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2018-07-22
Marchionne gravissimo: il nuovo ad di Fca è l’inglese Mike Manley
Ansa
Sergio Marchionne è gravissimo, ricoverato in ospedale. La situazione è drammatica e non potrà tornare a ricoprire le sue cariche in Fca. Per questo ieri il cda ha dovuto scegliere i nuovi vertici. Il nuovo ad è l'inglese Mike Manley, responsabile per i marchi Ram e Jeep. La decisione è stata presa dal presidente John Elkann che ha convocato i cda di urgenza a causa di un aggravamento improvviso, definito «impensabile», delle condizioni del manager. Le prime indiscrezioni erano emerse due giorni fa, rinforzate dal fatto che Marchionne non compariva in pubblico da fine giugno.
Il nome di Mike Manley era tra i favoriti insieme a quelli di Richard Palmer, direttore finanziario Jeep, e Alfredo Altavilla, responsabile operativo per Europa, Africa e Medioriente.
Il nuovo ad, come spiega un comunicato della società, è operativo da subito. «Il consiglio proporrà alla prossima assemblea degli azionisti, che sarà convocata nei prossimi giorni, che Manley sia eletto nel consiglio in qualità di amministratore esecutivo della società. Nel frattempo, al fine di garantire pieni poteri e continuità all'operatività aziendale, Manley ha ricevuto dal consiglio stesso le deleghe a operare immediatamente come ad».
Manley è da sempre considerato un uomo dalle straordinarie doti commerciali e la sua scelta potrebbe dipendere dalle già annunciate intenzioni di sviluppare ulteriormente il marchio Jeep. Va detto che una delle grandi capacità di Sergio Marchionne era quella di circondarsi di grandi professionisti. Il caso di Manley non fa eccezione. Il nuovo ad di Fca dal 2009 ha letteralmente trasformato Jeep e Ram, facendoli passare da marchi nordamericani a internazionali.
Nel 2009 il marchio di Suv che apparteneva a Chrysler vendeva in America circa 340.000 veicoli. In meno di dieci anni, grazie alle capacità di Manley, i due brand sono arrivati a vendere circa 1,4 milioni di fuoristrada nel 2017.
Il nuovo numero uno del Lingotto è nato a Edenbridge, in Gran Bretagna nel 1964. La sua formazione è tutta automobilistica. A 22 anni è stato responsabile vendite della piccola Swan national motors, ad Aberdeen, in Scozia. Il primo grande balzo di carriera arriva nel 2000, quando diviene direttore area sviluppo delle rete di Daimler chrysler nel Regno Unito. Nove anni dopo viene scelto come nuovo numero uno del marchio Jeep, incarico che ha ricoperto fino a oggi. Dal 2015 è anche a capo del marchio Ram, brand specializzato nella produzione di pick up e van.
Ma, sebbene la nomina di Manley alla guida di Fca sia la più importante, non è di certo l'unica che è avvenuta ieri. Marchionne era ed è un manager di grande peso e, all'interno di Fca, ricopriva diversi ruoli. Uno di quelli più importanti era quello di ad di Ferrari, azienda che Marchionne non intendeva lasciare nemmeno dopo il suo addio a Fca, previsto per il 2019.
Il suo posto ora è andato a Louis Carey Camilleri. Il manager, nato ad Alessandria d'Egitto, nel 2017 era già stato nominato direttore non esecutivo e presidente del cda del Cavallino rampante. Noto anche alle cronache rosa per una relazione con Naomi Campbell, viene ritenuto un «signore del tabacco» visto il suo lungo passato come presidente e amministratore delegato di Philip Morris, noto colosso delle sigarette. John Elkann è invece diventato presidente della Rossa.
Il cda ha scelto anche a chi dare la poltrona di presidente di Cnh industrial, la divisione di macchine agricole. Si tratta di Suzanne Heywood, dal 2016 direttore generale di Exor, la capogruppo quotata in Borsa di proprietà degli Agnelli.
Per John Elkann questo non è un momento facile, sia sul piano professionale sia umano. Oltre alle importanti decisioni che il presidente di Fca dovrà prendere, c'è da considerare l'aggravarsi delle condizioni di salute dell'ex ad, che appaiono gravissime. «Sono profondamente addolorato per le condizioni di Sergio. Si tratta di una situazione impensabile fino a poche ore fa, che lascia a tutti quanti un senso di ingiustizia. Quello che mi ha colpito di Sergio fin dall'inizio, quando ci incontrammo per parlare della possibilità che venisse a lavorare per il gruppo, più ancora delle sue capacità manageriali e di una intelligenza fuori dal comune, furono le sue qualità umane, la sua generosità e il suo modo di capire le persone», ha detto. «Negli ultimi 14 anni, abbiamo vissuto insieme successi e difficoltà, crisi interne ed esterne, ma anche momenti unici e irripetibili, sia dal punto di vista personale che professionale. Per tanti Sergio è stato un leader illuminato, un punto di riferimento ineguagliabile. Per me è stato una persona con cui confrontarsi e di cui fidarsi, un mentore e soprattutto un amico. Ci ha insegnato a pensare diversamente e ad avere il coraggio di cambiare, spesso anche in modo non convenzionale, agendo sempre con senso di responsabilità per le aziende e per le persone che ci lavorano. Ci ha insegnato che l'unica domanda che vale davvero la pensa farsi, alla fine di ogni giornata, è se siamo stati in grado di cambiare qualcosa in meglio, se siamo stati capaci di fare una differenza. E Sergio ha sempre fatto la differenza, dovunque si sia trovato a lavorare e nella vita di così tante persone».
La situazione è così drammatica che Elkann dell'amico parla al passato.
Gianluca Baldini
In vista il matrimonio con Hyundai
Era stato Umberto Agnelli negli ultimi giorni di vita a indicare Sergio Marchionne per il ruolo di amministratore delegato del gruppo Fiat, che stava vivendo la più grave crisi nella sua storia ultracentenaria. A giugno del 2004 perdeva più o meno 2 milioni di euro al giorno. Una cifra non troppo distante dal disastro Alitalia. L'impero della famiglia Agnelli era oggetto di vertici di governo e riunioni segrete a via XX Settembre organizzate dall'allora ministro Giulio Tremonti su piani di nazionalizzazione.
Quando Marchionne arrivò al timone, il gruppo Fiat in Borsa valeva solo 4 miliardi, non produceva utili ed era schiacciato da un debito monstre. Nella difficile operazione di riassetto, Marchionne ha potuto contare sul sostegno delle principali banche italiane che si erano impegnate con un convertendo da 3 miliardi di euro nei confronti della Fiat.
Sono state le banche (che Marchionne conosceva bene provenendo da Ubs) a far naufragare il progetto di nazionalizzare la Fiat e consentire al manager con il maglioncino di rilanciare la baracca e trasformare il gruppo in una multinazionale (non ha più sede in Italia) che oggi vale compresa Ferrari e Cnh oltre 66 miliardi di euro. Ben 12 in più rispetto alla competitor Gm e 23 più di Ford. Peugeut e Renault non superano i 20 miliardi.
In questi anni Marchionne ha incassato qualcosa come 90,5 milioni di euro tra stipendi e bonus. Ha maturato circa 4 milioni di stock option che non ha ancora monetizzato. E possiede un portafoglio titoli che consta di 11,86 milioni di azioni Cnh, 1,46 milioni di azioni Ferrari e oltre 16 milioni di titoli Fca (circa l'1% della società) per un controvalore che sfiora i 600 milioni. La cifra complessiva si aggirerebbe sui 700, nel caso in cui si vendessero tutte le azioni oggi. Una somma del tutto meritata se guardiamo indietro e valutiamo l'enorme creazione di valore (due mesi fa ha anche azzerato il debito) che l'opera del manager ha prodotto. Per Fca e soprattutto per la famiglia Agnelli.
Marchionne ha tracciato il sentiero che l'azienda in ogni caso percorrerà nei prossimi cinque anni. Un sentiero che è iniziato quando in piena era Barack Obama è sbarcato negli Usa per salvare Chrysler dalla fallimentare joint venture con Daimler. Il manager italocanadese ha realizzato la prima vera fusione tra aziende nel comparto dell'auto e da subito ha compreso la necessità di un ulteriore consolidamento all'interno di un settore ad altissima intensità di capitale che è entrato in una profonda rivoluzione.
Tant'è che dopo essersi scontrato contro i pregiudizi tedeschi e aver abbandonato l'idea di creare un polo europeo con Opel ha corteggiato a lungo Mary Barra, numero uno di Gm. Accantonato anche questa ipotesi di matrimonio, Marchionne ha rivoluzionato la filosofia interna. Ha abbandonato la teoria dei grandi numeri con minori margini per passare a quella della produzione con numeri più contenuti ma con guadagni e valore aggiunto in continua crescita.
Il manager aveva inizialmente fissato un target di 7 milioni di vetture al 2018 posizionandosi su cifre più basse ma con ritorni più elevati. Di qui il peso crescente che ha assunto Jeep. «Se nel 2013 il brand produceva 700.000 vetture e pesava appena il 16% sulle vendite, a fine 2018, secondo le stime, dovrebbe arrivare a un passo dal 40% sui volumi grazie a 1,7 milioni di auto immatricolate», scriveva Il Sole 24 Ore in occasione della presentazione dell'ultimo piano.
Adesso la principale sfida della Fca senza Marchionne sarà far convivere Jeep, le future auto elettriche, le piccole in Italia ed Europa e il polo del lusso Alfa Maserati. Non a caso ieri è stato scelto per la successione proprio Mike Manley il manager a capo di Jeep e Ram, il quale non solo ha lavorato con Marchionne negli ultimi sei anni ma ha anche ben presente quale dovrà essere la Fca del futuro, che probabilmente seguirà la strada tracciata Marchionne. E soprattutto con chi dovrà fare sposare il gruppo perché diventi un vero colosso dell'automotive.
Tornano così di estrema attualità le voci che serpeggiano da tempo di una fusione con la coreana Hyundai. Qualche mese fa Marchionne aveva detto al Sole 24 Ore che con Hyundai si puntava a un'intesa per le tecnologie dell'idrogeno. In realtà ci sarebbe molto di più. Hyundai motor company, che controlla anche Kia, fa parte di un chaebol (cioè un megagruppo multisettoriale) che ha accesso facilitato non solo a grandi risorse finanziarie, ma anche a tecnologie di punta (robot industriali ed elettronica, ad esempio) e persino a materie prime come l'acciaio. Hyundai steel, che è integrata in Hyundai motors, è una vera major dell'acciaio. Avere la materia prima in casa è un grande asset per una casa automobilistica. Fca dal canto suo porterebbe Jeep che è la punta di diamante che manca ai coreani e metterebbe il carico da undici con l'intero comparto del lusso: da Alfa a Maserati.
Resterebbe fuori Ferrari, che ormai corre sulle proprie ruote. Da che è stata scorporato ed è finito sotto Exor, il Cavallino ha intrapreso una nuova vita fatta non più solo di professionalità e motori, ma anche di marketing. Anche per questo per la successione di Marchionne in Ferrari (John Elkann diverrà presidente) è stato scelto Louis Carey Camilleri, egiziano di 63 anni, presidente di Philip morris international. Anch'egli mago del marketing.
Claudio Antonelli
Finita l’epoca del manager alla John Wayne che ha sestuplicato il valore del gruppo
«Nel nostro Paese continuiamo a ripetere che la produzione scende. Guardiamo le slide e poi andiamo a cena». C'è tutta la fretta esistenziale di Sergio Marchionne in questa frase, che manda a casa una generazione di contabili da salotto. Un bilancio sull'eccezionale impatto di questo manager è doveroso mentre si consuma il suo addio a Fca. L'azienda ha messo fine alle voci sulle sue condizioni di salute con un comunicato che non lascia dubbi: «Sono sopraggiunte complicazioni inattese durante la convalescenza post operatoria del dottor Marchionne, aggravatesi ulteriormente nelle ultime ore. Per questi motivi non potrà riprendere la sua attività lavorativa».
In 14 anni di regno, l'uomo che lascia il timone dell'azienda tricolore più popolare dopo averla salvata dal fallimento e portata via dall'Italia, ha insegnato tre cose: a detestare il capitalismo da weekend che costituiva l'essenza stessa dell'avvocato Giovanni Agnelli, a mettersi al computer all'alba e a rispettare gli operai. Lo conferma una delle sue frasi più celebri: «Ho sempre pensato che le tute blu quasi sempre scontino le conseguenze degli errori compiuti dai colletti bianchi». Gli operai, non certo chi li rappresenta, quei sindacati che ha sempre trattato con ostentata diffidenza, contribuendo a scardinarne per sempre i riti babilonesi.
C'è un quarto precetto che il mago italocanadese con residenza in Svizzera ci ha insegnato: per avere successo con le automobili non è necessario saper costruire automobili. A rendere unico il manager nato a Chieti 66 anni fa da mamma Maria, istriana con padre infoibato, e papà Concezio, maresciallo dei carabinieri, è questo: il suo è stato un capolavoro finanziario e di relazioni internazionali (ieri obamiano di ferro, oggi trumpiano ma sottovoce) che niente ha avuto a che fare con il design delle portiere. A tal punto che l'unica vettura di cui ci si ricordi al volo nella sua gestione è la Cinquecento.
Eppure Fca è il sesto player mondiale dell'auto, produce quasi sette milioni di vetture, e quando il suo ormai ex ad viene invitato a parlare agli studenti ad Harvard può dire: «Sembrerò presuntuoso, ma ci ha salvato la crisi». La stessa crisi mondiale che gli consente di ristrutturare le fabbriche italiane di Melfi, Pomigliano e Termini Imerese nonostante le barricate. E che nel 2009 lo aiuta ad acquisire negli Usa il 20% del colosso Chrysler, decotto, per rilanciarlo grazie alla pioggia di milioni di dollari che un terrorizzato Barack Obama mette sul piatto. Nel 2011 Chrysler torna all'utile, Marchionne aumenta la quota di partecipazione italiana e vince la partita. Comprare mentre il mondo piange, vendere mentre il mondo ride; il vecchio motto di Borsa lo aiuta quanto le banche che nel 2004 avevano salvato la baracca torinese nell'ora più buia.
Marchionne ha tre lauree, ottenute in Canada dove la famiglia si era trasferita con lui bambino. Ma è orgoglioso di una sola, quella in filosofia (le altre sono in economia e giurisprudenza). «Non so se la filosofia mi abbia reso un avvocato migliore o mi renda un amministratore delegato migliore. Ma mi ha aperto gli occhi, ha aperto la mia mente». Nell'Italia del riformismo annunciato e mai praticato, la sua presenza ha un che di rivoluzionario. Anche all'interno, quando nel 2010 imbarazza il board con la frase: «Pago il prezzo di tutti quelli che hanno mangiato al tavolo prima di me».
Quest'uomo piccolo, con l'aspetto del ragioniere, che si presenta in pullover blu a sfidare il trombonesco potere costituito di Confindustria e sindacati suscita due reazioni opposte: l'irritazione dei principi della concertazione da sacrestia e il boato di approvazione degli imprenditori che vorrebbero sentirsi più liberi di innovare e competere. I suoi gesti più eclatanti sono l'uscita da Confindustria con la denuncia che «la consorteria non fa più gli interessi delle aziende» e il duro confronto con i sindacati americani per rilanciare Chrysler che fa da prova generale alla guerra a Fiom e Cgil nelle fabbriche, vinta con referendum votati a maggioranza dai lavoratori.
Alla morte dell'Avvocato il testamento morale sotto la Mole era chiaro: vendere la Fiat e salvare Ferrari, Stampa e Juventus. Marchionne ha ribaltato il concetto: far fruttare le auto e rendere indipendenti pallone, quotidiano e Maranello. A costo di cedere le quote del giornale a Carlo De Benedetti e di disarcionare dopo 20 anni Luca Cordero di Montezemolo dal Cavallino. Rigoroso, nessun assistenzialismo. Ma in nome del fiuto per il marketing, prima di entrare in clinica ha dato l'ok all'operazione Cristiano Ronaldo.
«La leadership non è anarchia, in una grande azienda chi comanda è un uomo solo», ama ripetere mentre i numeri lo premiano: ha preso la Fiat con 4,4 miliardi di debiti (diventati 9,7 miliardi con l'acquisizione di Chrysler) e l'ha portata a 5 miliardi di utile. Adesso le azioni valgono sei volte di più. E qui Marchionne è coerente con il suo stile da John Wayne e con il calvinismo insito nei pullover con zip e girocollo: nel 2014 decide che è arrivato il momento di spacchettare il fabbricone degli Agnelli (con John Elkann a fungere da bandiera) e di portarlo a pezzi nel mondo. Nasce Fca, Fiat Chrysler automobiles, con sede legale ad Amsterdam, sede fiscale a Londra, quotata a Wall Street. L'allora premier Matteo Renzi è così spaesato da inchinarsi deferente e accompagnare alla frontiera con i fiori Marchionne ed Elkann. «Li ha pure ringraziati indicandoli ad esempio. Non ha pensato neppure per un attimo a una sorta di exit tax. In Francia, Germania, Stati Uniti non sarebbe mai accaduto», scrive Ferruccio de Bortoli nel libro Poteri forti (o quasi).
Entrato al Lingotto nel 2004 in un clima da Saigon con un'azienda che perdeva 2 milioni al giorno, Marchionne ha fatto il miracolo arrivando in ufficio all'alba e fumando due pacchetti di sigarette al giorno (poi sostituite dal vapore acqueo). «Mi rilasso ascoltando arie di Maria Callas e cucinando ragù alla bolognese, la mia specialità». Lo aveva scoperto Umberto Agnelli alla Sgs di Ginevra, di cui la famiglia era azionista. Il fratello dell'Avvocato era incuriosito dal fatto che quel piccolo italocanadese fosse riuscito a mandare avanti il gruppo chimico Serono mentre il proprietario Ernesto Bertarelli stava in barca a vincere la Coppa America con Alinghi. Le prime parole dell'uomo del destino nel grigiore della depressione torinese furono queste: «Fiat ce la farà, il concetto di squadra è la base su cui creerò la nuova organizzazione. Prometto che lavorerò duro, senza polemiche e interessi politici». Quel giorno portava la cravatta.
Giorgio Gandola
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John Elkann: «Un'ingiustizia, Sergio per me è stato mentore e soprattuto amico». Il cda sceglie come successore l'ex responsabile dei marchi Jeep e Ram. I nuovi vertici probabilmente seguiranno la strada del loro predecessore. Possibile una fusione con i coreani di Hyundai: gli asiatici porterebbero in dote acciaio e tecnologie, il Lingotto Jeep e brand di lusso come Maserati e Alfa. Amante di Maria Callas e del ragù, diceva: «La leadership non è anarchia, in azienda comanda un solo uomo». Ha salvato la società battendo Confindustria, salotti e sindacati. Lo speciale contiene tre articoli Leggi la lettera di John Elkann ai dipendenti Sergio Marchionne è gravissimo, ricoverato in ospedale. La situazione è drammatica e non potrà tornare a ricoprire le sue cariche in Fca. Per questo ieri il cda ha dovuto scegliere i nuovi vertici. Il nuovo ad è l'inglese Mike Manley, responsabile per i marchi Ram e Jeep. La decisione è stata presa dal presidente John Elkann che ha convocato i cda di urgenza a causa di un aggravamento improvviso, definito «impensabile», delle condizioni del manager. Le prime indiscrezioni erano emerse due giorni fa, rinforzate dal fatto che Marchionne non compariva in pubblico da fine giugno. Il nome di Mike Manley era tra i favoriti insieme a quelli di Richard Palmer, direttore finanziario Jeep, e Alfredo Altavilla, responsabile operativo per Europa, Africa e Medioriente. Il nuovo ad, come spiega un comunicato della società, è operativo da subito. «Il consiglio proporrà alla prossima assemblea degli azionisti, che sarà convocata nei prossimi giorni, che Manley sia eletto nel consiglio in qualità di amministratore esecutivo della società. Nel frattempo, al fine di garantire pieni poteri e continuità all'operatività aziendale, Manley ha ricevuto dal consiglio stesso le deleghe a operare immediatamente come ad». Manley è da sempre considerato un uomo dalle straordinarie doti commerciali e la sua scelta potrebbe dipendere dalle già annunciate intenzioni di sviluppare ulteriormente il marchio Jeep. Va detto che una delle grandi capacità di Sergio Marchionne era quella di circondarsi di grandi professionisti. Il caso di Manley non fa eccezione. Il nuovo ad di Fca dal 2009 ha letteralmente trasformato Jeep e Ram, facendoli passare da marchi nordamericani a internazionali. Nel 2009 il marchio di Suv che apparteneva a Chrysler vendeva in America circa 340.000 veicoli. In meno di dieci anni, grazie alle capacità di Manley, i due brand sono arrivati a vendere circa 1,4 milioni di fuoristrada nel 2017. Il nuovo numero uno del Lingotto è nato a Edenbridge, in Gran Bretagna nel 1964. La sua formazione è tutta automobilistica. A 22 anni è stato responsabile vendite della piccola Swan national motors, ad Aberdeen, in Scozia. Il primo grande balzo di carriera arriva nel 2000, quando diviene direttore area sviluppo delle rete di Daimler chrysler nel Regno Unito. Nove anni dopo viene scelto come nuovo numero uno del marchio Jeep, incarico che ha ricoperto fino a oggi. Dal 2015 è anche a capo del marchio Ram, brand specializzato nella produzione di pick up e van. Ma, sebbene la nomina di Manley alla guida di Fca sia la più importante, non è di certo l'unica che è avvenuta ieri. Marchionne era ed è un manager di grande peso e, all'interno di Fca, ricopriva diversi ruoli. Uno di quelli più importanti era quello di ad di Ferrari, azienda che Marchionne non intendeva lasciare nemmeno dopo il suo addio a Fca, previsto per il 2019. Il suo posto ora è andato a Louis Carey Camilleri. Il manager, nato ad Alessandria d'Egitto, nel 2017 era già stato nominato direttore non esecutivo e presidente del cda del Cavallino rampante. Noto anche alle cronache rosa per una relazione con Naomi Campbell, viene ritenuto un «signore del tabacco» visto il suo lungo passato come presidente e amministratore delegato di Philip Morris, noto colosso delle sigarette. John Elkann è invece diventato presidente della Rossa. Il cda ha scelto anche a chi dare la poltrona di presidente di Cnh industrial, la divisione di macchine agricole. Si tratta di Suzanne Heywood, dal 2016 direttore generale di Exor, la capogruppo quotata in Borsa di proprietà degli Agnelli. Per John Elkann questo non è un momento facile, sia sul piano professionale sia umano. Oltre alle importanti decisioni che il presidente di Fca dovrà prendere, c'è da considerare l'aggravarsi delle condizioni di salute dell'ex ad, che appaiono gravissime. «Sono profondamente addolorato per le condizioni di Sergio. Si tratta di una situazione impensabile fino a poche ore fa, che lascia a tutti quanti un senso di ingiustizia. Quello che mi ha colpito di Sergio fin dall'inizio, quando ci incontrammo per parlare della possibilità che venisse a lavorare per il gruppo, più ancora delle sue capacità manageriali e di una intelligenza fuori dal comune, furono le sue qualità umane, la sua generosità e il suo modo di capire le persone», ha detto. «Negli ultimi 14 anni, abbiamo vissuto insieme successi e difficoltà, crisi interne ed esterne, ma anche momenti unici e irripetibili, sia dal punto di vista personale che professionale. Per tanti Sergio è stato un leader illuminato, un punto di riferimento ineguagliabile. Per me è stato una persona con cui confrontarsi e di cui fidarsi, un mentore e soprattutto un amico. Ci ha insegnato a pensare diversamente e ad avere il coraggio di cambiare, spesso anche in modo non convenzionale, agendo sempre con senso di responsabilità per le aziende e per le persone che ci lavorano. Ci ha insegnato che l'unica domanda che vale davvero la pensa farsi, alla fine di ogni giornata, è se siamo stati in grado di cambiare qualcosa in meglio, se siamo stati capaci di fare una differenza. E Sergio ha sempre fatto la differenza, dovunque si sia trovato a lavorare e nella vita di così tante persone». La situazione è così drammatica che Elkann dell'amico parla al passato. 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E possiede un portafoglio titoli che consta di 11,86 milioni di azioni Cnh, 1,46 milioni di azioni Ferrari e oltre 16 milioni di titoli Fca (circa l'1% della società) per un controvalore che sfiora i 600 milioni. La cifra complessiva si aggirerebbe sui 700, nel caso in cui si vendessero tutte le azioni oggi. Una somma del tutto meritata se guardiamo indietro e valutiamo l'enorme creazione di valore (due mesi fa ha anche azzerato il debito) che l'opera del manager ha prodotto. Per Fca e soprattutto per la famiglia Agnelli. Marchionne ha tracciato il sentiero che l'azienda in ogni caso percorrerà nei prossimi cinque anni. Un sentiero che è iniziato quando in piena era Barack Obama è sbarcato negli Usa per salvare Chrysler dalla fallimentare joint venture con Daimler. Il manager italocanadese ha realizzato la prima vera fusione tra aziende nel comparto dell'auto e da subito ha compreso la necessità di un ulteriore consolidamento all'interno di un settore ad altissima intensità di capitale che è entrato in una profonda rivoluzione. Tant'è che dopo essersi scontrato contro i pregiudizi tedeschi e aver abbandonato l'idea di creare un polo europeo con Opel ha corteggiato a lungo Mary Barra, numero uno di Gm. Accantonato anche questa ipotesi di matrimonio, Marchionne ha rivoluzionato la filosofia interna. Ha abbandonato la teoria dei grandi numeri con minori margini per passare a quella della produzione con numeri più contenuti ma con guadagni e valore aggiunto in continua crescita. Il manager aveva inizialmente fissato un target di 7 milioni di vetture al 2018 posizionandosi su cifre più basse ma con ritorni più elevati. Di qui il peso crescente che ha assunto Jeep. «Se nel 2013 il brand produceva 700.000 vetture e pesava appena il 16% sulle vendite, a fine 2018, secondo le stime, dovrebbe arrivare a un passo dal 40% sui volumi grazie a 1,7 milioni di auto immatricolate», scriveva Il Sole 24 Ore in occasione della presentazione dell'ultimo piano. Adesso la principale sfida della Fca senza Marchionne sarà far convivere Jeep, le future auto elettriche, le piccole in Italia ed Europa e il polo del lusso Alfa Maserati. Non a caso ieri è stato scelto per la successione proprio Mike Manley il manager a capo di Jeep e Ram, il quale non solo ha lavorato con Marchionne negli ultimi sei anni ma ha anche ben presente quale dovrà essere la Fca del futuro, che probabilmente seguirà la strada tracciata Marchionne. E soprattutto con chi dovrà fare sposare il gruppo perché diventi un vero colosso dell'automotive. Tornano così di estrema attualità le voci che serpeggiano da tempo di una fusione con la coreana Hyundai. Qualche mese fa Marchionne aveva detto al Sole 24 Ore che con Hyundai si puntava a un'intesa per le tecnologie dell'idrogeno. In realtà ci sarebbe molto di più. Hyundai motor company, che controlla anche Kia, fa parte di un chaebol (cioè un megagruppo multisettoriale) che ha accesso facilitato non solo a grandi risorse finanziarie, ma anche a tecnologie di punta (robot industriali ed elettronica, ad esempio) e persino a materie prime come l'acciaio. Hyundai steel, che è integrata in Hyundai motors, è una vera major dell'acciaio. Avere la materia prima in casa è un grande asset per una casa automobilistica. Fca dal canto suo porterebbe Jeep che è la punta di diamante che manca ai coreani e metterebbe il carico da undici con l'intero comparto del lusso: da Alfa a Maserati. Resterebbe fuori Ferrari, che ormai corre sulle proprie ruote. Da che è stata scorporato ed è finito sotto Exor, il Cavallino ha intrapreso una nuova vita fatta non più solo di professionalità e motori, ma anche di marketing. Anche per questo per la successione di Marchionne in Ferrari (John Elkann diverrà presidente) è stato scelto Louis Carey Camilleri, egiziano di 63 anni, presidente di Philip morris international. Anch'egli mago del marketing. Claudio Antonelli <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/marchionne-gravissimo-il-nuovo-ad-di-fca-e-linglese-mike-manley-2588739328.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="finita-lepoca-del-manager-alla-john-wayne-che-ha-sestuplicato-il-valore-del-gruppo" data-post-id="2588739328" data-published-at="1774138966" data-use-pagination="False"> Finita l’epoca del manager alla John Wayne che ha sestuplicato il valore del gruppo «Nel nostro Paese continuiamo a ripetere che la produzione scende. Guardiamo le slide e poi andiamo a cena». C'è tutta la fretta esistenziale di Sergio Marchionne in questa frase, che manda a casa una generazione di contabili da salotto. Un bilancio sull'eccezionale impatto di questo manager è doveroso mentre si consuma il suo addio a Fca. L'azienda ha messo fine alle voci sulle sue condizioni di salute con un comunicato che non lascia dubbi: «Sono sopraggiunte complicazioni inattese durante la convalescenza post operatoria del dottor Marchionne, aggravatesi ulteriormente nelle ultime ore. Per questi motivi non potrà riprendere la sua attività lavorativa». In 14 anni di regno, l'uomo che lascia il timone dell'azienda tricolore più popolare dopo averla salvata dal fallimento e portata via dall'Italia, ha insegnato tre cose: a detestare il capitalismo da weekend che costituiva l'essenza stessa dell'avvocato Giovanni Agnelli, a mettersi al computer all'alba e a rispettare gli operai. Lo conferma una delle sue frasi più celebri: «Ho sempre pensato che le tute blu quasi sempre scontino le conseguenze degli errori compiuti dai colletti bianchi». Gli operai, non certo chi li rappresenta, quei sindacati che ha sempre trattato con ostentata diffidenza, contribuendo a scardinarne per sempre i riti babilonesi. C'è un quarto precetto che il mago italocanadese con residenza in Svizzera ci ha insegnato: per avere successo con le automobili non è necessario saper costruire automobili. A rendere unico il manager nato a Chieti 66 anni fa da mamma Maria, istriana con padre infoibato, e papà Concezio, maresciallo dei carabinieri, è questo: il suo è stato un capolavoro finanziario e di relazioni internazionali (ieri obamiano di ferro, oggi trumpiano ma sottovoce) che niente ha avuto a che fare con il design delle portiere. A tal punto che l'unica vettura di cui ci si ricordi al volo nella sua gestione è la Cinquecento. Eppure Fca è il sesto player mondiale dell'auto, produce quasi sette milioni di vetture, e quando il suo ormai ex ad viene invitato a parlare agli studenti ad Harvard può dire: «Sembrerò presuntuoso, ma ci ha salvato la crisi». La stessa crisi mondiale che gli consente di ristrutturare le fabbriche italiane di Melfi, Pomigliano e Termini Imerese nonostante le barricate. E che nel 2009 lo aiuta ad acquisire negli Usa il 20% del colosso Chrysler, decotto, per rilanciarlo grazie alla pioggia di milioni di dollari che un terrorizzato Barack Obama mette sul piatto. Nel 2011 Chrysler torna all'utile, Marchionne aumenta la quota di partecipazione italiana e vince la partita. Comprare mentre il mondo piange, vendere mentre il mondo ride; il vecchio motto di Borsa lo aiuta quanto le banche che nel 2004 avevano salvato la baracca torinese nell'ora più buia. Marchionne ha tre lauree, ottenute in Canada dove la famiglia si era trasferita con lui bambino. Ma è orgoglioso di una sola, quella in filosofia (le altre sono in economia e giurisprudenza). «Non so se la filosofia mi abbia reso un avvocato migliore o mi renda un amministratore delegato migliore. Ma mi ha aperto gli occhi, ha aperto la mia mente». Nell'Italia del riformismo annunciato e mai praticato, la sua presenza ha un che di rivoluzionario. Anche all'interno, quando nel 2010 imbarazza il board con la frase: «Pago il prezzo di tutti quelli che hanno mangiato al tavolo prima di me». Quest'uomo piccolo, con l'aspetto del ragioniere, che si presenta in pullover blu a sfidare il trombonesco potere costituito di Confindustria e sindacati suscita due reazioni opposte: l'irritazione dei principi della concertazione da sacrestia e il boato di approvazione degli imprenditori che vorrebbero sentirsi più liberi di innovare e competere. I suoi gesti più eclatanti sono l'uscita da Confindustria con la denuncia che «la consorteria non fa più gli interessi delle aziende» e il duro confronto con i sindacati americani per rilanciare Chrysler che fa da prova generale alla guerra a Fiom e Cgil nelle fabbriche, vinta con referendum votati a maggioranza dai lavoratori. Alla morte dell'Avvocato il testamento morale sotto la Mole era chiaro: vendere la Fiat e salvare Ferrari, Stampa e Juventus. Marchionne ha ribaltato il concetto: far fruttare le auto e rendere indipendenti pallone, quotidiano e Maranello. A costo di cedere le quote del giornale a Carlo De Benedetti e di disarcionare dopo 20 anni Luca Cordero di Montezemolo dal Cavallino. Rigoroso, nessun assistenzialismo. Ma in nome del fiuto per il marketing, prima di entrare in clinica ha dato l'ok all'operazione Cristiano Ronaldo. «La leadership non è anarchia, in una grande azienda chi comanda è un uomo solo», ama ripetere mentre i numeri lo premiano: ha preso la Fiat con 4,4 miliardi di debiti (diventati 9,7 miliardi con l'acquisizione di Chrysler) e l'ha portata a 5 miliardi di utile. Adesso le azioni valgono sei volte di più. E qui Marchionne è coerente con il suo stile da John Wayne e con il calvinismo insito nei pullover con zip e girocollo: nel 2014 decide che è arrivato il momento di spacchettare il fabbricone degli Agnelli (con John Elkann a fungere da bandiera) e di portarlo a pezzi nel mondo. Nasce Fca, Fiat Chrysler automobiles, con sede legale ad Amsterdam, sede fiscale a Londra, quotata a Wall Street. L'allora premier Matteo Renzi è così spaesato da inchinarsi deferente e accompagnare alla frontiera con i fiori Marchionne ed Elkann. «Li ha pure ringraziati indicandoli ad esempio. Non ha pensato neppure per un attimo a una sorta di exit tax. In Francia, Germania, Stati Uniti non sarebbe mai accaduto», scrive Ferruccio de Bortoli nel libro Poteri forti (o quasi). Entrato al Lingotto nel 2004 in un clima da Saigon con un'azienda che perdeva 2 milioni al giorno, Marchionne ha fatto il miracolo arrivando in ufficio all'alba e fumando due pacchetti di sigarette al giorno (poi sostituite dal vapore acqueo). «Mi rilasso ascoltando arie di Maria Callas e cucinando ragù alla bolognese, la mia specialità». Lo aveva scoperto Umberto Agnelli alla Sgs di Ginevra, di cui la famiglia era azionista. Il fratello dell'Avvocato era incuriosito dal fatto che quel piccolo italocanadese fosse riuscito a mandare avanti il gruppo chimico Serono mentre il proprietario Ernesto Bertarelli stava in barca a vincere la Coppa America con Alinghi. Le prime parole dell'uomo del destino nel grigiore della depressione torinese furono queste: «Fiat ce la farà, il concetto di squadra è la base su cui creerò la nuova organizzazione. Prometto che lavorerò duro, senza polemiche e interessi politici». Quel giorno portava la cravatta. Giorgio Gandola
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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