C’è grande confusione nel mercato europeo dell’automobile, lo dicono i dati del 2021, che anche per il mese di dicembre hanno visto peggiorare le vendite in tutto il Vecchio continente. Ma se la politica della eco-mobilità rimarrà questa, il comparto non avrà speranza di uscire dalla tempesta perfetta creata dagli effetti della pandemia sui componenti elettronici, dai problemi di spedizione e consegna delle auto, e soprattutto dall’ideologia green che sta provocando danni irreparabili. Pesano le parole dette da Herbert Diess, amministratore delegato del gruppo Volkswagen, alla stampa specializzata ieri: «Sostengo l’auto elettrica, ma in Europa l’addio ai veicoli endotermici è semplicemente impossibile».
Soltanto pensando agli automobilisti milanesi c’è da preoccuparsi: salvo proroga delle deroghe in corso, dal primo ottobre prossimo non potranno circolare nell’Area B cittadina le vetture diesel Euro 5, che in Lombardia sono oltre un milione. Il calendario del blocco è noto da tempo, tuttavia per ricevere un’auto nuova entro quella data, mediamente sarebbe necessario ordinarla entro la fine di febbraio. Se un cittadino venisse a conoscenza di questa scadenza tra qualche mese, le possibilità di dotarsi per tempo di un veicolo nuovo sarebbero ben poche.
In generale sappiamo da tempo che la vendita dei modelli presunti ecologici è dovuta essenzialmente a limitazioni e incentivi fiscali, ma i primi europei ad ammettere la realtà sono gli svizzeri, che dopo aver compiuto uno studio indipendente sull’effettivo impatto delle ibride sull’inquinamento, hanno deciso che nel 2022 nel cantone Vallese ritireranno gli incentivi per le cosiddette «plug-in». Non ci voleva molto, chi ha minime cognizioni di fisica sostiene da anni che con due impianti di propulsione, uno termico e uno elettrico, questi modelli sono più pesanti, e quando sono scariche le batterie, giocoforza le auto viaggiano sempre come se a bordo ci fosse almeno una persona in più. Certo, poi quando l’energia è al massimo vanno anche per un centinaio di chilometri elettricamente, ma alla prima salita ecco che senza l’aiuto del motore termico l’autonomia e le prestazioni precipitano. E la Svizzera non è territorio pianeggiante. In pratica con strumenti installati a bordo, gli elvetici hanno dimostrato che i dati delle emissioni rilasciati dai costruttori sono veri soltanto in condizioni precise e ideali, ma che impiegate tutti i giorni queste vetture emettono il doppio se non il triplo di anidride carbonica, con relativo aumento anche degli inquinanti associati. A meno di non misurare il tutto in pianura a velocità costante, con il serbatoio di benzina a metà e una sola persona a bordo. Oppure rigorosamente in discesa. Invece in Svizzera vanno meglio le auto elettriche pure perché ci sono le condizioni ideali: l’energia è prodotta con tanto idroelettrico, le dimensioni dello Stato sono relativamente piccole, il Pil pro capite è alto e le colonnine di ricarica sono molto più diffuse che in altre nazioni. Risultato: l’auto in cima alle vendite 2021 è Tesla.
Tutto il resto d’Europa invece soffre una corsa alla mobilità verde insostenibile nei tempi e nei modi, attuata da una politica che è riuscita nell’intento di disorientare la clientela. Dicembre ha segnato poco più di 950.000 immatricolazioni, -21% sull’anno precedente, e nell’intero anno sono stati 11.774.885 i veicoli immatricolati in 30 Paesi (area Efka+Ue+Uk). Rispetto al 2019, in periodo prepandemia, sono 4,2 milioni di veicoli venduti in meno, che equivalgono a un calo del 25,5%. L’Italia ha fatto peggio: a dicembre 2021 è stato segnato un -27,5%, con -24% sul 2019. Quest’anno poi si preannuncia pessimo: nessun incentivo annunciato per elettriche o ibride, l’esaurimento di quelli già approvati e le difficoltà di approvvigionamento non potranno che causare altri danni.
A Milano i cittadini chiedono attraverso i social di Palazzo Marino un ripensamento, del resto le regole scritte quando fu istituita l’Area B risalgono a tempi in cui l’economia dava ben altri segnali.
Nel Bel Paese invece le ibride senza spina (Hev) si vendono più che nel resto d’Europa, ma è soltanto merito degli incentivi che premiano i veicoli con emissioni comprese tra 61 e 135 grammi/chilometro e che non hanno bisogno delle (troppo poche) colonnine di ricarica. Questo scoraggia la vendita di auto elettriche: da noi le Bev non superano il 7% del volume venduto e le Phev (ibride plug-in) non vanno oltre il 6,4%, mentre all’estero stanno conquistando quote tra il 10% e il 17% del mercato a secondo della nazione.
Si avverte forte, invece, l’effetto del Dieselgate sul mercato continentale: da dicembre 2021 le vetture a gasolio in Europa si vendono meno di quelle elettriche, un sorpasso causato soltanto dalla guerra al motore che, invece, dagli standard Euro 6 in poi avrebbe ancora molto da dire in fatto di efficienza effettiva, ovvero di grammi di combustibile bruciati in funzione della potenza sviluppata, rapportata nel tempo. Regola fisica che anche il numero uno della Volkswagen cerca di insegnare ai politici.
Dunque c’è poco da festeggiare se a dicembre è avvenuto il sorpasso delle vendite di automobili a batteria (25% di quelle immatricolate, 176.000 circa) su quelle a gasolio (dal 50% all’attuale 20% delle immatricolate, 160.000), poiché l’Europa non è tutta uguale e ciò che può funzionare a Nord, non è detto che possa essere utile a Sud. Da noi, nonostante il lavaggio del cervello mediatico (i più attenti avranno notato che le trasmissioni Rai dedicate ai motori presentano ormai soltanto auto ibride ed elettriche), nel 2021 sono stati venduti 67.542 veicoli a batteria, il 4,6% del mercato, contro i 333.651 motori diesel scelti dagli italiani, pari al 22,58% del venduto. La situazione è insostenibile: la eco-Ue tira dritto, l’economia invece arranca e senza altri aiuti gli italiani si tengono strette le auto che possiedono. Tanto varrebbe incentivare anche il cambio usato su usato, purché di categoria meno inquinante, o puntare tutto sulle infrastrutture di ricarica. Ma soprattutto serve aprire gli occhi come gli svizzeri, rispettare le leggi della fisica, lasciare che tecnologia e mercato facciano pace, e che i clienti scelgano.
