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2020-05-02
L’estate dopo il Covid può far bene alle barche da diporto
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Un settore dinamico nel quale l'Italia compete per produzione anche con gli Usa (che sono il nostro primo mercato di esportazione con il 24% e quasi 500 milioni di dollari), con un tasso di crescita che nell'autunno scorso, durante il salone di Genova, aveva fatto registrare un promettente +20%. Questo valore, proiettato sul fatturato globale del comparto per il 2020 faceva prevedere il raggiungimento di un giro d'affari di oltre 4,5 miliardi di euro, e ricordando la situazione terribile che si verificò nel 2013, all'indomani della crisi globale e dei disastri fatti dalle governo Monti, che azzerò la domanda interna, l'aumento in pochi anni è stato del 75% (dati Ucina), con i posti di lavoro che sfioravano le 24.000 unità. Le vendite interne appena prima della pandemia erano tornate ad attestarsi attorno all'11% della produzione, valore che ora giocoforza sarà ridimensionato. Peccato, tra produzione di gommoni, scafi rigidi, componenti e accessori, la filiera delle piccole imbarcazioni costituisce il 70% della nautica italiana, offrendo soluzioni che possono andare da poche migliaia di euro (per un gommone a motore sotto i tre metri), fino a oltre 250.000 euro per un cabinato dell'ultima generazione. Ma rimanendo nel segmento dei natanti più piccoli ed economici, se da un lato la possibilità di leasing e di acquisti rateizzati permette di mantenere un buon livello di vendite, è nel mercato dell'usato che si registra il maggior numero di transazioni, con particolare facilità di scambi laddove unitamente al costo della barca si eredita dal proprietario precedente anche l'ormeggio (mediamente sugli 800 euro a stagione o 2500 euro l'anno), e il rimessaggio invernale (da 1.000 a 2.500 euro secondo la regione). Spese fisse alle quali bisogna aggiungere l'assicurazione (a stagione, da 150 a 500 euro), e ovviamente la manutenzione. Con la concentrazione della popolazione con più capacità di spesa nelle città, a frenare i desideri degli aspiranti marinai è la logistica più dell'acquisto.
Facendo confronto con quanto accade in altre nazioni a noi vicine, tipicamente Francia e Slovenia, da noi la nautica ha in generale un costo maggiore (tra il 20% e il 40%), motivato sia dall'estensione delle coste nazionali (7.400 km), sia dall'esclusività di determinati luoghi, siano essi marittimi (Liguria, Sardegna, Campania, ma anche Marche, Puglia-Salento ed Emilia Romagna), siano località rinomate delle acque interne come l'alto Garda o il lago di Como. Qui, per esempio, ormeggiare un gommone di 6 metri comporta una spesa annuale che va dai 300 euro sulle gradinate di Porto Sant'Agostino fino ai circa a 2.000 euro presso il Porto di Marina. Prezzi che calano del 15% circa per il lago Maggiore. Appena al di la del confine francese, presso il porto di Garavan (Mentone), per un natante della stessa lunghezza si spendono circa 150 euro al mese e fino a 6 euro a notte per stazionamenti provvisori (che comprendono però acqua, energia elettrica e WiFi). A contribuire a mantenere alti i prezzi in talune zone italiane è proprio la mancanza di ormeggi, come sul l'alto litorale toscano o in quello romano, dove sono frequenti le liste d'attesa e dove i posti barca vengono venduti e affittati a prezzi da monolocale nel centro storico delle città. Una breve ricerca online mostra che al Lido di Ostia il posto per una barca di 6 metri viene affittato a 115.000 euro l'anno. A San Lorenzo al Mare (Imperia), la richiesta si aggira intorno ai 3.400 euro l'anno. Una boa a Maccagno (lago Maggiore), viene ceduta a 4.000 euro. «L'Italia offre luoghi di grande bellezza che nessuna altra nazione possiede, come avere un appartamento in una città d'arte, dunque i prezzi più alti sono giustificati», spiega Gennaro Amato, presidente di Afina, l'associazione della filiera italiana della nautica, il quale spiega: «Il settore non è mai stato fermo, ha saputo riprendersi da momenti drammatici e creare posti di lavoro qualificati e trainare il Made in Italy».
Secondo l'annuario 2017 redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (ultimo pubblicazione disponibile), i posti barca italiani in località marine erano 158.548 ai quali bisognava aggiungere i circa 2.500 posti disponibili nei bacini interni. Il numero, che tiene conto di approdo turistico (quindi limitato nel tempo), porto turistico (tipicamente stagionale) e punto di ormeggio (comprese le boe), limita ancora un settore che potrebbe espandersi ulteriormente e portare grande indotto. A parte dove le disponibilità sono tra 3.000 e 1.000 unità (Genova, La Spezia, Napoli, Monfalcone, Salerno, Alghero, Olbia e Palermo), se si pensa alla densità abitativa del nord Italia stride il confronto tra gli 801 posti di Pantelleria contro i 129 di Monopoli o i soli 455 di Alassio. Che cosa resterà della capacità di spesa italiana dopo la pandemia è da vedere, certamente come in altri settori sarebbe opportuno sfruttare questo momento per attuare qualche trasformazione che favorisca lo sviluppo ulteriore della nostra nautica, cominciando proprio dal basso, dal segmento popolare. Si sa, una volta seduti a tavola, l'appetito vien mangiando.
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Tutto fa presagire che le vacanze estive di quest'anno saranno all'insegna dell'italianità, e per gli amanti di mare e laghi la riconquistata libertà si celebra al meglio disponendo di una barca. Non i super yacht che in Italia sappiamo costruire meglio che ogni altra nazione (il 45,9% degli ordini mondiali per barche oltre i 24 metri è nel portafoglio di aziende italiane), bensì la nautica più popolare, quella basata su natanti non immatricolati, ovvero di lunghezza fino a 9,99 metri, la flottiglia che costituisce il 70% del naviglio italiano.Un settore dinamico nel quale l'Italia compete per produzione anche con gli Usa (che sono il nostro primo mercato di esportazione con il 24% e quasi 500 milioni di dollari), con un tasso di crescita che nell'autunno scorso, durante il salone di Genova, aveva fatto registrare un promettente +20%. Questo valore, proiettato sul fatturato globale del comparto per il 2020 faceva prevedere il raggiungimento di un giro d'affari di oltre 4,5 miliardi di euro, e ricordando la situazione terribile che si verificò nel 2013, all'indomani della crisi globale e dei disastri fatti dalle governo Monti, che azzerò la domanda interna, l'aumento in pochi anni è stato del 75% (dati Ucina), con i posti di lavoro che sfioravano le 24.000 unità. Le vendite interne appena prima della pandemia erano tornate ad attestarsi attorno all'11% della produzione, valore che ora giocoforza sarà ridimensionato. Peccato, tra produzione di gommoni, scafi rigidi, componenti e accessori, la filiera delle piccole imbarcazioni costituisce il 70% della nautica italiana, offrendo soluzioni che possono andare da poche migliaia di euro (per un gommone a motore sotto i tre metri), fino a oltre 250.000 euro per un cabinato dell'ultima generazione. Ma rimanendo nel segmento dei natanti più piccoli ed economici, se da un lato la possibilità di leasing e di acquisti rateizzati permette di mantenere un buon livello di vendite, è nel mercato dell'usato che si registra il maggior numero di transazioni, con particolare facilità di scambi laddove unitamente al costo della barca si eredita dal proprietario precedente anche l'ormeggio (mediamente sugli 800 euro a stagione o 2500 euro l'anno), e il rimessaggio invernale (da 1.000 a 2.500 euro secondo la regione). Spese fisse alle quali bisogna aggiungere l'assicurazione (a stagione, da 150 a 500 euro), e ovviamente la manutenzione. Con la concentrazione della popolazione con più capacità di spesa nelle città, a frenare i desideri degli aspiranti marinai è la logistica più dell'acquisto.Facendo confronto con quanto accade in altre nazioni a noi vicine, tipicamente Francia e Slovenia, da noi la nautica ha in generale un costo maggiore (tra il 20% e il 40%), motivato sia dall'estensione delle coste nazionali (7.400 km), sia dall'esclusività di determinati luoghi, siano essi marittimi (Liguria, Sardegna, Campania, ma anche Marche, Puglia-Salento ed Emilia Romagna), siano località rinomate delle acque interne come l'alto Garda o il lago di Como. Qui, per esempio, ormeggiare un gommone di 6 metri comporta una spesa annuale che va dai 300 euro sulle gradinate di Porto Sant'Agostino fino ai circa a 2.000 euro presso il Porto di Marina. Prezzi che calano del 15% circa per il lago Maggiore. Appena al di la del confine francese, presso il porto di Garavan (Mentone), per un natante della stessa lunghezza si spendono circa 150 euro al mese e fino a 6 euro a notte per stazionamenti provvisori (che comprendono però acqua, energia elettrica e WiFi). A contribuire a mantenere alti i prezzi in talune zone italiane è proprio la mancanza di ormeggi, come sul l'alto litorale toscano o in quello romano, dove sono frequenti le liste d'attesa e dove i posti barca vengono venduti e affittati a prezzi da monolocale nel centro storico delle città. Una breve ricerca online mostra che al Lido di Ostia il posto per una barca di 6 metri viene affittato a 115.000 euro l'anno. A San Lorenzo al Mare (Imperia), la richiesta si aggira intorno ai 3.400 euro l'anno. Una boa a Maccagno (lago Maggiore), viene ceduta a 4.000 euro. «L'Italia offre luoghi di grande bellezza che nessuna altra nazione possiede, come avere un appartamento in una città d'arte, dunque i prezzi più alti sono giustificati», spiega Gennaro Amato, presidente di Afina, l'associazione della filiera italiana della nautica, il quale spiega: «Il settore non è mai stato fermo, ha saputo riprendersi da momenti drammatici e creare posti di lavoro qualificati e trainare il Made in Italy».Secondo l'annuario 2017 redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (ultimo pubblicazione disponibile), i posti barca italiani in località marine erano 158.548 ai quali bisognava aggiungere i circa 2.500 posti disponibili nei bacini interni. Il numero, che tiene conto di approdo turistico (quindi limitato nel tempo), porto turistico (tipicamente stagionale) e punto di ormeggio (comprese le boe), limita ancora un settore che potrebbe espandersi ulteriormente e portare grande indotto. A parte dove le disponibilità sono tra 3.000 e 1.000 unità (Genova, La Spezia, Napoli, Monfalcone, Salerno, Alghero, Olbia e Palermo), se si pensa alla densità abitativa del nord Italia stride il confronto tra gli 801 posti di Pantelleria contro i 129 di Monopoli o i soli 455 di Alassio. Che cosa resterà della capacità di spesa italiana dopo la pandemia è da vedere, certamente come in altri settori sarebbe opportuno sfruttare questo momento per attuare qualche trasformazione che favorisca lo sviluppo ulteriore della nostra nautica, cominciando proprio dal basso, dal segmento popolare. Si sa, una volta seduti a tavola, l'appetito vien mangiando.
Ecco #EdicolaVerità, la rassegna stampa podcast del 9 gennaio con Carlo Cambi
Reza Pahlavi (Getty Images)
La crisi economica sta strangolando il Paese e, per evitare il crollo, il regime iraniano ha iniziato a versare l’equivalente di circa 6 euro al mese per sovvenzionare l’aumento dei costi dei prodotti alimentari essenziali, come riso, carne e legumi. Alcuni economisti hanno però previsto che molti beni di base triplicheranno il loro costo per il crollo della moneta iraniana e la fine del tasso di cambio agevolato tra dollaro e rial sostenuto dal governo per importatori e i produttori. Inoltre, ieri, come segnalato da Netblocks a Teheran e in gran parte del Paese non è possibile accedere a Internet. La crisi della Repubblica islamica è però molto più profonda e le proteste dimostrano come un cambio di regime possa essere vicino. Le due principali organizzazioni di opposizione all’estero sono il Consiglio nazionale della Resistenza iraniana, il braccio politico del gruppo dei Mojahiddin del Popolo, e i cosiddetti monarchici radunati intorno a Reza Pahlavi, figlio dell’ultimo scià dell’Iran, Mohammad Reza Pahlavi. Shahin Gobadi è il portavoce del Consiglio Nazionale della Resistenza iraniana, guidato da Maryam Rajavi, cofondatrice del movimento. «Il regime sta crollando e dopo 47 anni di dittatura, corruzione e spargimenti di sangue, è giunto ad un punto morto», racconta a La Verità, «non è più in grado di soddisfare nemmeno i bisogni più elementari del popolo iraniano, come dimostrano le proteste scoppiate nei bazar di Teheran. Il nostro popolo è stremato dal costante crollo del potere d’acquisto degli stipendi, causato dal saccheggio delle ricchezze nazionali utilizzate per finanziare la Guardia rivoluzionaria. La crisi economica è profonda con l’inflazione annua al 43%, che sui beni essenziali supera addirittura il 100%. Il crollo della valuta nazionale, il rial, sembra inarrestabile, nell’ultimo anno ha perso circa il 70% del suo valore». Gobadi descrive una situazione economica allo stremo, ma quella politica sembra addirittura peggiore. «Nel 2025 ci sono state 2.200 esecuzioni e la risposta di Ali Khamenei alle proteste è stata l’uso di proiettili veri contro i manifestanti e la nomina del generale Ahmad Vahidi, come vicecomandante del Corpo delle Guardie della Rivoluzione islamica (Irgc). Sulla testa di Vahidi pende un mandato di arresto internazionale e sembra sia stato uno dei responsabili dell’attentato al centro comunitario ebraico di Buenos Aires nel 1994 che causò la morte di 85 persone. Il regime non ha più base sociale e le Unità di Resistenza, i rappresentanti interni del nostro movimento, si stanno espandendo in tutte le province e le giovani generazioni si stanno unendo al movimento». Ma sul futuro del Paese mediorientale il rappresentante dei Mojahiddin del Popolo ha le idee chiare. «Gli iraniani rifiutano sia le dittature monarchiche che quelle religiose e vogliono un futuro basato sulla volontà sovrana del popolo. Ma una guerra dall’esterno non è la risposta e coloro che hanno riposto le loro speranze in un intervento militare esterno sono stati screditati. La vera soluzione risiede nella resistenza organizzata e nella rivolta popolare, noi abbiamo la forza di abbattere Il regime da soli». Il principe Pahlavi è invece visto dalla diaspora come una grande risorsa e lui non si tira indietro. «Nonostante riconosca che durante il regno di mio padre siano stati commessi degli errori, in tanti in Iran rimpiangono il periodo dello Scià. Ci sono tutte le condizioni perché il regime crolli, continue defezioni, fame e mancanza di acqua. Vogliono addirittura spostare la capitale, perché manca l’acqua per gli abitanti, dopo aver distrutto ed inquinato tutte le falde sotterranee. Per le strade c’è la protesta più forte che abbiamo mai visto e questa volta alla Casa Bianca non ci sono Barack Obama o Joe Biden che non hanno appoggiato le proteste. Biden ha anche permesso al regime di avere accesso ad oltre 200 miliardi di entrate petrolifere ed il regime ha utilizzato quei fondi per finanziare i suoi alleati e questo ha portato all’attacco di Hamas del 7 ottobre. Il presidente Trump la pensa diversamente e lo stiamo vedendo anche perché Marco Rubio è il primo Segretario dai tempi della rivoluzione che capisce l’Iran». Ma su un intervento militare a Teheran anche Pahlavi frena. «Non credo sia necessario fare come in Venezuela, perché il cambiamento in Iran deve essere nelle mani del popolo iraniano. Il mondo deve sostenere la lotta contro questa dittatura religiosa che adesso può crollare. Io mi metto a disposizione per guidare questo cammino ed è già pronto il Progetto di Prosperità dell’Iran, un piano per i primi 100 giorni dopo il crollo. Garantiremo un passaggio di consegne tranquillo ed eviteremo il caos, visto in Iraq e Libia. Dobbiamo sostituire il regime con una formula secolare e democratica coinvolgendo sia monarchici che repubblicani».
Il principe Pahlavi guarda anche ad Israele. «Teheran dovrebbe creare un Accordo di Ciro, per entrare nel gruppo degli Accordi di Abramo. L’ho detto due anni fa a Gerusalemme incontrando Netanyahu: Iran ed Israele hanno una relazione biblica da 25 secoli».
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