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2024-04-01
La storia delle «Omc», che in Calabria diedero lavoro anche ai piemontesi
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Uno dei due esemplari di Omc 175 «Sport» rimasti oggi. In basso a sx. Vincenzo Bruzzese (Courtesy Domenico Macrì)
Siamo a Roma il 28 ottobre 1932. E’ il «giorno dei giorni» per il regime fascista: il decennale della Marcia su Roma. Aprono il corteo delle celebrazioni le motociclette di produzione italiana. In prima fila, un gruppo di motociclisti mostra uno stendardo con la scritta «Centauri calabresi di Gerace Marina». Cavalcano lucenti motociclette, marchiate «Omc».
Su questo «fermo immagine» parte una narrazione a ritroso. Una storia unica nel panorama, non soltanto industriale ma anche sociale, italiano. Quel marchio sui serbatoi a goccia delle moto schierate sul Viale dell’Impero rappresentava l’acronimo di «Officine Meccaniche Calabresi», un nome sconosciuto ai contemporanei, nascosto dalle pieghe di quasi un secolo di storia. Vogliamo qui raccontarla con l’aiuto di Domenico Macrì, custode della memoria storica dell’azienda oltre che collezionista degli ultimi due esemplari di motociclette Omc al mondo, riportate allo stato originale dopo anni di ricerche ed un difficilissimo lavoro di restauro.
Tutto ebbe inizio in Calabria, nella persona di Vincenzo Bruzzese. Nato nel 1896 a Grotteria (Reggio Calabria), era figlio di un funzionario comunale con la passione per la meccanica. Nella piccola officina paterna imparò i rudimenti del mestiere per poi terminare gli studi tecnici. Non potendo a quell’epoca accedere alle facoltà universitarie italiane con il solo diploma di perito, il giovane Bruzzese scelse l’estero e frequentò la allora nuova facoltà di ingegneria di Friburgo, culla della seconda rivoluzione industriale europea. Dall’università svizzera Vincenzo Bruzzese uscì ingegnere meccanico, con una tesi sull’organizzazione scientifica del lavoro.
Giovane laureato, Vincenzo trova il primo impiego a Torino, capitale della nascente industria automobilistica. Nel capoluogo piemontese si occupa di costruzioni ferroviarie e automobilistiche, in forze ad una delle fabbriche più prestigiose di quegli anni, la Diatto, specializzata in costruzioni di vetture ferrotranviarie e dal 1905 produttore di automobili. Durante la permanenza in azienda di Bruzzese, la marca torinese vide una crescita rapida e la produzione si impennò a causa anche delle commesse militari della Grande Guerra. Anche i motori aeronautici entrarono a far parte della produzione Diatto grazie all’accordo con la francese Gnome et Rhone. Le competenze di Bruzzese si consolidarono e nei difficilissimi anni del primo dopoguerra maturò la sua grande idea: quella di fondare una moderna fabbrica metalmeccanica nella sua Calabria.
La Calabria dei primi del Novecento, pur caratterizzata dalla permanenza di forme socioeconomiche antiche come il latifondo, non era un terreno del tutto infertile per un possibile sviluppo industriale. Negli ultimi anni del governo borbonico diventava una realtà la ferrovia Jonica, un’infrastruttura fondamentale per la crescita economica della Regione. Anche l’industria del ferro era attiva sin dal secolo XVIII, e comprendeva importanti siti estrattivi e produttivi non lontano dal paese natale dell’ingegner Bruzzese. Anche il settore bancario locale si era rafforzato con l’istituzione della Banca Popolare Cooperativa di Gerace. E proprio dalle fonderie metalliche il futuro imprenditore partì per l’avventura industriale, impiantate a Gerace Marina (oggi Locri) su terreni di proprietà della famiglia. Nel 1924 Vincenzo Bruzzese fondò le «Omc-Officine Meccaniche Calabresi», inizialmente specializzate nella produzione di minuteria metallica (bulloni, rivetti ecc.). Il sogno prese forma quando il Paese entrò nel ventennio, e la Omc di Gerace Marina crebbe ed iniziò a farsi conoscere a livello nazionale nel settore. La qualità del prodotto, grazie alle capacità imprenditoriali e tecniche del suo fondatore, era alta. Le commesse arrivarono dalle aziende meccaniche e dai cantieri navali. I bulloni marchiati Omc furono utilizzati largamente sulle chiglie delle grandi navi, tra le quali spiccò la commessa per il transatlantico dei record e orgoglio della navigazione italiana, il «Rex». Cinque anni dopo la fondazione della Omc, Bruzzese fece il grande balzo che diede il via ad una storia senza eguali nel panorama industriale italiano. Contemporaneamente alla grande crisi mondiale del 1929, l’ingegnere calabrese chiamò a sé tecnici e operai specializzati da Torino, la città dove aveva consolidato la sua alta professionalità nel campo delle costruzioni meccaniche. Fu così che alla fine degli anni Venti una comunità di piemontesi si stabilì a Gerace Marina, contribuendo alla crescita dell’azienda con un fenomeno di «emigrazione al contrario», che vide la presenza dei settentrionali con le proprie famiglie vivere sulle rive dello Ionio godendo delle strutture abitative e ricreative che Bruzzese aveva previsto per la loro venuta. La presenza delle nuove forze permise a Bruzzese di operare la necessaria conversione industriale, affiancando ai prodotti tradizionali il progetto della costruzione in serie di motociclette. Protagonista assieme al fondatore della Omc, il torinese Giovanni Ladetto, che Bruzzese aveva conosciuto quando era vicedirettore della Diatto. Questi, assieme al fratello Ernesto, aveva fondato una piccola azienda di produzione di motoleggere, la Ladetto&Blatto, che aveva stabilito un record di velocità con una 175cc. sul circuito di Monza. Dopo l’uscita dall’azienda, Giovanni Ladetto accolse l’invito di Bruzzese e si mise al lavoro su una motocicletta della medesima cilindrata di quella realizzata a Torino. Il risultato del lavoro di Ladetto e Bruzzese fu una motoleggera moderna, che nulla aveva a che invidiare con le concorrenti italiane ed europee. Costruita pressoché totalmente in Calabria (ad eccezione di parti dell’impianto elettrico, che fu realizzato con una componentistica di prim’ordine con materiali Bosch, Marelli e i fanali della svizzera Lucifer) la Omc 175 «Sport» era una motocicletta elegante e pratica. Anche la tecnologia era, per l’epoca, al passo con i tempi (basti pensare al cambio a 3 marce in blocco, l’albero motore a quattro supporti e il collettore di scarico sdoppiato). La linea era elegante e filante, con il serbatoio a goccia bicolore sul quale spiccava la sigla Omc. La piccola di Gerace, pur prodotta in pochi esemplari, piacque al mercato. E non soltanto: la due ruote calabrese consolidò l’immagine dell’azienda presso le istituzioni e le gerarchie del regime, fino ad arrivare ai vertici del Regio Esercito che visitarono la fabbrica di Gerace Marina e la inclusero tra le aziende di interesse militare del ministero della Difesa. Tra il 1931 e il 1934, gli anni in cui furono prodotte le Omc 175 «Sport» e «Sport Lusso», Vincenzo Bruzzese cercò di puntare ancora più in alto, con il progetto di un motore aeronautico e l’allargamento della gamma delle motociclette con motorizzazioni da 250 e 500 cc. Lo stesso Mussolini mise in agenda lo stanziamento di 20 milioni di lire per lo sviluppo della fabbrica calabrese, in previsione dei futuri sforzi bellici della guerra d’Etiopia. Quando la strada pareva ormai aperta al consolidamento della Omc come impresa nazionale, d’improvviso arrivò la tempesta alla fine del 1933. La Banca Popolare di Gerace, con la quale Bruzzese aveva avuto rapporti negli anni di attività della sua azienda, entrò in crisi per un grave dissesto finanziario. Anche il nome dell’ingegnere finì tra gli indagati e le cose precipitarono quando fu indicato come responsabile di un buco di circa 6 milioni di lire. L’azione degli inquirenti fu sorprendentemente rapida, nella condanna comminata dal giudice La Rovere. L’iter fallimentare fu ancora più rapido ed anomalo: curatore fu nominato un ingegnere elettrico «nemico» di Bruzzese, il quale si affrettò a smantellare il gioiello industriale di Gerace Marina, alienando i macchinari e distruggendo pressoché tutta la documentazione tecnica delle Omc. La notizia dello scandalo bancario ebbe eco nazionale, ed anche il «Corriere della Sera» da Milano scrisse dei fatti di Gerace in un articolo del 16 novembre 1933. Per Vincenzo Bruzzese, l’imprenditore che aveva portato le maestranze del Nord in Calabria si aprirono le porte del carcere. Soltanto nel 1938, dopo quattro anni di detenzione, la revisione del processo scagionò l’ingegnere e fu chiaro che la sua condanna fu manovrata dall’invidia e dall’avversità delle forze socioeconomiche tradizionali che vedevano nella rivoluzione innescata dal successo della Omc una minaccia al mantenimento del potere delle forze del latifondo. Tempo dopo si scoprì che a tradire Bruzzese era stato un funzionario della Banca di Gerace, tale ragionier Brizzi, il quale scaricò volutamente sul fondatore della Omc la responsabilità di una serie di operazioni illecite ai danni dell’istituto di credito e dei suoi risparmiatori. L’avventura di Bruzzese, con la sua fabbrica annientata dall’azione liquidatoria, era finita per sempre e la produzione di motociclette si fermò a circa 250 esemplari. L’ingegnere proseguì la propria vita professionale alle acciaierie di Terni e si spense nel 1967. Delle motociclette Omc rimase qualche esemplare arrugginito e incompleto sparso per la Calabria e della fabbrica solo il cancello d’ingresso in ferro nella Gerace poi ribattezzata Locri. Fino a quando Domenico Macrì, con impegno, passione e pazienza certosina è riuscito a restaurare due esemplari di 175 «Sport», due «arabe fenici» riportate ai fasti di quel lontano 28 ottobre 1932 quando le scintillanti Omc furono portate in trionfo lungo i viali di Roma. Profetica la frase di Vincenzo Bruzzese, pronunciata quando ormai aveva compreso l’impossibilità di salvare la sua grande creatura, il suo sogno diventato per pochi anni realtà: «Mai più, ricordatelo, nel vostro paese risorgerà un simile faro di luce e di civiltà».
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Le «Officine Meccaniche Calabresi», fondate dall'ingegnere Vincenzo Bruzzese, furono una realtà industriale modernissima. Attive dal 1924 al 1934, produssero minuteria e motociclette di ottima qualità nella Calabria ancora dominata dal latifondo. Siamo a Roma il 28 ottobre 1932. E’ il «giorno dei giorni» per il regime fascista: il decennale della Marcia su Roma. Aprono il corteo delle celebrazioni le motociclette di produzione italiana. In prima fila, un gruppo di motociclisti mostra uno stendardo con la scritta «Centauri calabresi di Gerace Marina». Cavalcano lucenti motociclette, marchiate «Omc». Su questo «fermo immagine» parte una narrazione a ritroso. Una storia unica nel panorama, non soltanto industriale ma anche sociale, italiano. Quel marchio sui serbatoi a goccia delle moto schierate sul Viale dell’Impero rappresentava l’acronimo di «Officine Meccaniche Calabresi», un nome sconosciuto ai contemporanei, nascosto dalle pieghe di quasi un secolo di storia. Vogliamo qui raccontarla con l’aiuto di Domenico Macrì, custode della memoria storica dell’azienda oltre che collezionista degli ultimi due esemplari di motociclette Omc al mondo, riportate allo stato originale dopo anni di ricerche ed un difficilissimo lavoro di restauro. Tutto ebbe inizio in Calabria, nella persona di Vincenzo Bruzzese. Nato nel 1896 a Grotteria (Reggio Calabria), era figlio di un funzionario comunale con la passione per la meccanica. Nella piccola officina paterna imparò i rudimenti del mestiere per poi terminare gli studi tecnici. Non potendo a quell’epoca accedere alle facoltà universitarie italiane con il solo diploma di perito, il giovane Bruzzese scelse l’estero e frequentò la allora nuova facoltà di ingegneria di Friburgo, culla della seconda rivoluzione industriale europea. Dall’università svizzera Vincenzo Bruzzese uscì ingegnere meccanico, con una tesi sull’organizzazione scientifica del lavoro. Giovane laureato, Vincenzo trova il primo impiego a Torino, capitale della nascente industria automobilistica. Nel capoluogo piemontese si occupa di costruzioni ferroviarie e automobilistiche, in forze ad una delle fabbriche più prestigiose di quegli anni, la Diatto, specializzata in costruzioni di vetture ferrotranviarie e dal 1905 produttore di automobili. Durante la permanenza in azienda di Bruzzese, la marca torinese vide una crescita rapida e la produzione si impennò a causa anche delle commesse militari della Grande Guerra. Anche i motori aeronautici entrarono a far parte della produzione Diatto grazie all’accordo con la francese Gnome et Rhone. Le competenze di Bruzzese si consolidarono e nei difficilissimi anni del primo dopoguerra maturò la sua grande idea: quella di fondare una moderna fabbrica metalmeccanica nella sua Calabria. La Calabria dei primi del Novecento, pur caratterizzata dalla permanenza di forme socioeconomiche antiche come il latifondo, non era un terreno del tutto infertile per un possibile sviluppo industriale. Negli ultimi anni del governo borbonico diventava una realtà la ferrovia Jonica, un’infrastruttura fondamentale per la crescita economica della Regione. Anche l’industria del ferro era attiva sin dal secolo XVIII, e comprendeva importanti siti estrattivi e produttivi non lontano dal paese natale dell’ingegner Bruzzese. Anche il settore bancario locale si era rafforzato con l’istituzione della Banca Popolare Cooperativa di Gerace. E proprio dalle fonderie metalliche il futuro imprenditore partì per l’avventura industriale, impiantate a Gerace Marina (oggi Locri) su terreni di proprietà della famiglia. Nel 1924 Vincenzo Bruzzese fondò le «Omc-Officine Meccaniche Calabresi», inizialmente specializzate nella produzione di minuteria metallica (bulloni, rivetti ecc.). Il sogno prese forma quando il Paese entrò nel ventennio, e la Omc di Gerace Marina crebbe ed iniziò a farsi conoscere a livello nazionale nel settore. La qualità del prodotto, grazie alle capacità imprenditoriali e tecniche del suo fondatore, era alta. Le commesse arrivarono dalle aziende meccaniche e dai cantieri navali. I bulloni marchiati Omc furono utilizzati largamente sulle chiglie delle grandi navi, tra le quali spiccò la commessa per il transatlantico dei record e orgoglio della navigazione italiana, il «Rex». Cinque anni dopo la fondazione della Omc, Bruzzese fece il grande balzo che diede il via ad una storia senza eguali nel panorama industriale italiano. Contemporaneamente alla grande crisi mondiale del 1929, l’ingegnere calabrese chiamò a sé tecnici e operai specializzati da Torino, la città dove aveva consolidato la sua alta professionalità nel campo delle costruzioni meccaniche. Fu così che alla fine degli anni Venti una comunità di piemontesi si stabilì a Gerace Marina, contribuendo alla crescita dell’azienda con un fenomeno di «emigrazione al contrario», che vide la presenza dei settentrionali con le proprie famiglie vivere sulle rive dello Ionio godendo delle strutture abitative e ricreative che Bruzzese aveva previsto per la loro venuta. La presenza delle nuove forze permise a Bruzzese di operare la necessaria conversione industriale, affiancando ai prodotti tradizionali il progetto della costruzione in serie di motociclette. Protagonista assieme al fondatore della Omc, il torinese Giovanni Ladetto, che Bruzzese aveva conosciuto quando era vicedirettore della Diatto. Questi, assieme al fratello Ernesto, aveva fondato una piccola azienda di produzione di motoleggere, la Ladetto&Blatto, che aveva stabilito un record di velocità con una 175cc. sul circuito di Monza. Dopo l’uscita dall’azienda, Giovanni Ladetto accolse l’invito di Bruzzese e si mise al lavoro su una motocicletta della medesima cilindrata di quella realizzata a Torino. Il risultato del lavoro di Ladetto e Bruzzese fu una motoleggera moderna, che nulla aveva a che invidiare con le concorrenti italiane ed europee. Costruita pressoché totalmente in Calabria (ad eccezione di parti dell’impianto elettrico, che fu realizzato con una componentistica di prim’ordine con materiali Bosch, Marelli e i fanali della svizzera Lucifer) la Omc 175 «Sport» era una motocicletta elegante e pratica. Anche la tecnologia era, per l’epoca, al passo con i tempi (basti pensare al cambio a 3 marce in blocco, l’albero motore a quattro supporti e il collettore di scarico sdoppiato). La linea era elegante e filante, con il serbatoio a goccia bicolore sul quale spiccava la sigla Omc. La piccola di Gerace, pur prodotta in pochi esemplari, piacque al mercato. E non soltanto: la due ruote calabrese consolidò l’immagine dell’azienda presso le istituzioni e le gerarchie del regime, fino ad arrivare ai vertici del Regio Esercito che visitarono la fabbrica di Gerace Marina e la inclusero tra le aziende di interesse militare del ministero della Difesa. Tra il 1931 e il 1934, gli anni in cui furono prodotte le Omc 175 «Sport» e «Sport Lusso», Vincenzo Bruzzese cercò di puntare ancora più in alto, con il progetto di un motore aeronautico e l’allargamento della gamma delle motociclette con motorizzazioni da 250 e 500 cc. Lo stesso Mussolini mise in agenda lo stanziamento di 20 milioni di lire per lo sviluppo della fabbrica calabrese, in previsione dei futuri sforzi bellici della guerra d’Etiopia. Quando la strada pareva ormai aperta al consolidamento della Omc come impresa nazionale, d’improvviso arrivò la tempesta alla fine del 1933. La Banca Popolare di Gerace, con la quale Bruzzese aveva avuto rapporti negli anni di attività della sua azienda, entrò in crisi per un grave dissesto finanziario. Anche il nome dell’ingegnere finì tra gli indagati e le cose precipitarono quando fu indicato come responsabile di un buco di circa 6 milioni di lire. L’azione degli inquirenti fu sorprendentemente rapida, nella condanna comminata dal giudice La Rovere. L’iter fallimentare fu ancora più rapido ed anomalo: curatore fu nominato un ingegnere elettrico «nemico» di Bruzzese, il quale si affrettò a smantellare il gioiello industriale di Gerace Marina, alienando i macchinari e distruggendo pressoché tutta la documentazione tecnica delle Omc. La notizia dello scandalo bancario ebbe eco nazionale, ed anche il «Corriere della Sera» da Milano scrisse dei fatti di Gerace in un articolo del 16 novembre 1933. Per Vincenzo Bruzzese, l’imprenditore che aveva portato le maestranze del Nord in Calabria si aprirono le porte del carcere. Soltanto nel 1938, dopo quattro anni di detenzione, la revisione del processo scagionò l’ingegnere e fu chiaro che la sua condanna fu manovrata dall’invidia e dall’avversità delle forze socioeconomiche tradizionali che vedevano nella rivoluzione innescata dal successo della Omc una minaccia al mantenimento del potere delle forze del latifondo. Tempo dopo si scoprì che a tradire Bruzzese era stato un funzionario della Banca di Gerace, tale ragionier Brizzi, il quale scaricò volutamente sul fondatore della Omc la responsabilità di una serie di operazioni illecite ai danni dell’istituto di credito e dei suoi risparmiatori. L’avventura di Bruzzese, con la sua fabbrica annientata dall’azione liquidatoria, era finita per sempre e la produzione di motociclette si fermò a circa 250 esemplari. L’ingegnere proseguì la propria vita professionale alle acciaierie di Terni e si spense nel 1967. Delle motociclette Omc rimase qualche esemplare arrugginito e incompleto sparso per la Calabria e della fabbrica solo il cancello d’ingresso in ferro nella Gerace poi ribattezzata Locri. Fino a quando Domenico Macrì, con impegno, passione e pazienza certosina è riuscito a restaurare due esemplari di 175 «Sport», due «arabe fenici» riportate ai fasti di quel lontano 28 ottobre 1932 quando le scintillanti Omc furono portate in trionfo lungo i viali di Roma. Profetica la frase di Vincenzo Bruzzese, pronunciata quando ormai aveva compreso l’impossibilità di salvare la sua grande creatura, il suo sogno diventato per pochi anni realtà: «Mai più, ricordatelo, nel vostro paese risorgerà un simile faro di luce e di civiltà».
Ci sono nomi di aziende aeronautiche italiane che ormai pochi ricordano. Questa è la storia.
Giuseppe Conte (Imagoeconomica)
Certo, forse sarebbe meglio che un componente della commissione d’inchiesta deputata a indagare su alcuni fatti, e inevitabilmente a porre domande ai protagonisti di una stagione, evitasse di incontrare un testimone che potrebbe essere chiamato a chiarire proprio quei fatti. Uno degli argomenti del recente referendum sulla giustizia riguardava l’impossibilità di garantire l’imparzialità di chi giudica se frequenta chi indaga. Ma nel caso della commissione Covid siamo un po’ oltre, perché il commissario che deve porre quesiti e in seguito anche tirare le conclusioni su quegli stessi quesiti, non sta sullo stesso piano ma addirittura nello stesso salotto di chi è chiamato, con la sua testimonianza, a fornire spiegazioni. È un po’ come se il pm del caso Garlasco andasse a casa di una persona informata dei fatti e lo facesse in compagnia del giudice che un domani dovrà valutare la testimonianza. Succedesse qualche cosa del genere probabilmente grideremmo allo scandalo e immagino che se ci fossero imputati o anche solo parti lese, ci sarebbe chi chiederebbe la ricusazione delle toghe coinvolte.
Ecco, nel caso della commissione Covid, siamo di fronte a questo enigma: dell’organismo fa parte Conte, il quale, oltre a essere stato presidente del Consiglio nel 2020-2021, quando furono prese misure d’emergenza per sconfiggere la pandemia, è anche amico amico del commissario da lui nominato per combattere il virus. Che in quella stagione non tutto sia andato per il verso giusto e che siano stati spesi un mucchio di soldi, anzi di miliardi, è ormai certo. Dunque, la commissione dovrebbe andare fino in fondo, sentendo i protagonisti e chiedendo loro chi decise che cosa e perché alcuni fornitori, che poi si rivelarono inadatti, furono preferiti rispetto ad altri. Qualche domanda andrebbe posta a chi aveva la possibilità di prendere le decisioni, in questo caso Conte. Ma l’ex premier oggi siede in commissione Covid, cioè indossa la toga del pm e del giudice, e i pm e i giudici non possono essere chiamati a rispondere, perché dovrebbero svestirsi del proprio ruolo per poi indossare quelli del testimone. Già questa è un’anomalia a cui forse bisognerebbe porre rimedio, ma l’unico che lo può fare è lo stesso Conte.
Poi però c’è il secondo aspetto sorprendente e cioè che, come rivelato dal nostro Giacomo Amadori, l’ex presidente del Consiglio e attuale commissario è amico amico di Arcuri, ovvero di uno che la sa lunga sulla gestione della pandemia, persona che la commissione vuole audire. E così eccoci arrivati al nodo della faccenda: di cosa parlano i due amici quando si incontrano, come ad esempio la scorsa settimana? «Di tutto e di niente», ha detto rispondendo al nostro vicedirettore lo stesso Arcuri. Tutto può voler dire anche dei lavori della commissione, ma magari anche no. Di certo, gli incontri fra un testimone e un commissario all’insaputa degli altri alimentano dubbi. E infatti ieri gli esponenti di Fratelli d’Italia, tra i più assidui nell’accendere un faro su quel che accadde cinque anni fa, si sono scatenati, chiedendo come sia possibile che l’ex commissario parli con l’attuale componente di un istituto preposto a indagare senza riferire nelle sedi istituzionali.
Difficile dar loro torto, anche perché in un’inchiesta della magistratura è spuntato un altro commissario, sempre dei 5 stelle, ma questa volta al lavoro nella commissione Antimafia, che parlava all’insaputa dei colleghi con un testimone, anticipando le domande e suggerendo le risposte. È così che si fanno le indagini? E il mito dello streaming, bandiera dei 5 stelle per garantire con la diretta video la massima trasparenza dentro i palazzi del potere, che fine ha fatto? Domande legittime, che aspettano risposte più che legittime, ovvero necessarie. Perché altrimenti ci sarà sempre chi alimenterà dubbi su una gestione dell’emergenza, che oltre a diversi errori è costata anche molta sofferenza. Arcuri ha detto al nostro Amadori che è pronto a parlare. Noi siamo pronti ad ascoltare e soprattutto a fare domande, riferendo le risposte, con lo stesso scrupolo con cui da anni ci interroghiamo sugli effetti dell’emergenza Covid.
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Petroliere in navigazione nello Stretto di Hormuz (Getty Images)
Dopo l’attacco, sabato, di un drone iraniano alla petroliera Kiku, battente bandiera panamense, è partita la rappresaglia americana con raid aerei su basi militari iraniane nel porto di Sirik e nell’isola di Qeshm, sul lato iraniano dello Stretto di Hormuz. L’Iran ha reagito con missili e droni verso le basi statunitensi in Kuwait e Bahrein. A seguito degli incidenti, il ministro degli Esteri iraniano, Abbas Araghchi, ieri in visita in Iraq, ha dichiarato che lo Stretto di Hormuz resterà sotto controllo iraniano per 30 giorni: «Lo Stretto di Hormuz rimane sotto la completa supervisione e gestione dell’Iran per i prossimi 30 giorni e, una volta rimossi tutti gli ostacoli, la piena capacità di navigazione del canale sarà ripristinata».
Da giorni Teheran rivendica che il transito dallo Stretto debba avvenire «in modo coordinato con la Guardia rivoluzionaria», ovvero i pasdaran, e lungo «corridoi concordati con l’Iran». Ciò nella prospettiva, in cui gli iraniani sperano ancora, che nei negoziati con gli Usa previsti fino a metà agosto, possano cavarne un pedaggio. Sono tali rivendicazioni all’origine dell’incidente della nave Kiku e di un precedente analogo, giovedì scorso. La reazione del comando americano Centcom, su ordine del presidente Donald Trump, è partita la notte fra sabato e domenica. Stando al Centcom, aerei statunitensi «hanno colpito 10 obiettivi in Iran fra cui infrastrutture di sorveglianza militari, sistemi di comunicazione, siti di difesa aerea, impianti di stoccaggio di droni e mezzi per la posa di mine». Trump ha postato sul social Truth l’ennesimo monito: «Potrebbe arrivare un momento in cui non saremo più in grado di essere ragionevoli e saremo costretti a portare a termine militarmente il lavoro che abbiamo iniziato. Se ciò accadesse, la Repubblica islamica dell’Iran cesserebbe di esistere».
Chiaramente gli Usa non potrebbero «far cessare di esistere l’Iran», se non con armi atomiche, fuori discussione. La reazione dei pasdaran ha preso corpo con missili e droni su avamposti statunitensi. Secondo la Guardia rivoluzionaria «sono state distrutte otto infrastrutture delle forze Usa nella base aerea Ali Al Salem, in Kuwait, e nella base della Quinta Flotta dell’US Navy a Port Salman, in Bahrein». Le truppe kuwaitiane, equipaggiate coi missili antiaerei Patriot forniti dagli Usa, hanno affermato di aver «intercettato e neutralizzato due missili balistici iraniani» e che l’incursione «non ha causato danni, né vittime». Dal ministero degli Esteri di Kuwait City è poi stata diramata «una condanna delle aggressioni dell’Iran in violazione della nostra sovranità». Stessi toni dal Bahrein, il cui comando militare ha denunciato «attacchi con missili balistici e droni intercettati e distrutto dalle nostre difese». Inoltre, il ministero degli Esteri del Bahrein, indicando «l’Iran responsabile di ogni escalation», ha chiesto al Consiglio di sicurezza dell’Onu di riunirsi «in sessione urgente».
La pretesa iraniana di dominare lo Stretto di Hormuz e la prontezza di Trump a reagire a ogni sgarro con attacchi aerei, paiono indicare che entrambe parti facciano a gara nel presentarsi come «vincitore» della guerra, per quanto nel caso iraniano la pretesa sia assai meno lontana dalla verità. L’ambasciatore statunitense alle Nazioni Unite, Mike Waltz, ha promesso che «gli Stati Uniti continueranno, militarmente se necessario, a smantellare le infrastrutture che Teheran cerca di usare per controllare illegalmente una via navigabile internazionale». Ieri il gruppo armatoriale Cma-Cgm ha comunicato che una sua nave cargo battente bandiera francese «è riuscita a uscire dallo Stretto di Hormuz», ma che «10 navi del gruppo sono ancora bloccate». Inoltre, il Financial Times ha pubblicato i commenti di Takaya Soga, amministratore delegato della società di navigazione giapponese Nyk Line, secondo cui la presenza delle almeno 80 mine iraniane posate nei mesi scorsi ostacolerà il traffico navale attraverso Hormuz per mesi. Ha spiegato: «Le rotte disponibili sono limitate, una presso l’isola di Larak, vicino alla costa iraniana, e un’altra vicino all’Oman, a Sud».
Il processo negoziale dipenderà anche dall’evoluzione della situazione in Libano, dove ancora ieri sono proseguiti scontri fra truppe di Israele e miliziani Hezbollah, con l’uccisione di un soldato ebraico e di un miliziano sciita. Il ministro iraniano Araghchi chiede che «gli Stati Uniti costringano l’entità sionista (Israele, ndr) a cessare i raid». Secondo Axios, gli Usa avrebbero, per ora, «chiesto a Israele due modifiche sul testo dell’accordo con il Libano, una che impegna le truppe ebraiche a ritirarsi da un villaggio del Libano meridionale, l’altra che impegna a un più ampio ritiro dal Paese».
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Eugenia Roccella (Ansa)
Cavallari e la moglie si trovavano a bordo di una piccola imbarcazione in località Fiorò, nel Comune di Ronciglione. Stando a una prima ricostruzione effettuata dai carabinieri, l’uomo sarebbe riemerso per qualche istante dopo il tuffo, il tempo di dire alla moglie di non sentirsi bene. Ma la barca, che non era ancorata, nel frattempo si era allontanata, rendendo impossibile un intervento immediato.
È stata proprio la Roccella a dare l’allarme, facendo scattare la macchina dei soccorsi. L’incidente è avvenuto a poche decine di metri dalla riva, in una zona molto frequentata: nelle vicinanze c’erano numerosi bagnanti e i clienti di un ristorante affacciato sul lago. Dopo essere stata portata a riva, Roccella è stata accompagnata nella casa sua e del marito in provincia di Viterbo, in località Rio Vicano, dove attende notizie in uno stato di comprensibile disperazione.
Le operazioni si sono articolate su più fronti: ricerche visive da parte dei sommozzatori, impiego di Rov, ovvero sonde filoguidate dotate di telecamere, ecoscandagli e termocamere. La sfida più grande che le squadre di soccorso si trovano ad affrontare è la scarsissima visibilità sott’acqua. Lo ha spiegato chiaramente il vicario del prefetto di Viterbo, Andrea Nino Caputo, presente sul posto a coordinare le operazioni: «Stanno procedendo ininterrottamente le ricerche nel lago di Vico per individuare il coniuge del ministro Eugenia Roccella. Si sta procedendo con verifiche da parte dei sommozzatori ma anche con strumenti che aiutano l’operazione mirata nel lago. Si tratta di una ricerca particolarmente complessa per lo scenario: la visibilità è molto bassa già a pelo dell’acqua, quindi più si scende più si riduce ed è prossima allo zero».
Non appena la notizia della scomparsa di Cavallari si è diffusa in rete, su piattaforme come X, Facebook e Instagram si sono moltiplicati commenti di una ferocia inaudita. Chi si definisce «antifascista», chi si dichiara pro Palestina, chi semplicemente nutre un odio viscerale per il governo Meloni ha trasformato la tragedia di una famiglia in un’occasione di sfogo e di esultanza. C’è chi ha scritto «dovrebbero andare tutti lì», riferendosi agli altri ministri del governo e al lago teatro della tragedia. C’è chi ha tirato in ballo Gaza con una logica distorta: «Ora la Roccella proverà quello che provano le mogli e le madri di Gaza». C’è chi ha insinuato che il ministro avrebbe «consentito» a un uomo anziano di tuffarsi, attribuendole una responsabilità morale nell’accaduto. Qualcuno, con cinismo da brividi, ha commentato «se ne sarà scappato da lei». «Ora avrà meno tempo per provare ad abrogare le unioni civili», un altro vergognoso commento.
L’ondata di odio ha suscitato la feroce reazione del premier Giorgia Meloni: «C’è un limite che non dovrebbe mai essere superato, ed è quello del rispetto dovuto alla sofferenza umana. Quando si arriva a colpire una persona in un momento così, non si è più nel campo dello scontro politico, ma in quello della miseria morale. È anche il frutto di un clima avvelenato che alcuni hanno alimentato, legittimando odio, disumanizzazione e disprezzo. Questo schifo dovrebbe indignare tutti».
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