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2021-10-14
La mappa dei disagi del green caos
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In parallelo a quelle dei portuali, nelle ultime ore è emersa prepotentemente la questione degli operai. Da questo punto di vista un passo nella giusta direzione è stato fatto dall'ex-Ilva che, contraddicendo quanto ribadito anche ieri dai settori più intransigenti della maggioranza, ha siglato un accordo con le rappresentanze sindacali, in base al quale l'azienda (che attraverso Invitalia ha una cospicua parte di pubblico nella sua proprietà) si impegna a pagare i tamponi i lavoratori senza green pass. Resta però il nodo, dopo le energiche prese di posizione, tra gli altri, del ministro del Lavoro, Andrea Orlando, di altre realtà industriali. Nei grandi stabilimenti, uno dei problemi maggiori è dato dalla macchinosità dei controlli, che per motivi di privacy dovranno ripartire ogni volta da capo, comportando la paralisi della produzione. Nei giorni scorsi l'amministratore delegato di Ast, Massimiliano Burelli, aveva segnalato che la produzione a ciclo continuo potrebbe bloccarsi, con conseguenze facilmente immaginabili per le commesse.
Uva, mele, olive potrebbero marcire senza raccolta
Situazione a forte rischio paralisi anche per il settore agricolo, come ha più volte fatto notare Coldiretti. L'obbligo del green pass scatterà da domani per i circa 400.000 lavoratori impiegati nelle nostre campagne. Tra questi si stima che un quarto non siano vaccinati, che si sommano agli stranieri con vaccino non riconosciuto nei Paesi Ue. Il presidente della Coldiretti, Ettore Prandini, ha spiegato negli ultimi giorni che molti di loro sono impegnati nella vendemmia, nella raccolta delle mele e delle olive. Se questa dovesse essere interrotta, ci sarebbe il rischio di vedere marcire i frutti sugli alberi e le coltivazioni. «Per garantire l'adeguata copertura degli organici necessari a salvare i raccolti», ha sottolineato Coldiretti, «è urgente introdurre strumenti flessibili, concordati con i sindacati, che consentano a percettori di ammortizzatori sociali, studenti e pensionati italiani di poter collaborare temporaneamente alle attività nei campi».
Quella dei tamponi è una bomba che può far collassare il sistema
I farmacisti non hanno usato giri di parole sulle implicazioni che l'obbligo di green pass per i lavoratori potrebbe avere da domani, parlando di «bomba a orologeria». Le richieste di tamponi molecolari o antigenici, nelle prossime ore, saranno infatti nell'ordine delle decine di milioni. Ciò significa che non solo le farmacie non riusciranno a far fronte a tale richiesta, ma c'è il rischio serio di una paralisi anche delle attività ordinarie, come la vendita dei medicinali (sempre che questi riescano ad arrivare, dati i concomitanti problemi della logistica) e altri tipi di prestazioni. Sempre secondo stime in difetto, se solo sette milioni degli oltre otto milioni di cittadini non vaccinati facessero un test ogni 48 ore, il sistema collasserebbe, non essendo materialmente possibile fare in una manciata di giorni ciò che è stato fatto finora dall'inizio della pandemia.
Consegne bloccate. E c’è l’incognita dei mezzi pubblici
Non solo il problema porti. Con l'entrata in vigore dell'obbligo di green pass, secondo stime in difetto fatte da operatori del settore, si rischia il blocco di 80.000 camion. Le stesse stime, infatti, parlando di un 30% di autisti sprovvisti della certificazione verde, e visto che le nuove norme prevedono che il camionista senza green pass non può transitare, non è difficile immaginare i riflessi che ciò potrebbe avere sulla grande distribuzione e sulla consegna di generi di prima necessità, come alimentari e medicinali. Tra gli autotrasportatori, inoltre, ce ne sono molti che provengono da Paesi (soprattutto dall'Europa orientale) in cui il vaccino cui si sono sottoposti non è riconosciuto dall'Ema, e quindi non può tradursi in green pass. Il rischio paralisi sarebbe determinato dall'allungamento dei tempi di attesa dovuto ai controlli, che si ripercuoterebbe poi su tutta la filiera, lasciando sguarniti i negozi e i mercati. Così come in quello delle merci, il problema sussiste anche nel trasporto delle persone, perché se è vero che nel trasporto pubblico locale non è necessario esibire il green pass da parte degli utenti, la certificazione da domani sarà necessaria per chi i mezzi pubblici dovrà condurli. Anche in questo caso, il rischio di un ulteriore rallentamento di un servizio già martoriato da tagli e inefficienze è dietro l'angolo.
Il controllo del territorio con il 30% di uomini in meno
Con l'obbligo di green pass per le forze dell'ordine, a risultare indebolito potrebbe essere il controllo del territorio, visto che gli organici di polizia e carabinieri sono già drammaticamente sottodimensionati. In alcune città si stima che la percentuale dei non vaccinati tra le forze armate arrivi al 30 per cento, con tutte le implicazioni per la sicurezza nazionale. Tra l'altro, il Capo della polizia, Lamberto Giannini, ha diramato una circolare in base alla quale è frettolosamente corso ai ripari sulla questione della scadenza del green pass: i poliziotti cui dovesse scadere la certificazione durante un servizio potranno portare comunque al termine quest'ultimo. Ma le prevedibili difficoltà nel soddisfare la richiesta di tamponi potrebbero comunque impedire una copertura adeguata del territorio. Lo stesso ovviamente vale per i carabinieri e le altre forze armate, come hanno segnalato i sindacati di categoria, tra i quali Unarma.
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A 24 ore dal D-day del certificato obbligatorio per poter lavorare, i nodi da sciogliere e i rebus da risolvere sono ancora tanti. A cominciare dai controlli (a chi spettano?) fino a che cosa fare con autotrasportatori e marittimi stranieri, magari immunizzati con vaccini non riconosciuti idonei dall'EmaLo speciale contiene cinque articoliIn parallelo a quelle dei portuali, nelle ultime ore è emersa prepotentemente la questione degli operai. Da questo punto di vista un passo nella giusta direzione è stato fatto dall'ex-Ilva che, contraddicendo quanto ribadito anche ieri dai settori più intransigenti della maggioranza, ha siglato un accordo con le rappresentanze sindacali, in base al quale l'azienda (che attraverso Invitalia ha una cospicua parte di pubblico nella sua proprietà) si impegna a pagare i tamponi i lavoratori senza green pass. Resta però il nodo, dopo le energiche prese di posizione, tra gli altri, del ministro del Lavoro, Andrea Orlando, di altre realtà industriali. Nei grandi stabilimenti, uno dei problemi maggiori è dato dalla macchinosità dei controlli, che per motivi di privacy dovranno ripartire ogni volta da capo, comportando la paralisi della produzione. Nei giorni scorsi l'amministratore delegato di Ast, Massimiliano Burelli, aveva segnalato che la produzione a ciclo continuo potrebbe bloccarsi, con conseguenze facilmente immaginabili per le commesse.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/macchinosita-nei-controlli-e-problema-test-2655293215.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="uva-mele-olive-potrebbero-marcire-senza-raccolta" data-post-id="2655293215" data-published-at="1634166186" data-use-pagination="False"> Uva, mele, olive potrebbero marcire senza raccolta Situazione a forte rischio paralisi anche per il settore agricolo, come ha più volte fatto notare Coldiretti. L'obbligo del green pass scatterà da domani per i circa 400.000 lavoratori impiegati nelle nostre campagne. Tra questi si stima che un quarto non siano vaccinati, che si sommano agli stranieri con vaccino non riconosciuto nei Paesi Ue. Il presidente della Coldiretti, Ettore Prandini, ha spiegato negli ultimi giorni che molti di loro sono impegnati nella vendemmia, nella raccolta delle mele e delle olive. Se questa dovesse essere interrotta, ci sarebbe il rischio di vedere marcire i frutti sugli alberi e le coltivazioni. «Per garantire l'adeguata copertura degli organici necessari a salvare i raccolti», ha sottolineato Coldiretti, «è urgente introdurre strumenti flessibili, concordati con i sindacati, che consentano a percettori di ammortizzatori sociali, studenti e pensionati italiani di poter collaborare temporaneamente alle attività nei campi». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/macchinosita-nei-controlli-e-problema-test-2655293215.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="quella-dei-tamponi-e-una-bomba-che-puo-far-collassare-il-sistema" data-post-id="2655293215" data-published-at="1634166186" data-use-pagination="False"> Quella dei tamponi è una bomba che può far collassare il sistema I farmacisti non hanno usato giri di parole sulle implicazioni che l'obbligo di green pass per i lavoratori potrebbe avere da domani, parlando di «bomba a orologeria». Le richieste di tamponi molecolari o antigenici, nelle prossime ore, saranno infatti nell'ordine delle decine di milioni. Ciò significa che non solo le farmacie non riusciranno a far fronte a tale richiesta, ma c'è il rischio serio di una paralisi anche delle attività ordinarie, come la vendita dei medicinali (sempre che questi riescano ad arrivare, dati i concomitanti problemi della logistica) e altri tipi di prestazioni. Sempre secondo stime in difetto, se solo sette milioni degli oltre otto milioni di cittadini non vaccinati facessero un test ogni 48 ore, il sistema collasserebbe, non essendo materialmente possibile fare in una manciata di giorni ciò che è stato fatto finora dall'inizio della pandemia. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/macchinosita-nei-controlli-e-problema-test-2655293215.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="consegne-bloccate-e-ce-lincognita-dei-mezzi-pubblici" data-post-id="2655293215" data-published-at="1634166186" data-use-pagination="False"> Consegne bloccate. E c’è l’incognita dei mezzi pubblici Non solo il problema porti. Con l'entrata in vigore dell'obbligo di green pass, secondo stime in difetto fatte da operatori del settore, si rischia il blocco di 80.000 camion. Le stesse stime, infatti, parlando di un 30% di autisti sprovvisti della certificazione verde, e visto che le nuove norme prevedono che il camionista senza green pass non può transitare, non è difficile immaginare i riflessi che ciò potrebbe avere sulla grande distribuzione e sulla consegna di generi di prima necessità, come alimentari e medicinali. Tra gli autotrasportatori, inoltre, ce ne sono molti che provengono da Paesi (soprattutto dall'Europa orientale) in cui il vaccino cui si sono sottoposti non è riconosciuto dall'Ema, e quindi non può tradursi in green pass. Il rischio paralisi sarebbe determinato dall'allungamento dei tempi di attesa dovuto ai controlli, che si ripercuoterebbe poi su tutta la filiera, lasciando sguarniti i negozi e i mercati. Così come in quello delle merci, il problema sussiste anche nel trasporto delle persone, perché se è vero che nel trasporto pubblico locale non è necessario esibire il green pass da parte degli utenti, la certificazione da domani sarà necessaria per chi i mezzi pubblici dovrà condurli. Anche in questo caso, il rischio di un ulteriore rallentamento di un servizio già martoriato da tagli e inefficienze è dietro l'angolo. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem4" data-id="4" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/macchinosita-nei-controlli-e-problema-test-2655293215.html?rebelltitem=4#rebelltitem4" data-basename="il-controllo-del-territorio-con-il-30-di-uomini-in-meno" data-post-id="2655293215" data-published-at="1634166186" data-use-pagination="False"> Il controllo del territorio con il 30% di uomini in meno Con l'obbligo di green pass per le forze dell'ordine, a risultare indebolito potrebbe essere il controllo del territorio, visto che gli organici di polizia e carabinieri sono già drammaticamente sottodimensionati. In alcune città si stima che la percentuale dei non vaccinati tra le forze armate arrivi al 30 per cento, con tutte le implicazioni per la sicurezza nazionale. Tra l'altro, il Capo della polizia, Lamberto Giannini, ha diramato una circolare in base alla quale è frettolosamente corso ai ripari sulla questione della scadenza del green pass: i poliziotti cui dovesse scadere la certificazione durante un servizio potranno portare comunque al termine quest'ultimo. Ma le prevedibili difficoltà nel soddisfare la richiesta di tamponi potrebbero comunque impedire una copertura adeguata del territorio. Lo stesso ovviamente vale per i carabinieri e le altre forze armate, come hanno segnalato i sindacati di categoria, tra i quali Unarma.
Michele De Pascale (Imagoeconomica)
Peccato che sotto il suo mandato dem, per otto anni (dal 2016 al 2024) la Provincia di Ravenna (tra le più colpite dalle alluvioni del 2023 e 2024) abbia accentuato problematiche geologiche, territoriali e produttive come segnalava nel maggio dello scorso anno il 1° Rapporto Cassa di Ravenna-Censis che analizzava la situazione post-emergenza. «Il suolo è saturo e la provincia presenta un’urbanizzazione abbastanza fragile», si leggeva. «Il consumo di suolo a Ravenna, cioè quel fenomeno associato alla perdita di una risorsa ambientale fondamentale, dovuta all’occupazione di superficie originariamente agricola, naturale o seminaturale e, quindi, l’incremento della copertura artificiale di terreno legato alle dinamiche insediative, è pari al 10,3%, rispetto all’8,9% dell’Emilia-Romagna e al 7,2% a livello nazionale. Il ritmo di crescita del suolo impermeabilizzato è del +2,8% tra il 2017 e il 2023, contro l’1,8% della media italiana. Il 7,7% del suolo consumato si trova proprio in aree a pericolosità idraulica frequente». Che cosa faceva, allora, De Pascale? «Negli ultimi dieci anni», guarda proprio durante il suo mandato, «le imprese attive in provincia di Ravenna sono calate del 9,4%, più della media regionale (-5,9%) e nazionale (-1,9%)». E «la fragilità sociale si è intrecciata con quella ambientale».
Acqua, anzi alluvione passata, sembra pensare il presidente, che ha lanciato con orgoglio la nuova Agenzia regionale per la sicurezza territoriale e la Protezione civile. Si occuperà di post emergenza e ricostruzione in supporto alle gestioni commissariali e sub-commissariali, gestirà i 919 milioni di euro stanziati dal governo in 10 anni per opere di prevenzione come casse di espansione. «Lavoreremo insieme ai Comuni e alla struttura commissariale per realizzare opere strategiche attese da molti anni», annuncia il presidente della Regione, perché «la messa in sicurezza del nostro territorio sarà il cuore della nostra azione amministrativa». Alla buon’ora, dopo anni di mancata manutenzione dei corsi d’acqua delle aree più fragili e delle frane, lasciando vivere indisturbate le nutrie.
«Il problema della fauna non si risolve, va gestito, mentre su tutto il resto abbiamo le competenze per intervenire. Bisogna iniziare ad affrontare il problema con una visione almeno ventennale e non di rattoppo, e di conseguenza comportarsi», spiegava tre anni fa Paride Antolini, presidente dell’Ordine dei geologi dell’Emilia-Romagna. Uno studio del 2021, dell’Università di Modena e Reggio, l’aveva spiegato bene: l’argine di un fiume in condizioni ordinarie regge cent’anni, ma se in quel tratto vivono animali come tassi, istrici o nutrie, la vita di quell’opera essenziale per la sicurezza idraulica cala a 10 anni al massimo.
Oggi De Pascale vuole fare da solo e se il Pd è sempre stato contrario alla decentralizzazione, il presidente della Regione rossa chiede, invece, per l’Emilia-Romagna autonomia di risorse finanziarie, materiali e umane, necessarie a espletare competenze diversificate su materie di grande importanza.
Lo fa con critiche nette. «L’intervento da Roma funziona male», dice, e attribuisce scarsa competenza alle agenzie statali coinvolte nella ricostruzione. «Sono in difficoltà, perché questo mestiere non l’hanno mai fatto. Bisogna avere veramente gli stivali sul campo, oggi stiamo anche pensando di “riprendere” alcune opere». Il presidente non si è messo gli stivali nemmeno durante i sopralluoghi lungo il corso del torrente Marzeno, un affluente del Lamone che era esondato in più punti, anche per tre volte. «L’intero corso d’acqua non è arginato», ammetteva a maggio 2025 controllando i lavori.
«Sul post-alluvione stiamo ancora attendendo che la Regione Emilia-Romagna inizi a fare la propria parte. Le risorse ci sono, gli indirizzi della struttura commissariale ci sono, le scadenze sono chiare: quello che ancora manca sono le proposte operative della Regione, le rimodulazioni delle risorse già stanziate e l’apertura delle piattaforme necessarie per continuare a procedere con le opere di ricostruzione», hanno dichiarato le onorevoli di FdI Alice Buonguerrieri e Beatriz Colombo, rispettivamente segretario e capogruppo in commissione d’inchiesta sul rischio idrogeologico.
Hanno poi aggiunto: «La Regione ha chiuso la piattaforma informatica delle richieste il 30 aprile e non ha ancora avanzato la proposta di rimodulazione delle risorse alla struttura commissariale per l’emissione della relativa ordinanza» e per i nuovi interventi, «con risorse pari a 100 milioni di euro per gli eventi del 2024 e 400 milioni per quelli del 2023 e 2024 […] la Regione non ha ancora aperto la piattaforma per consentire ai soggetti attuatori di inserire le richieste per poi procedere alla definizione dell’elenco delle opere ulteriormente finanziabili».
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Eugenio Giani (Imagoeconomica)
La sanità è un colabrodo, con ospedali al collasso e liste d’attesa infinite. I trasporti un terno all’otto, non si sa né quando si parte né se si torna. Firenze, grazie anche alla «bravura» della sua sodale sindaca, Sara Funaro, è una cloaca a cielo aperto, con sporcizia, degrado e insicurezza che partono dalla stazione e finiscono di là d’Arno.
Ad aggiungersi a tutto questo, Giani insieme al suo assessore ai Trasporti, Filippo Boni, ha avuto la brillante idea di aumentare il costo dei biglietti e abbonamenti del bus. Amento a dir poco ingiustificato visto il servizio inadeguato e scadente, con tempi di percorrenza lunghissimi, corse soppresse o saltate, mezzi vetusti e carenti di manutenzione, vetture continuamente ferme per guasti. Ma ecco come si giustifica il poliedrico Giani: «Questo aumento è nel contratto, non l’ho fatto io. Il costo dei biglietti deve essere relazionato all’inflazione e agli aumenti Istat».
La cosa buffa è che anche l’assessore alla mobilità del Comune di Firenze, Andrea Giorgio, della sua stessa area politica, giudica inaccettabili quegli aumenti. Perplessi anche Anci Toscana e diversi sindaci Pd, tra cui il primo cittadino di Prato, Matteo Biffoni. Contrari i sindacati rossi. Cgil e Filt chiedono maggiori tutele per i pendolari mentre Fit Cisl definisce la misura socialmente ingiusta. E così, dal 1° agosto i biglietti passeranno da 1,70 euro a 2 euro. Il governatore rigira la frittata verso un maggiore contributo economico da parte dei Comuni. «La Regione Toscana», dice, «ogni anno per tenere bassi i biglietti stanzia 145 milioni di euro; i Comuni e le Province ne mettono 44: serve uno sforzo anche da parte loro». E dà poi la colpa al caro carburanti: «Una persona di buon senso si rende conto che un ritocco fosse naturale quando, solo in questo anno, il carburante è aumentato del 40%».
Naturale per lui. I consiglieri regionali toscani di Forza Italia, Marco Stella e Jacopo Ferri, avviano gazebo in tutta la Regione per raccogliere le firme contro questo aumento. «Dietro a questo aumento ci sono solo incapacità gestionali. Dopo l’aumento dell’Irpef regionale, un’altra tassa per i toscani, che colpisce i ceti più poveri». Il presidente della Provincia di Prato, Simone Calamai, afferma che è «necessario individuare soluzioni alternative. Si tratta di una misura che rischia di gravare sulle fasce più fragili della popolazione per le quali i servizi di mobilità rappresentano uno strumento essenziale per gli spostamenti quotidiani». All’attacco anche i Cobas: «Aumenti ingiustificati e vergognosi».
Ma questo non è il solo problema per Giani e per la sua giunta che da ottobre non ne ha fatta una come si deve. «La crisi della moda, della pelle, del tessile, della meccanica e della componentistica automotive sta colpendo duramente territori che rappresentano da decenni il cuore produttivo della Toscana», dicono Cgil, Cisl e Uil Toscana che proclamano per il 9 luglio uno sciopero regionale dell’intera giornata, dei settori industriali e manifatturieri.
Come ciliegina sulla torta la tegola degli affitti brevi. Il consiglio regionale ha approvato il nuovo testo unico del turismo, introducendo una estensione delle norme che consentono ai Comuni di limitare le locazioni. In totale saranno 165 i Comuni che potranno adottare misure restrittive sugli affitti brevi (fino a ora erano 91). «La legge sul turismo significa valorizzazione, promozione e senso di accoglienza», si giustifica Giani. L’assessore al Turismo, Leonardo Marras, fa peggio: «L’obiettivo non è combattere il turismo, ma la rendita». Il portavoce dell’opposizione, Alessandro Tomasi, avverte: «Questo testo non modificherà il fenomeno».
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Imagoeconomica. Nel riquadro, la locandina della mostra su Castro a Jesi
Così, un luogo storico patrimonio universale (non solo per il riconoscimento dell’Unesco) è divenuto un luogo di fanatismo politico, di discriminazione dei lavoratori, un luogo di divisione, un luogo da sporcare con l’infamante rifiuto da parte dell’Asbl «Le Bois du Cazier», l’ente gestore del sito, di aprire le porte ad un sindacato. La colpa dell’Ugl? Essere collocato nell’area politica del conservatorismo anche se sul campo si ritrova spesso accanto anche a sigle come Usb (com’è accaduto recentemente a Roma in alcune manifestazioni di lavoratori). L’Ugl non potrà apporre una targa commemorativa sul Muro del Ricordo della miniera di Bois du Cazier, perché i casellanti della Storia hanno negato il timbro democratico. La risposta ufficiale dell’ente gestore del sito «è particolarmente allarmante», ha dichiarato il segretario dell’Ugl Francesco Capone. «Nella comunicazione inviata al nostro incaricato viene infatti affermato che il rifiuto sarebbe stato deciso in ragione della presunta "tendenza di estrema destra" attribuita alla nostra organizzazione. Marcinelle non appartiene a una parte politica, a una sigla o a un fronte sindacale: appartiene alla storia del lavoro, al sacrificio degli italiani emigrati, al dolore delle famiglie e alla coscienza civile dell’Europa. Siamo davanti a un cortocircuito democratico», ha concluso il capo dell’Ugl, «si pretende di difendere i valori della memoria e del pluralismo negando, proprio in quel luogo, il pluralismo e la libertà di espressione».
Qualcuno potrebbe ricordare a questi hooligan della memoria che negli anni Ottanta nelle fabbriche del Nord molti tesserati della rossissima Fiom erano anche militanti della Lega. Qualcosa si è clamorosamente inceppato se in Europa il ricordo e la difesa dei diritti dipendono da passaporti politici timbrati da censori evidentemente intossicati da un concetto di libertà appreso negli anni di abbeveraggio dai rubinetti sovietici o affini.
Così Marcinelle diventa un pezzo della traiettoria che tocca la rassegna «Più Libri più Liberi» e si allunga a Jesi dove gli stessi gendarmi della libertà hanno deciso di dedicare una grande mostra a Fidel Castro! L’Ugl non può ricordare gli italiani morti a Marcinelle, ma la Fondazione Cassa di risparmio di Jesi in collaborazione con il Centro Fidel Castro Ruz de L’Avana può osannare a Palazzo Bisaccioni in Jesi (città dove nacque Federico II di Svevia…) Castro. «Il leader che sfidò il secolo» viene celebrato «con fotografie, documenti come l’atto di nascita, manifesti, telegrammi, proclami, ritagli di giornali e perfino il camicione bianco che indossava nel tempo libero». Una «pisciata» di retorica che sicuramente farà sbrodolare i compagni col culto nostalgico di Fidel, di Stalin, di Mao, di Pol Pot e compagnia cantante.
Ma ritorniamo alla vicenda di Marcinelle perché è decisamente più grave rispetto all’esaltazione di uno spompato castrismo: nel luogo dove settant’anni fa morirono 136 minatori italiani, sui 262 lavoratori, coloro che dovrebbero garantire la memoria di quella tragedia, si arrogano - non si sa con quale autorità - il diritto di chiedere un «passaporto politico» all’Ugl, escludendo un sindacato pienamente legittimo, attivo in Italia a ogni livello. Quell’Ugl che i lavoratori hanno scelto come opzione di garanzia e come loro interlocutore negoziale in difesa di diritti, salario, libertà, non avrebbe l’agibilità storica e lo standing morale per commemorare altri lavoratori, che in quel pezzo di Belgio non trovarono sufficiente protezione.
E allora non possiamo che domandare al presidente Sergio Mattarella se un sindacato italiano possa essere discriminato e umiliato, e se non ritiene di esporsi di fronte all’arroganza di chi alza o abbassa la barriera della memoria con imbarazzante superficialità.
Ma quand’anche affermiamo che l’Ugl non fa parte del giro dei compagni, perché un sindacato conservatore non avrebbe la liceità di commemorare la tragedia di Marcinelle? Che cosa c’entra il «passaporto politico» con una tragica e sottovalutata dinamica di sicurezza all’interno della miniera? I minatori rimasero intrappolati a quasi mille metri di profondità; non c’erano porte stagne per isolare il fumo e l’impianto possedeva strutture in legno che bruciarono rapidamente. Le squadre di soccorso, inoltre, non poterono intervenire tempestivamente a causa dell’aria resa irrespirabile. Che senso ha il passaggio (tra l’altro falso) sulla «tendenza di estrema destra»? Marcinelle è una ferita collettiva, una ferita per tutta la comunità italiana. Fa bene l’Ugl a sottolineare la discriminazione ricevuta e farebbe bene il nostro Capo dello Stato a spendere una parola di sostegno.
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Valentina Tereshkova e Sally K.Ride (Getty Images/Nasa)
Due storie parallele di donne che viaggiarono in orbita negli stessi giorni, a distanza di 20 anni esatti. Sono quelle dell’astronauta sovietica Valentina Tereshkova e della sua omologa americana Sally K.Ride, in orbita con la Nasa.
Entrambe si trovarono a migliaia di chilometri dalla terra il giorno 18 giugno. La Tereskova nel 1963, la Ride nel 1983, agli estremi temporali della corsa allo spazio che caratterizzò gli anni della Guerra fredda.
All’inizio degli anni Sessanta, sembrò che l’Unione Sovietica potesse prevalere sugli Stati Uniti in campo spaziale. Nel 1957 lo Sputnik era stata la prima missione di successo: per la prima volta un oggetto costruito dall’uomo aveva superato l’atmosfera. Nel 1961 Juri Gagarin fu il primo uomo in orbita a bordo della Vostok 1. Fu nel clima di entusiasmo per l’impresa che si aprì la strada di Valentina Tereshkova, pilota e paracadutista. Di origini bielorusse, nata nel 1937, orfana di guerra ed ex operaia e studentessa lavoratrice, dopo il brevetto da paracadutista si candidò quale prima donna nello Spazio all’interno del programma Vostok, lo stesso di Gagarin. Passata la selezione, si addestrò per un anno prima di essere confermata come membro dell’equipaggio del Vostok 6. Il programma prevedeva il lancio di due vettori ad due giorni di distanza l’uno dall’altro. Per prima fu lanciata la Vostok 5 con l’astronauta Valery Bykovski, mentre il 16 giugno 1963 fu la volta della Vostok 6 con a bordo la Tereshkova. L’obbiettivo della missione era il rendez-vous tra le due navicelle, secondo un calcolo della rotta studiato da terra (per i due astronauti non era possibile intervenire in alcun modo). Il lancio non presentò problemi e «Chaika» (gabbiano, nome in codice della Tereskova) fu la prima donna nello spazio. La Vostok 6, dopo numerose orbitazioni incontrò la gemella Vostok 5 il 18 giugno 1963, anche se il rendez-vous non fu completato ma comunque un successo, perché le due navicelle si avvicinarono a meno di 5 chilometri l’una dall’altra. Il 19 giugno la Tereskova compì le manovre di rientro e, come previsto allora, si paracadutò in una landa del Kazhakistan dove fu recuperata da un gruppo di contadini e nutrita. La missione fu trasmessa dalla televisione sovietica e sfruttata dal presidente Nikita Krushev come battaglia vinta nella guerra spaziale con gli Usa. L’eco dell’impresa della Tereshkova fu globale e l’astronauta fu mandata dal partito in tournée nei paesi Europei. Visitò Londra e la regina Elisabetta. In Italia fu a Roma, Milano e in altri capoluoghi per raccontare la sua impresa. Dopo la fine della carriera l’astronauta entrò nella dirigenza del Pcus e alla caduta dell’Urss proseguì con il partito Russia Unita di Vladimir Putin. Nel 2022 è stata una delle più convinte sostenitrici dell’«Operazione speciale» in Ucraina.
Erano passati esattamente vent’anni dal viaggio della Tereshkova e il mondo era ancora diviso nei due blocchi contrapposti separati dalla Cortina di ferro, anche se di lì a poco la Perestrojika di Michail Gorbaciov avrebbe spinto verso la fine della Guerra fredda e alla successiva dissoluzione dell’Unione Sovietica. Il mondo della corsa allo spazio era cambiato, vinto alla fine dagli Usa con la conquista della Luna e le successive missioni Apollo dal 1969 al 1972. Nel 1983 la Nasa aveva da poco iniziato le missioni STS (Space Transportation System) con lo Space Shuttle. Già nel 1978 lo sviluppo del nuovo velivolo spaziale era in pieno sviluppo. Fu in quell’anno che la Nasa incluse per la prima volta una donna come candidata ai voli spaziali. Sally K.Ride, californiana allora ventisettenne, aveva avuto una storia personale molto diversa da quella della pioniera Tereshkova. Astrofisica, rispose all’appello dell’agenzia spaziale americana e fu selezionata per l’addestramento ai voli STS, che avevano l’obiettivo di lanciare satelliti e condurre esperimenti scientifici. Sally fu destinata alla missione STS-7 sullo Shuttle «Challenger», che aveva come ulteriore compito quello di testare per la prima volta il braccio robotico «Canadarm». Il lancio avvenne il 18 giugno 1983, con la Ride accompagnata dagli astronauti Robert Crippen, Frederick Hauck, John Fabian e Norman Thagard dal Kennedy Space Center. Durante la missione furono portati a termine 10 esperimenti scientifici, tra cui lo studio degli effetti dello spazio sulle formiche, e lanciati i satelliti Anik C-2 di Telesat Canada e l’indonesiano Palapa-B1. Lo Shuttle con a bordo la Ride compì 98 orbitazioni terrestri prima dell’atterraggio (lo Shuttle atterrava come un aereo di linea) sulla pista della Edwards Air Force Base in California il 24 giugno 1983. L’esito della missione fu positivo, anche se al rientro fu notata una dispersione di schiuma isolante dalla carlinga del velivolo. Lo stesso problema fu la causa alla base del tragico incidente che coinvolse anni dopo lo Shuttle «Columbia» quando un pezzo di schiuma danneggiò la struttura durante il rientro. Il gas plasma penetrò in un’ala e distrusse lo Shuttle uccidendo tutto l’equipaggio. L'incidente si verificò il 1°febbraio 2003, vent’anni dopo il volo di Sally Ride che fu nominata membro della CAIB, la commissione d’inchiesta sul disastro. La prima americana nello Spazio fu chiamata in causa anche tre anni dopo il suo primo volo quando lo Shuttle che l’aveva portata in orbita, il «Challenger» esplose poco dopo il lancio. La Ride ebbe il merito di evidenziare le cause della sciagura causata dalla mancata tenuta degli «O-rings», gli anelli di congiunzione dei serbatoi e di mettere in luce i difetti di progettazione e le responsabilità dell’incidente.
Sally Ride è mancata prematuramente nel 2012, sopraffatta da una malattia incurabile.
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