Pierluigi Di Palma (Imagoeconomica)
Il presidente Enac, Pierluigi Di Palma: «Per battere il sovraffollamento spalmeremo gli arrivi. Integrazione aria-ferro? Noi non siamo Parigi o Berlino».
Il presidente Enac, Pierluigi Di Palma: «Per battere il sovraffollamento spalmeremo gli arrivi. Integrazione aria-ferro? Noi non siamo Parigi o Berlino». Tra ritardi e annullamenti, è stata un’estate caotica per chi si è spostato in aereo. Si parla spesso delle difficoltà delle compagnie a gestire il maggior flusso dei turisti, ma anche gli aeroporti sono al collasso. «Certo è che se il trasporto aereo fosse rientrato nel Pnrr sarebbe arrivato un po’ di ossigeno al settore». Pierluigi Di Palma, presidente dell’Enac, l’autorità italiana di regolamentazione dell’aviazione, sciorina i numeri di un’estate da record. «Solo a giugno, gli aeroporti italiani hanno registrato 21,5 milioni di passeggeri, più di quelli di luglio (21,2 milioni) e agosto (21,3 milioni) dello scorso anno. Nel primo semestre siamo cresciuti di oltre il 10%. Dopo la pandemia, le stime indicavano che solo nel 2028 il traffico sarebbe tornato ai livelli del 2019. Invece nel 2024 abbiamo già superato quei valori».Le infrastrutture non si sono adeguate subito all’aumento del traffico, cosa non ha funzionato?«Col Covid tutto il sistema infrastrutturale europeo, aeroporti, compagnie aeree, società di handling e catering, ha licenziato molto personale che ancora oggi non è stato rimpiazzato. I nuovi assunti richiedono un periodo di formazione, non si riescono a sostituire le professionalità dall’oggi al domani. L’Italia è una eccezione, perché con gli indennizzi agli operatori e con gli ammortizzatori sociali ha potuto richiamare in servizio, finito il lockdown, chi era in cassa integrazione. Però subiamo i ritardi e la situazione di caos degli scali europei. Un aereo fa 6-8 voli al giorno, un terzo più di prima. Basta che il primo ritarda, le ore si accumulano ed è difficile recuperarle. Inoltre i picchi di traffico si concentrano su alcune ore del giorno, soprattutto al mattino e alla sera, così anche gli aeroporti più moderni e efficienti entrano in crisi».Servirebbe più personale e una riorganizzazione del traffico?«Fino ad ora la pianificazione dei flussi di spostamento è avvenuta considerando un tasso di riempimento medio degli aerei del 75% ma oggi sono pieni più del 90%. Questo vuol dire che con lo stesso numero di voli sbarcano negli aeroporti più persone e si concentrano nelle ore di picco. In questo modo gli scali vanno in crisi da saturazione. Inoltre molti scali lavorano in base alla capacità operativa e non a quella infrastrutturale».Che differenza c’è?«La capacità operativa può dare numeri più importanti rispetto a quanti passeggeri può effettivamente gestire una infrastruttura aeroportuale. Esempio classico è quello di Linate, che faceva 34 movimenti l’ora. Quando ci fu da realizzare Malpensa facemmo le verifiche sulla capacità infrastrutturale e riducemmo la capacità da 34 a 18, tenuto conto del limite infrastrutturale. All’inizio questa decisione ha dato problemi perché gli operatori temevano che avrebbe messo a repentaglio il business. Al contrario oggi Linate sviluppa un traffico di oltre 10 milioni di passeggeri sempre con 18 movimenti l’ora garantendo una qualità importante di servizi. Noi stiamo valutando la capacità infrastrutturale degli aeroporti più congestioniati come Palermo, Catania, Bologna, Bergamo, Napoli. Questo indurrà gli operatori a trovare altri scali dove operare, soprattutto quelli più piccoli finora penalizzati».Non c’è anche il problema che il maggior numero di voli si concentra in pochi orari?«È una conseguenza del fatto che alcuni aeroporti lavorano ancora sulla capacità operativa nelle ore di picco, trascurando quella infrastrutturale che determina la qualità della gestione dei passeggeri quando arrivano in massa in determinate fasce orarie. Per questo vogliamo che dalla prossima stagione estiva tutti gli scali valutino oltre alla capacità operativa garantita da Enav, anche quella infrastrutturale. Fino ad oggi si è tenuto conto solo del numero dei decolli e atterraggi garantiti da Enav, però questi movimenti impattano sulla capacità di uno scalo di gestire i passeggeri che partono e arrivano. Poi va tenuto conto che il massimo livello operativo si raggiunge solo in alcune ore, la mattina presto e la sera, durante le quali l’aeroporto va in tilt. Il nostro obiettivo, attraverso il monitoraggio che stiamo facendo, è di posizionare gli aeroporti in base alla capacità infrastrutturale se questa risulta inferiore a quella operativa. Questo consente di spalmare i movimenti su tutto l’arco della giornata. Ad esempio Bologna, che ha 30 movimenti operativi l’ora, non ne potrà avere più di 20 che sono, attualmente, quelli della sua capacità infrastrutturale». Quali conseguenze ci saranno?«Le compagne aeree saranno indotte a trovare altri aeroporti dove operare. Questo favorirà la rete aeroportuale dell’Emilia-Romagna con gli altri scali che fino ad ora sono stati abbastanza penalizzati come Rimini, Forlì e Parma. È evidente che Bologna ha bisogno di investimenti perché scoppia».Nonostante il boom del turismo, il trasporto aereo è rimasto fuori dal Pnrr, come se lo spiega?«È stato per un pregiudizio ideologico. Eppure il settore dimostra di essere un elemento essenziale di sviluppo economico del Paese e anche dell’Europa. È un settore che porta ricchezza e contribuisce alla crescita dei territori circostanti. Sul fronte infrastrutturale per crescere e recuperare il terreno perduto, con la cosiddetta “Ripartenza Rock” abbiamo già definito un piano da oltre 1,2 miliardi».Per pregiudizio green intende quello che vede nei voli il principale responsabile delle emissioni inquinanti?«È così. Si fa un gran parlare dell’integrazione aria-ferro ma questo può valere per Parigi e Berlino, non per l’Italia. Non è accettabile la norma dei 250 chilometri in cui non si può utilizzare l’areo. Per salvare gli aeroporti dall’ingolfamento è necessario spalmare gli arrivi anche su scali piccoli. Nessuno vuole negare importanza del trasporto su rotaia ma quello aereo non può essere penalizzato, anche perché le compagnie si sono impegnate con piani di riduzione delle emissioni inquinanti con l’uso di carburanti sostenibili».C’è comunque il tema che gli aerei ormai viaggiano pieni.«Mentre prima gli aerei erano pieni al 70-75%, ora superano il 90%. Significa che ci sono più passeggeri da servire per ogni singolo volo. Questo porta ad un affaticamento del sistema aeroportuale. Se prima bisognava caricare bagagli per 150 persone, ora per 200. C’è un incremento di attività pari al 20%. Di questo non si tiene conto. È il tema della crisi di crescita. Noi quindi mettendo un livello di capacità aeroportuale legata all’efficienza delle infrastrutture indurremmo gli operatori aerei ad usare meglio altri scali. Il regolamento 95 del ’93 prevede che l’Enac definisca la capacità aeroportuale a cui si aggiunge una valutazione ambientale. I problemi ambientali si concentrano sugli orari di picco. Il rumore è legato all’intensità dei movimenti in un’ora e se questi diminuiscono, i decibel non si superano più. Ecco che, spalmando il traffico aereo, sia nell’arco della giornata sia su tutta la rete aeroportuale, si dà una risposta ai quesiti di inquinamento acustico».Quale sarà il trend dei voli?«Spalmando i movimenti se ne potranno fare di più e si potrà gestire meglio il maggior traffico. Io non mi aspetto un ridimensionamento dei numeri. L’overtourism non è un fatto episodico, o almeno non si esaurirà nel giro di poco tempo. Napoli ha circa 82.500 movimenti annui, se andiamo a definire la capacità aeroportuale secondo le nuove regole ne potrà avere di più».I tempi di questa riorganizzazione degli aeroporti?«Contiamo di esser pronti per la prossima estate. Dovremmo essere in grado di dare a fine settembre, ad Assoclearance che si occupa di concedere gli slot alle compagnie aeree sul territorio italiano, la valutazione della capacità degli scali di Palermo, Catania, Bologna, Bergamo, Napoli, che sono quelli a maggiore criticità. Assoclearance saprà quindi quanti slot, cioè bande orarie, potrà vendere. Con la crescita del traffico aereo stiamo assistendo alla saturazione della capacità di alcuni hub di gestire i passeggeri. Fino ad ora si è tenuto conto della capacità operativa e non di quella infrastrutturale. Noi vorremmo dare peso anche a questo secondo elemento. Quindi, riassumendo, dalla prossima estate, per gli aeroporti di Bologna, Palermo, Catania, Napoli e Bergamo, che hanno mostrato saturazione, la allocazione degli slot terrà conto anche della capacità infrastrutturale. Inoltre stiamo trasformando 41 aeroporti commerciali in 14 reti aeroportuali con l’idea anche di valorizzare quegli aeroporti che oggi nell’ambito regionale non sviluppano grande capacità di traffico».Saranno coinvolti anche gli scali di Milano e Roma?«Non hanno al momento elementi di saturazione. Nei grandi hub è stata definita da tempo la capacità aeroportuale in base al regolamento 95 del ’93 quando si fecero le norme sulle liberalizzazioni. Linate ha 18 movimenti l’ora e Malpensa ha un limite di 60 movimenti. L’Antitrust europeo, nell’ambito della fusione Ita-Lufthansa ha chiesto che siano ceduti alcuni slot a Linate per evitare concentrazione di spazi aerei sui due operatori. Fiumicino ha 90 movimenti tra atterraggi e decolli l’ora ma ha ancora disponibilità».Il blackout informatico ha posto un problema sulla fragilità delle tecnologie. «È un tema che riguarda la vita di tutti i giorni, non solo gli aeroporti. Le tecnologie hanno dato tanto ma pongono qualche problema».Le low cost con le polemiche sui prezzi molto aggressivi hanno contribuito a ingolfare gli aeroporti?«La liberalizzazione ha generato un percorso di crescita del trasporto aereo con benefici importanti. Oggi in Italia siamo a oltre 200 milioni di passeggeri pur non avendo una compagnia nazionale. Le low cost hanno contribuito a questa crescita che, come ho detto, va gestita e, naturalmente, dopo 20 anni sono convinto anche che sia necessario un check da parte del legislatore europeo».
Maria Chiara Monacelli
Maria Chiara Monacelli, fondatrice dell’azienda umbra Sensorial è riuscita a convertire un materiale tecnico in un veicolo emozionale per il design: «Il progetto intreccia neuroscienze, artigianato e luce. Vogliamo essere una nuova piattaforma creativa anche nell’arredamento».
In Umbria, terra di saperi antichi e materie autentiche, Maria Chiara Monacelli ha dato vita a una realtà capace di trasformare uno dei materiali più umili e tecnici - il cemento - in un linguaggio sensoriale e poetico. Con il suo progetto Sensorial, Monacelli ridefinisce i confini del design artigianale italiano, esplorando il cemento come materia viva, capace di catturare la luce, restituire emozioni tattili e raccontare nuove forme di bellezza. La sua azienda, nata da una visione che unisce ricerca materica, manualità e innovazione, eleva l’artigianato a esperienza, portando il cemento oltre la funzione strutturale e trasformandolo in superficie, texture e gioiello. Un percorso che testimonia quanto la creatività, quando radicata nel territorio e nel saper fare italiano, possa dare nuova vita anche alle materie più inattese.
Diego Fusaro (Imagoeconomica)
Il filosofo Diego Fusaro: «Il cibo nutre la pancia ma anche la testa. È in atto una vera e propria guerra contro la nostra identità culinaria».
La filosofia si nutre di pasta e fagioli, meglio se con le cotiche. La filosofia apprezza molto l’ossobuco alla milanese con il ris giald, il riso allo zafferano giallo come l’oro. E i bucatini all’amatriciana? I saltinbocca alla romana? La finocchiona toscana? La filosofia è ghiotta di questa e di quelli. È ghiotta di ogni piatto che ha un passato, una tradizione, un’identità territoriale, una cultura. Lo spiega bene Diego Fusaro, filosofo, docente di storia della filosofia all’Istituto alti studi strategici e politici di Milano, autore del libro La dittatura del sapore: «La filosofia va a nozze con i piatti che si nutrono di cultura e ci aiutano a combattere il dilagante globalismo guidato dalle multinazionali che ci vorrebbero tutti omologati nei gusti, con le stesse abitudini alimentari, con uno stesso piatto unico. Sedersi a tavola in buona compagnia e mangiare i piatti tradizionali del proprio territorio è un atto filosofico, culturale. La filosofia è pensiero e i migliori pensieri nascono a tavola dove si difende ciò che siamo, la nostra identità dalla dittatura del sapore che dopo averci imposto il politicamente corretto vorrebbe imporci il gastronomicamente corretto: larve, insetti, grilli».
Leonardo
Il fondo è pronto a entrare nella divisione aerostrutture della società della difesa. Possibile accordo già dopo l’incontro di settimana prossima tra Meloni e Bin Salman.
La data da segnare con il circoletto rosso nell’agenda finanziaria è quella del 3 dicembre. Quando il presidente del consiglio, Giorgia Meloni, parteciperà al quarantaseiesimo vertice del Consiglio di cooperazione del Golfo (Ccg), su espressa richiesta del re del Bahrein, Hamad bin Isa Al Khalifa. Una presenza assolutamente non scontata, perché nella Penisola araba sono solitamente parchi con gli inviti. Negli anni hanno fatto qualche eccezione per l’ex premier britannica Theresa May, l’ex presidente francese François Hollande e l’attuale leader cinese Xi Jinping e poco altro.
Emmanuel Macron (Ansa)
Bruxelles apre una procedura sull’Italia per le banche e tace sull’acciaio transalpino.
L’Europa continua a strizzare l’occhio alla Francia, o meglio, a chiuderlo. Questa volta si tratta della nazionalizzazione di ArcelorMittal France, la controllata transalpina del colosso dell’acciaio indiano. La Camera dei deputati francese ha votato la proposta del partito di estrema sinistra La France Insoumise guidato da Jean-Luc Mélenchon. Il provvedimento è stato approvato con il supporto degli altri partiti di sinistra, mentre Rassemblement National ha ritenuto di astenersi. Manca il voto in Senato dove l’approvazione si preannuncia più difficile, visto che destra e centro sono contrari alla nazionalizzazione e possono contare su un numero maggiore di senatori. All’Assemblée Nationale hanno votato a favore 127 deputati contro 41. Il governo è contrario alla proposta di legge, mentre il leader di La France Insoumise, Mélenchon, su X ha commentato: «Una pagina di storia all’Assemblea nazionale».
