienda oltre che collezionista degli ultimi due esemplari di motociclette Omc al mondo, riportate allo stato originale dopo anni di ricerche ed un difficilissimo lavoro di restauro.
Tutto ebbe inizio in Calabria, nella persona di Vincenzo Bruzzese. Nato nel 1896 a Grotteria (Reggio Calabria), era figlio di un funzionario comunale con la passione per la meccanica. Nella piccola officina paterna imparò i rudimenti del mestiere per poi terminare gli studi tecnici. Non potendo a quell’epoca accedere alle facoltà universitarie italiane con il solo diploma di perito, il giovane Bruzzese scelse l’estero e frequentò la allora nuova facoltà di ingegneria di Friburgo, culla della seconda rivoluzione industriale europea. Dall’università svizzera Vincenzo Bruzzese uscì ingegnere meccanico, con una tesi sull’organizzazione scientifica del lavoro.
Giovane laureato, Vincenzo trova il primo impiego a Torino, capitale della nascente industria automobilistica. Nel capoluogo piemontese si occupa di costruzioni ferroviarie e automobilistiche, in forze ad una delle fabbriche più prestigiose di quegli anni, la Diatto, specializzata in costruzioni di vetture ferrotranviarie e dal 1905 produttore di automobili. Durante la permanenza in azienda di Bruzzese, la marca torinese vide una crescita rapida e la produzione si impennò a causa anche delle commesse militari della Grande Guerra. Anche i motori aeronautici entrarono a far parte della produzione Diatto grazie all’accordo con la francese Gnome et Rhone. Le competenze di Bruzzese si consolidarono e nei difficilissimi anni del primo dopoguerra maturò la sua grande idea: quella di fondare una moderna fabbrica metalmeccanica nella sua Calabria.
La Calabria dei primi del Novecento, pur caratterizzata dalla permanenza di forme socioeconomiche antiche come il latifondo, non era un terreno del tutto infertile per un possibile sviluppo industriale. Negli ultimi anni del governo borbonico diventava una realtà la ferrovia Jonica, un’infrastruttura fondamentale per la crescita economica della Regione. Anche l’industria del ferro era attiva sin dal secolo XVIII, e comprendeva importanti siti estrattivi e produttivi non lontano dal paese natale dell’ingegner Bruzzese. Anche il settore bancario locale si era rafforzato con l’istituzione della Banca Popolare Cooperativa di Gerace. E proprio dalle fonderie metalliche il futuro imprenditore partì per l’avventura industriale, impiantate a Gerace Marina (oggi Locri) su terreni di proprietà della famiglia. Nel 1924 Vincenzo Bruzzese fondò le «Omc-Officine Meccaniche Calabresi», inizialmente specializzate nella produzione di minuteria metallica (bulloni, rivetti ecc.). Il sogno prese forma quando il Paese entrò nel ventennio, e la Omc di Gerace Marina crebbe ed iniziò a farsi conoscere a livello nazionale nel settore. La qualità del prodotto, grazie alle capacità imprenditoriali e tecniche del suo fondatore, era alta. Le commesse arrivarono dalle aziende meccaniche e dai cantieri navali. I bulloni marchiati Omc furono utilizzati largamente sulle chiglie delle grandi navi, tra le quali spiccò la commessa per il transatlantico dei record e orgoglio della navigazione italiana, il «Rex». Cinque anni dopo la fondazione della Omc, Bruzzese fece il grande balzo che diede il via ad una storia senza eguali nel panorama industriale italiano. Contemporaneamente alla grande crisi mondiale del 1929, l’ingegnere calabrese chiamò a sé tecnici e operai specializzati da Torino, la città dove aveva consolidato la sua alta professionalità nel campo delle costruzioni meccaniche. Fu così che alla fine degli anni Venti una comunità di piemontesi si stabilì a Gerace Marina, contribuendo alla crescita dell’azienda con un fenomeno di «emigrazione al contrario», che vide la presenza dei settentrionali con le proprie famiglie vivere sulle rive dello Ionio godendo delle strutture abitative e ricreative che Bruzzese aveva previsto per la loro venuta. La presenza delle nuove forze permise a Bruzzese di operare la necessaria conversione industriale, affiancando ai prodotti tradizionali il progetto della costruzione in serie di motociclette. Protagonista assieme al fondatore della Omc, il torinese Giovanni Ladetto, che Bruzzese aveva conosciuto quando era vicedirettore della Diatto. Questi, assieme al fratello Ernesto, aveva fondato una piccola azienda di produzione di motoleggere, la Ladetto&Blatto, che aveva stabilito un record di velocità con una 175cc. sul circuito di Monza. Dopo l’uscita dall’azienda, Giovanni Ladetto accolse l’invito di Bruzzese e si mise al lavoro su una motocicletta della medesima cilindrata di quella realizzata a Torino. Il risultato del lavoro di Ladetto e Bruzzese fu una motoleggera moderna, che nulla aveva a che invidiare con le concorrenti italiane ed europee. Costruita pressoché totalmente in Calabria (ad eccezione di parti dell’impianto elettrico, che fu realizzato con una componentistica di prim’ordine con materiali Bosch, Marelli e i fanali della svizzera Lucifer) la Omc 175 «Sport» era una motocicletta elegante e pratica. Anche la tecnologia era, per l’epoca, al passo con i tempi (basti pensare al cambio a 3 marce in blocco, l’albero motore a quattro supporti e il collettore di scarico sdoppiato). La linea era elegante e filante, con il serbatoio a goccia bicolore sul quale spiccava la sigla Omc. La piccola di Gerace, pur prodotta in pochi esemplari, piacque al mercato. E non soltanto: la due ruote calabrese consolidò l’immagine dell’azienda presso le istituzioni e le gerarchie del regime, fino ad arrivare ai vertici del Regio Esercito che visitarono la fabbrica di Gerace Marina e la inclusero tra le aziende di interesse militare del ministero della Difesa. Tra il 1931 e il 1934, gli anni in cui furono prodotte le Omc 175 «Sport» e «Sport Lusso», Vincenzo Bruzzese cercò di puntare ancora più in alto, con il progetto di un motore aeronautico e l’allargamento della gamma delle motociclette con motorizzazioni da 250 e 500 cc. Lo stesso Mussolini mise in agenda lo stanziamento di 20 milioni di lire per lo sviluppo della fabbrica calabrese, in previsione dei futuri sforzi bellici della guerra d’Etiopia. Quando la strada pareva ormai aperta al consolidamento della Omc come impresa nazionale, d’improvviso arrivò la tempesta alla fine del 1933. La Banca Popolare di Gerace, con la quale Bruzzese aveva avuto rapporti negli anni di attività della sua azienda, entrò in crisi per un grave dissesto finanziario. Anche il nome dell’ingegnere finì tra gli indagati e le cose precipitarono quando fu indicato come responsabile di un buco di circa 6 milioni di lire. L’azione degli inquirenti fu sorprendentemente rapida, nella condanna comminata dal giudice La Rovere. L’iter fallimentare fu ancora più rapido ed anomalo: curatore fu nominato un ingegnere elettrico «nemico» di Bruzzese, il quale si affrettò a smantellare il gioiello industriale di Gerace Marina, alienando i macchinari e distruggendo pressoché tutta la documentazione tecnica delle Omc. La notizia dello scandalo bancario ebbe eco nazionale, ed anche il «Corriere della Sera» da Milano scrisse dei fatti di Gerace in un articolo del 16 novembre 1933. Per Vincenzo Bruzzese, l’imprenditore che aveva portato le maestranze del Nord in Calabria si aprirono le porte del carcere. Soltanto nel 1938, dopo quattro anni di detenzione, la revisione del processo scagionò l’ingegnere e fu chiaro che la sua condanna fu manovrata dall’invidia e dall’avversità delle forze socioeconomiche tradizionali che vedevano nella rivoluzione innescata dal successo della Omc una minaccia al mantenimento del potere delle forze del latifondo. Tempo dopo si scoprì che a tradire Bruzzese era stato un funzionario della Banca di Gerace, tale ragionier Brizzi, il quale scaricò volutamente sul fondatore della Omc la responsabilità di una serie di operazioni illecite ai danni dell’istituto di credito e dei suoi risparmiatori. L’avventura di Bruzzese, con la sua fabbrica annientata dall’azione liquidatoria, era finita per sempre e la produzione di motociclette si fermò a circa 250 esemplari. L’ingegnere proseguì la propria vita professionale alle acciaierie di Terni e si spense nel 1967. Delle motociclette Omc rimase qualche esemplare arrugginito e incompleto sparso per la Calabria e della fabbrica solo il cancello d’ingresso in ferro nella Gerace poi ribattezzata Locri. Fino a quando Domenico Macrì, con impegno, passione e pazienza certosina è riuscito a restaurare due esemplari di 175 «Sport», due «arabe fenici» riportate ai fasti di quel lontano 28 ottobre 1932 quando le scintillanti Omc furono portate in trionfo lungo i viali di Roma. Profetica la frase di Vincenzo Bruzzese, pronunciata quando ormai aveva compreso l’impossibilità di salvare la sua grande creatura, il suo sogno diventato per pochi anni realtà: «Mai più, ricordatelo, nel vostro paese risorgerà un simile faro di luce e di civiltà».
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Le «Officine Meccaniche Calabresi», fondate dall'ingegnere Vincenzo Bruzzese, furono una realtà industriale modernissima. Attive dal 1924 al 1934, produssero minuteria e motociclette di ottima qualità nella Calabria ancora dominata dal latifondo. Siamo a Roma il 28 ottobre 1932. E’ il «giorno dei giorni» per il regime fascista: il decennale della Marcia su Roma. Aprono il corteo delle celebrazioni le motociclette di produzione italiana. In prima fila, un gruppo di motociclisti mostra uno stendardo con la scritta «Centauri calabresi di Gerace Marina». Cavalcano lucenti motociclette, marchiate «Omc». Su questo «fermo immagine» parte una narrazione a ritroso. Una storia unica nel panorama, non soltanto industriale ma anche sociale, italiano. Quel marchio sui serbatoi a goccia delle moto schierate sul Viale dell’Impero rappresentava l’acronimo di «Officine Meccaniche Calabresi», un nome sconosciuto ai contemporanei, nascosto dalle pieghe di quasi un secolo di storia. Vogliamo qui raccontarla con l’aiuto di Domenico Macrì, custode della memoria storica dell’azienda oltre che collezionista degli ultimi due esemplari di motociclette Omc al mondo, riportate allo stato originale dopo anni di ricerche ed un difficilissimo lavoro di restauro. Tutto ebbe inizio in Calabria, nella persona di Vincenzo Bruzzese. Nato nel 1896 a Grotteria (Reggio Calabria), era figlio di un funzionario comunale con la passione per la meccanica. Nella piccola officina paterna imparò i rudimenti del mestiere per poi terminare gli studi tecnici. Non potendo a quell’epoca accedere alle facoltà universitarie italiane con il solo diploma di perito, il giovane Bruzzese scelse l’estero e frequentò la allora nuova facoltà di ingegneria di Friburgo, culla della seconda rivoluzione industriale europea. Dall’università svizzera Vincenzo Bruzzese uscì ingegnere meccanico, con una tesi sull’organizzazione scientifica del lavoro. Giovane laureato, Vincenzo trova il primo impiego a Torino, capitale della nascente industria automobilistica. Nel capoluogo piemontese si occupa di costruzioni ferroviarie e automobilistiche, in forze ad una delle fabbriche più prestigiose di quegli anni, la Diatto, specializzata in costruzioni di vetture ferrotranviarie e dal 1905 produttore di automobili. Durante la permanenza in azienda di Bruzzese, la marca torinese vide una crescita rapida e la produzione si impennò a causa anche delle commesse militari della Grande Guerra. Anche i motori aeronautici entrarono a far parte della produzione Diatto grazie all’accordo con la francese Gnome et Rhone. Le competenze di Bruzzese si consolidarono e nei difficilissimi anni del primo dopoguerra maturò la sua grande idea: quella di fondare una moderna fabbrica metalmeccanica nella sua Calabria. La Calabria dei primi del Novecento, pur caratterizzata dalla permanenza di forme socioeconomiche antiche come il latifondo, non era un terreno del tutto infertile per un possibile sviluppo industriale. Negli ultimi anni del governo borbonico diventava una realtà la ferrovia Jonica, un’infrastruttura fondamentale per la crescita economica della Regione. Anche l’industria del ferro era attiva sin dal secolo XVIII, e comprendeva importanti siti estrattivi e produttivi non lontano dal paese natale dell’ingegner Bruzzese. Anche il settore bancario locale si era rafforzato con l’istituzione della Banca Popolare Cooperativa di Gerace. E proprio dalle fonderie metalliche il futuro imprenditore partì per l’avventura industriale, impiantate a Gerace Marina (oggi Locri) su terreni di proprietà della famiglia. Nel 1924 Vincenzo Bruzzese fondò le «Omc-Officine Meccaniche Calabresi», inizialmente specializzate nella produzione di minuteria metallica (bulloni, rivetti ecc.). Il sogno prese forma quando il Paese entrò nel ventennio, e la Omc di Gerace Marina crebbe ed iniziò a farsi conoscere a livello nazionale nel settore. La qualità del prodotto, grazie alle capacità imprenditoriali e tecniche del suo fondatore, era alta. Le commesse arrivarono dalle aziende meccaniche e dai cantieri navali. I bulloni marchiati Omc furono utilizzati largamente sulle chiglie delle grandi navi, tra le quali spiccò la commessa per il transatlantico dei record e orgoglio della navigazione italiana, il «Rex». Cinque anni dopo la fondazione della Omc, Bruzzese fece il grande balzo che diede il via ad una storia senza eguali nel panorama industriale italiano. Contemporaneamente alla grande crisi mondiale del 1929, l’ingegnere calabrese chiamò a sé tecnici e operai specializzati da Torino, la città dove aveva consolidato la sua alta professionalità nel campo delle costruzioni meccaniche. Fu così che alla fine degli anni Venti una comunità di piemontesi si stabilì a Gerace Marina, contribuendo alla crescita dell’azienda con un fenomeno di «emigrazione al contrario», che vide la presenza dei settentrionali con le proprie famiglie vivere sulle rive dello Ionio godendo delle strutture abitative e ricreative che Bruzzese aveva previsto per la loro venuta. La presenza delle nuove forze permise a Bruzzese di operare la necessaria conversione industriale, affiancando ai prodotti tradizionali il progetto della costruzione in serie di motociclette. Protagonista assieme al fondatore della Omc, il torinese Giovanni Ladetto, che Bruzzese aveva conosciuto quando era vicedirettore della Diatto. Questi, assieme al fratello Ernesto, aveva fondato una piccola azienda di produzione di motoleggere, la Ladetto&Blatto, che aveva stabilito un record di velocità con una 175cc. sul circuito di Monza. Dopo l’uscita dall’azienda, Giovanni Ladetto accolse l’invito di Bruzzese e si mise al lavoro su una motocicletta della medesima cilindrata di quella realizzata a Torino. Il risultato del lavoro di Ladetto e Bruzzese fu una motoleggera moderna, che nulla aveva a che invidiare con le concorrenti italiane ed europee. Costruita pressoché totalmente in Calabria (ad eccezione di parti dell’impianto elettrico, che fu realizzato con una componentistica di prim’ordine con materiali Bosch, Marelli e i fanali della svizzera Lucifer) la Omc 175 «Sport» era una motocicletta elegante e pratica. Anche la tecnologia era, per l’epoca, al passo con i tempi (basti pensare al cambio a 3 marce in blocco, l’albero motore a quattro supporti e il collettore di scarico sdoppiato). La linea era elegante e filante, con il serbatoio a goccia bicolore sul quale spiccava la sigla Omc. La piccola di Gerace, pur prodotta in pochi esemplari, piacque al mercato. E non soltanto: la due ruote calabrese consolidò l’immagine dell’azienda presso le istituzioni e le gerarchie del regime, fino ad arrivare ai vertici del Regio Esercito che visitarono la fabbrica di Gerace Marina e la inclusero tra le aziende di interesse militare del ministero della Difesa. Tra il 1931 e il 1934, gli anni in cui furono prodotte le Omc 175 «Sport» e «Sport Lusso», Vincenzo Bruzzese cercò di puntare ancora più in alto, con il progetto di un motore aeronautico e l’allargamento della gamma delle motociclette con motorizzazioni da 250 e 500 cc. Lo stesso Mussolini mise in agenda lo stanziamento di 20 milioni di lire per lo sviluppo della fabbrica calabrese, in previsione dei futuri sforzi bellici della guerra d’Etiopia. Quando la strada pareva ormai aperta al consolidamento della Omc come impresa nazionale, d’improvviso arrivò la tempesta alla fine del 1933. La Banca Popolare di Gerace, con la quale Bruzzese aveva avuto rapporti negli anni di attività della sua azienda, entrò in crisi per un grave dissesto finanziario. Anche il nome dell’ingegnere finì tra gli indagati e le cose precipitarono quando fu indicato come responsabile di un buco di circa 6 milioni di lire. L’azione degli inquirenti fu sorprendentemente rapida, nella condanna comminata dal giudice La Rovere. L’iter fallimentare fu ancora più rapido ed anomalo: curatore fu nominato un ingegnere elettrico «nemico» di Bruzzese, il quale si affrettò a smantellare il gioiello industriale di Gerace Marina, alienando i macchinari e distruggendo pressoché tutta la documentazione tecnica delle Omc. La notizia dello scandalo bancario ebbe eco nazionale, ed anche il «Corriere della Sera» da Milano scrisse dei fatti di Gerace in un articolo del 16 novembre 1933. Per Vincenzo Bruzzese, l’imprenditore che aveva portato le maestranze del Nord in Calabria si aprirono le porte del carcere. Soltanto nel 1938, dopo quattro anni di detenzione, la revisione del processo scagionò l’ingegnere e fu chiaro che la sua condanna fu manovrata dall’invidia e dall’avversità delle forze socioeconomiche tradizionali che vedevano nella rivoluzione innescata dal successo della Omc una minaccia al mantenimento del potere delle forze del latifondo. Tempo dopo si scoprì che a tradire Bruzzese era stato un funzionario della Banca di Gerace, tale ragionier Brizzi, il quale scaricò volutamente sul fondatore della Omc la responsabilità di una serie di operazioni illecite ai danni dell’istituto di credito e dei suoi risparmiatori. L’avventura di Bruzzese, con la sua fabbrica annientata dall’azione liquidatoria, era finita per sempre e la produzione di motociclette si fermò a circa 250 esemplari. L’ingegnere proseguì la propria vita professionale alle acciaierie di Terni e si spense nel 1967. Delle motociclette Omc rimase qualche esemplare arrugginito e incompleto sparso per la Calabria e della fabbrica solo il cancello d’ingresso in ferro nella Gerace poi ribattezzata Locri. Fino a quando Domenico Macrì, con impegno, passione e pazienza certosina è riuscito a restaurare due esemplari di 175 «Sport», due «arabe fenici» riportate ai fasti di quel lontano 28 ottobre 1932 quando le scintillanti Omc furono portate in trionfo lungo i viali di Roma. Profetica la frase di Vincenzo Bruzzese, pronunciata quando ormai aveva compreso l’impossibilità di salvare la sua grande creatura, il suo sogno diventato per pochi anni realtà: «Mai più, ricordatelo, nel vostro paese risorgerà un simile faro di luce e di civiltà».
Alle spalle, il Quirinale (Imagoeconomica). Nel riquadro, il libro di Castellani e Quagliariello
E i diritti che essa riconosce sono quasi sempre bilanciati da corrispondenti doveri che con il tempo, nella lettura politica della Carta, sono stati sottostimati quando non addirittura omessi. In altre parole, il consenso sulla prima parte nasce dalla comune volontà di fondare una democrazia pluralista e garantista, non di imporre un progetto ideologico unilaterale. Tanto che la stessa prima parte della Costituzione (si consideri a tal proposito, in particolare, la vicenda dell’art. 3 comma 2 relativo all’eguaglianza), sarà oggetto di interpretazioni politiche differenti. Il compromesso ideologico, dunque, si trova senza troppe tensioni, amalgamando diverse culture politiche intorno alla base comune dell’accettazione dei princìpi di una democrazia liberale.
È nella seconda parte - quella sulla forma di governo e sulle garanzie - che, invece, il compromesso diventa molto più sofferto. Qui la logica delle «garanzie politiche» prevale su quella dell’efficienza. Per l’essenziale: le sinistre temono che un rafforzamento dell’esecutivo possa tradursi in restaurazione autoritaria; la Dc e i partiti di centro temono, al contrario, che un eccesso di parlamentarismo esponga il sistema alle pressioni di un grande partito comunista legato all’Urss. Ne risulta una razionalizzazione assai debole del regime parlamentare. Fallisce l’ipotesi di introdurre meccanismi come la sfiducia costruttiva o il cancellierato sul modello del Grundgesetz tedesco, previsti dall’ordine del giorno Perassi del settembre 1946, e si preferisce «abbondare» in termini di garanzie e contropoteri, sacrificando la stabilità dei governi alla salvaguardia dell’equilibrio tra i partiti. È la scelta che porterà a una forma di governo intrinsecamente fragile, nella quale l’esecutivo dipende da maggioranze fluide, i governi sono esposti a crisi frequenti e il circuito decisionale tende a spostarsi dai luoghi istituzionali formali alle sedi informali di mediazione partitica.
In questo contesto, De Gasperi - che è Presidente del Consiglio per tutto il periodo dei lavori costituenti - mantiene un ruolo relativamente defilato nell’Assemblea, concentrando le sue energie sul fronte internazionale, sulla continuità statuale, sulla statuizione dei rapporti tra Chiesa e Stato. Va poi considerato in tutta la sua rilevanza il fatto che il processo costituente viene «tagliato in due» dalla rottura del maggio 1947 con le sinistre, che segna il passaggio dai governi di unità antifascista al centrismo e rende ancora più cogente la ricerca di garanzie reciproche e complessa la traduzione dei compromessi costituzionali in una forma di governo stabile. In quel torno di tempo la divisione del lavoro è netta: la Costituente scrive le regole, il governo si incarica di far sopravvivere e riconoscere lo Stato italiano in un contesto internazionale difficile, e da questa separazione di funzioni nasce anche il limite strutturale della nostra forma di governo, pensata più per impedire torsioni verticali che per decidere.
Proprio perché la forma di governo disegnata nel 1948 è debole, dunque, la Repubblica, per stare in piedi, necessita di un «Principe». Non un Principe individuale, s’intende, ma un soggetto politico capace di concentrare la legittimazione, di tenere insieme un sistema parlamentare frammentato e di assumere decisioni nei momenti di crisi. Antonio Gramsci aveva già immaginato questa traslazione tra il «Principe individuo» di Machiavelli al partito, inteso come «principe collettivo». E infatti, si può affermare che il partito sin dall’origine si candidi a svolgere questo ruolo, proponendosi come vera e propria infrastruttura del nuovo regime. È nel circuito della «democrazia dei partiti» che si regolano e si compongono i conflitti, si formano e si disfano le maggioranze e gli esecutivi, in continuità con la propensione che era stata già dell’Italia liberale a far convergere al centro del sistema le forze chiamate a esercitare responsabilità di governo isolando le ali antisistema. Col tempo, la centralità dei partiti sarebbe diventata ancora più avvertita. Al punto che la storiografia più recente individua, addirittura, nella «centralità assoluta dell’infrastruttura partitica» il meccanismo di funzionamento del regime parlamentare italiano che avrebbe trasformato il Parlamento in un mero luogo di ratifica di scelte compiute altrove.
Questa deriva, colta a posteriori in modo persino troppo unilaterale, non può, però, ritenersi scontata, soprattutto agli esordi. E quando poi all’inizio degli anni Novanta il sistema dei partiti costruito su quel compromesso esplode, sotto la pressione congiunta della fine della Guerra Fredda, delle inchieste di Tangentopoli e del crollo delle culture politiche tradizionali, il bisogno di trovare un Principe non scompare. Di fatti, il Principe resta, pur cambiando soggettività. Venuto meno il partito-Principe, con la dissoluzione della Dc, del Psi e la trasformazione del Pci, il fulcro di stabilizzazione si trasferisce progressivamente sul Presidente della Repubblica, che assume una funzione sempre più attiva nella gestione delle crisi, nella formazione degli esecutivi e nel raccordo con i vincoli europei e internazionali. Si può perciò affermare che il Capo dello Stato divenga il nuovo Principe della Repubblica: non per un mutamento formale della Costituzione, ma per l’inerzia di una forma di governo che continua a non fornire da sola un baricentro solido e che, in assenza del partito egemone, trova nel Quirinale l’unico attore in grado di garantire la continuità del sistema. Da ultimo, questa circostanza è stata emblematizzata dal film di un grande regista italiano, Paolo Sorrentino, dedicato per l’appunto alla figura del presidente colta nell’intreccio tra responsabilità istituzionale e scelte interiori. Il regista, nell’intervista di presentazione, afferma di essersi ispirato per il suo lavoro un po’ a Scalfaro, un po’ a Napolitano e un po’ a Mattarella: tre personalità politiche e umane assai diverse. Segno che la rilevanza istituzionale della carica si sia così tanto dilatata da influenzare persino la dimensione interiore e determinare la portata delle scelte di coscienza da assumere.
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Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 2 giugno con Carlo Cambi
Il cantiere del nuovo consolato americano che sorgerà a Milano (Ansa)
Gli altri settori produttivi le devono pagare un tributo crescente, mentre la definizione stessa di «interesse pubblico» si fa sempre più sfuggente, contesa tra gruppi sociali vincenti e altri naturalmente perdenti.
Una delle contraddizioni più clamorose di questo modello emerge dalla vicenda che coinvolge il consolato americano: un caso che rivela, senza possibilità di equivoci, che la cosiddetta «rigenerazione urbana» di Milano poggia anche sul lavoro di persone tenute in condizioni di semischiavitù. Nell’area dell’ex Tiro a segno è in costruzione la nuova sede del Consolato degli Stati Uniti, un’opera faraonica, come è nello stile americano, dislocata su 40.000 metri quadrati, con un costo dichiarato di almeno 351 milioni di dollari, il cui completamento è previsto nel 2028. Una cifra che però non include il costo del lavoro (e non è un dettaglio secondario). La Procura di Milano ha accertato che la ditta costruttrice impiegava lavoratori stranieri in condizione di paraschiavitù.
I pubblici ministeri Paolo Storari e Mauro Clerici hanno messo sotto controllo giudiziario la società edile statunitense Caddell, con l’accusa di caporalato e sfruttamento dei lavoratori, e operato il fermo di un manager della stessa azienda in procinto di scappare in Turchia. Il cantiere, inaugurato in pompa magna nel 2022 con la posa della prima pietra alla presenza del console Robert Needham e del sindaco Beppe Sala, funzionava grazie al lavoro di operai che venivano reclutati in India da un’agenzia di Nuova Dehli, la Dynamic house. Per ottenere il posto di lavoro erano costretti a pagare una cifra ingente, circa 500.000 rupie (5/6.000 euro) con la promessa di documenti regolari e biglietto aereo incluso. Una volta arrivati a Milano, la realtà era ben diversa: turni di 12 ore al giorno, sei giorni su sette, senza festività. La paga? Appena 2 o 3 euro l’ora. E più della metà dello stipendio veniva sistematicamente sottratta.
«I poveri non sono un problema da risolvere ma una risorsa da sfruttare», diceva Zygmunt Bauman. È difficile non pensare a questa frase leggendo le condizioni in cui questi uomini erano costretti a lavorare. Il sistema di sfruttamento descritto ricorda da vicino quello adottato in diversi Paesi del Golfo: la Kafala, un’istituzione giuridica utilizzata per monitorare i lavoratori stranieri impiegati specialmente nel settore edilizio. La pratica è legalmente diffusa in Qatar, Kuwait, Libano, Oman, Bahrein, Arabia Saudita e negli Emirati Arabi Uniti. In quel sistema il lavoratore straniero è vincolato a uno sponsor che coincide con il datore di lavoro: questo detiene il controllo totale sulla mobilità del dipendente e sui suoi documenti. Il lavoratore non può cambiare impiego, non può lasciare il Paese, non può sottrarsi. La Kafala è di fatto l’istituzionalizzazione della schiavitù.
Ecco qui rappresentata la modernizzazione al contrario di Milano. Una città che vanta ingenti investimenti in immobili realizzati da questi Paesi, ma che sembra aver importato anche un ignobile modello di sfruttamento dei lavoratori migranti. Ciò che colpisce, oltre alla gravità dei fatti, è l’assenza di parole di chi governa la città. L’amministrazione comunale non può pensare che si tratti un «affare americano»: il cantiere insiste sul suolo milanese, il sindaco era presente all’inaugurazione, la città ne porta un po’ la responsabilità morale e politica. Altrettanto significativa è la latitanza della sinistra che tende a occuparsi di migranti solo quando è utile a una polemica contro la destra. All’appello, infine, manca anche il sindacato che ha dimostrato ancora una volta di essere fuori contesto, incapace di cogliere le contraddizioni più acute del modello di sviluppo in atto. Il dato di fatto è che tutti questi continuano a parlare di candidature per le prossime elezioni amministrative, di primarie e di altri aspetti che riguardano la loro vita interna dimostrando, se ve ne fosse ancora bisogno, la loro lontananza dai problemi reali delle persone.
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Pochi giorni prima gli investigatori avevano già annotato un altro elemento ritenuto significativo: il riferimento al «tragico evento» avvenuto a Modena il 15 maggio scorso, quando Salim El Koudri aveva travolto i passanti in pieno centro con la sua automobile. Chi indaga l’ha letto come il punto di arrivo di una discesa progressiva dentro l’universo della propaganda jihadista maturato attraverso il Web e i social network. E che viene collocato all’interno di un meccanismo: quello degli attacchi compiuti da singoli individui, senza strutture visibili alle spalle, senza cellule riconoscibili. «Tutti pronti», secondo il pm, «all’azione violenta nei confronti di cittadini inermi tramite l’uso di autoveicoli o di armi prevalentemente da taglio». Ovvero uno scenario da «lupo solitario».
E, così, alla vigilia del suo ventunesimo compleanno, Ben Haddi, nato a Vimercate, in Brianza, è stato fermato con l’accusa di terrorismo internazionale. Il provvedimento è stato disposto dal pubblico ministero Alessandro Gobbis. Per la Procura guidata da Marcello Viola, il giovane si sarebbe associato «all’organizzazione terroristica internazionale comunemente nota come Stato islamico». E, in particolare, «al primo califfo Abu Bakr Al-Baghdadi». Dall’analisi dei profili Instagram e Tiktok, «accessibili a tutti», scrive il pm, «dunque a una platea potenzialmente infinita di utenti», sarebbe saltato fuori materiale ritenuto «apologetico di attentati terroristici contro l’Occidente e di aperta esaltazione e incitamento al martirio». Ma anche «di attentati terroristici in danno dei cristiani». L’inchiesta ha preso forma attraverso il lavoro della Digos di Milano. Gli approfondimenti investigativi si sono tradotti in due informative, datate 29 e 31 maggio, e in una successiva perquisizione. Secondo il pm, proprio dagli ultimi accertamenti sarebbe emersa «una pericolosa accelerazione della propria spirale di radicalizzazione ideologico-religiosa».
A rafforzare i sospetti degli inquirenti c’è un altro elemento: quando viene fermato, Ben Haddi è in possesso di un biglietto aereo per il Marocco. La partenza era fissata per il 9 giugno. Il giovane, secondo l’accusa, avrebbe manifestato la disponibilità all’azione violenta «nella consapevolezza di essere in procinto di lasciare l’Italia». Per la Procura il dato contribuisce a delineare un quadro di pericolosità attuale. Per l’indagato, invece, il viaggio aveva tutt’altra finalità: ha spiegato che doveva recarsi in Marocco per sostenere un esame. Il nome di Ben Haddi, però, era emerso anche in un’altra attività investigativa.
La Digos stava monitorando il gruppo Telegram «Chat Terza posizione» e il canale «Centro studi Terza posizione». Secondo gli investigatori, si trattava di ambienti caratterizzati dalla diffusione di «idee radicali e violente ispirate alle ideologie nazionalsocialiste e suprematiste». Uno degli utenti era stato identificato come «Zacky Ben». Una presenza che gli investigatori collocano nel fenomeno definito «White Jihad» o «ibridazione», cioè la contaminazione tra ambienti ideologicamente diversi ma accomunati dall’estremismo. In quell’ordinanza il fenomeno veniva definito con una formula precisa: «Ibridazione tra propaganda di estrema destra radicale e contenuti riconducibili a gruppi jihadisti». La convergenza non è religiosa, ma ideologica e simbolica: antisemitismo, culto della violenza, mitologie del martirio e fascinazione per il terrorismo diventano un linguaggio comune tra universi apparentemente lontani.
Tra i contenuti recuperati, «tutti connotati», secondo il pm, «da una marcata istigazione alla violenza e per contenuti eversivi», ci sarebbero alcuni messaggi ritenuti significativi, perché valutati come «fattore accelerante di processi di radicalizzazione già in atto». In una conversazione, Ben Haddi scrive: «Impossibile fare un colpo di Stato nella situazione attuale». Era la risposta a un altro utente che sosteneva: «Comunque per poter fare una sovversione e quindi un colpo di Stato ci servono molte più persone, organizzate e non sparse e che tutti seguano la stessa idea o simile». In un’altra circostanza aveva pubblicato la fotografia di un bambino dalla pelle chiara e dagli occhi azzurri accompagnandola con il commento: «Chiaramente è superiore a te». La frase arrivava come replica a chi gli aveva scritto: «Tu sei africano, non sei superiore a nessuno». Quel fascicolo aveva già portato all’arresto di Matteo Celibashi, diciannovenne italo-albanese pavese, ritenuto promotore e ideatore della chat. Il dato più rilevante è che la precedente inchiesta non descriveva soltanto un circuito di estrema destra. Dentro quella comunità digitale comparivano già riferimenti espliciti alla propaganda jihadista, ad Hamas, all’Isis e al Bataclan.
Gli esempi sono espliciti. In un messaggio viene rilanciata l’immagine di un uomo armato con bandiera palestinese e la didascalia: «Fino alla vittoria Gloria ad Hamas gloria agli eroi». In un altro scambio compare uno sticker con un soldato di Hamas e la frase: «Viva Hamas viva le brigate al qassam», a cui un utente risponde: «Gloria eterna». Ancora più netto è il richiamo al Bataclan. Un video con simbolo dell’Isis e riferimenti all’Ordine dei Nove Angoli, subcultura legata all’estremismo neonazista, contiene sottotitoli tradotti così: «L’operazione del teatro Bataclan», «cento morti e un gran numero di feriti», «vendico il sangue dei musulmani, uccido i crociati senza pietà». Un ecosistema online dove estrema destra, antisemitismo e jihadismo si contaminavano in nome della radicalizzazione.
Ma quando Ben Haddi è comparso davanti al giudice per le indagini preliminari Rossana Mongiardo la sua linea difensiva è stata netta: «I miei post avevano solo finalità divulgative». Compreso quello sull’attentato a Modena.
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