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2022-08-22
Il grande disastro. Lo scandalo Alitalia-Ita
Ansa
Un’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata.
Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso.
partecipazioni e diritti
Non solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani.
Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.
Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus.
dalle fs ad atlantia
Anche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.
Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato.
recupero difficile
Invece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia.
Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più.
«Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione
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In 47 anni divorati oltre 10 miliardi di euro. Nessun governo ha mai risolto i guai della compagnia di bandiera. Ora si affrontano due cordate: Draghi preme ma il ministro Franco pone condizioni.Il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: il trasferimento farà bene ai lavoratori, ai contribuenti e all’intero sistema.La numero uno delle agenzie di viaggio Ivana Jelinic: azzeccate le scelte commerciali per l’estate.L’esperto di trasporti Ugo Arrigo: «La nuova gestione ha tagliato tutto tranne che le perdite. Ma ha conservato il posto ai sindacalisti».Lo speciale contiene quattro articoliUn’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata. Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso. partecipazioni e dirittiNon solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani. Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus. dalle fs ad atlantiaAnche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. recupero difficileInvece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia. Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="impossibile-reggere-il-ritmo-delle-low-cost-si-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, in estate il traffico aereo è esploso sopra le più ottimistiche previsioni. Quanto di questo traffico, soprattutto nazionale, è stato sottratto a Ita dalle compagnie low cost? «L’aumento del traffico aereo ha riguardato tutti i vettori. È difficilissimo rispondere alla domanda con una percentuale. Il nostro non è più un sistema in cui “naturalmente” i voli nazionali sono appannaggio di Ita con le altre compagnie che le sottraggono passeggeri. In un regime di concorrenza, per fortuna, le quote di mercato vengono decise dalle scelte dei viaggiatori che premiano la qualità del servizio, i prezzi e soprattutto la disponibilità di connessioni». Quali sono i rischi della vendita di Ita? «Nessuno. Il vero rischio è che l’operazione non vada in porto». E quali invece le opportunità? «Quella che l’ennesima operazione di salvataggio dell’ex Alitalia abbia finalmente un epilogo positivo. Ciò sarebbe importante per i lavoratori, per i contribuenti e per l’intero trasporto aereo nazionale». Cosa accadrebbe in caso di mancata vendita? «Quello che tutti temiamo e sappiamo: per le attuali dimensioni (numero di aeromobili e connessioni), Ita non reggerebbe il confronto con le compagnie low cost e gli altri vettori legacy». La cessione avrebbe un impatto negativo sugli scali di Fiumicino e Milano? «Non credo, anzi la maggiore offerta di collegamenti potrebbe avere effetti positivi, considerato che attualmente non tutti gli slot assegnati a Ita sono sempre utilizzati». Con la vendita a Lufthansa, la cordata più accreditata, l’Italia diventerebbe marginale a vantaggio degli aeroporti tedeschi? «No. Le offerte di acquisto presentate e valutate dal governo escludono ipotesi di cannibalizzazione. L’acquisto di Ita significa per la compagnia tedesca integrare e aumentare l’offerta, non certo eliminare un concorrente». E in caso di cessione al fondo americano quali equilibri verrebbero a crearsi? «È presto per una valutazione compiuta. In ogni caso, il futuro di Ita dipenderà dal piano industriale e dalla prevista integrazione con altre realtà. Le uniche chance sono collegate a una partnership valida». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ce-la-smania-di-svendere-in-fretta-senza-certezze-sui-piani-industriali-no-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «C’è la smania di svendere in fretta senza certezze sui piani industriali». No alla cessione «C’è una smania di vendere velocemente ma i risultati estivi sono positivi. La compagnia ha affrontato il boom di domanda del turismo meglio di altri vettori che hanno dovuto annullare i voli lasciando a terra i passeggeri. Meglio andare cauti con la privatizzazione, non c’è chiarezza sui piani industriali delle due cordate che hanno presentato le offerte». Ivana Jelinic, presidente della Fiavet, la federazione delle imprese di viaggi e turismo, frena sulla cessione: «Mi sembra un salto nel vuoto, mancano i dettagli delle strategie future. Sarebbe meglio aspettare, che fretta c’è?». Ma i conti non sono affatto brillanti. «La vendita poteva avere un senso quando la compagnia era veramente in condizione critica, con grandi perdite, ma oggi la newco nata a ottobre funziona. I risultati estivi sono positivi. Le scelte commerciali sono state azzeccate, sia sulle tratte sia sulla gestione. Le cancellazioni sono state ridotte al minimo e sulle rotte nazionali Ita è stata il vettore la più puntuale. Mentre le low cost sono andate in affanno, Ita si è distinta per risultati brillanti. Forse c’è ancora personale in esubero e il nuovo marchio probabilmente non ha aiutato come previsto: di solito ci vogliono anni prima che un nuovo brand sia ricordato dal mercato». Quindi secondo lei non c’è l’urgenza di vendere? «Non vedo una situazione di emergenza. Sicuramente l’Europa non ha voluto bene alla vecchia Alitalia; togliendole slot importanti e riducendo il volume del traffico, l’ha danneggiata. Ita sta funzionando perché si è concentrata sulle rotte nazionali come farebbe una compagnia di bandiera, riducendo quelle intercontinentali. Dei potenziali acquirenti si conoscono solo le offerte economiche: non vorrei che un domani avessimo sorprese spiacevoli». Di che tipo? «Non sarebbe la prima volta che grandi compagnie acquisiscono realtà più piccole e finiscono per smantellarle o ridurle al rango di low cost». Pessimista? «No, ma consiglio prudenza. Servono più informazioni sui piani futuri. Msc-Lufthansa conta sui capitali del gruppo crocieristico. La cordata americana è più focalizzata sull’internazionale». La vendita di Ita avvantaggerà le low cost? «Le low cost sono già entrate in modo prepotente sul mercato nazionale e spadroneggiano su alcune tratte. Ryanair per anni ha goduto di massicci contributi pubblici erogati dagli aeroporti minori e dalle regioni diventando quasi monopolista su alcuni collegamenti». Si riferisce alla Sardegna? «Esatto. È stata fatta entrare la spagnola Volotea che poi non ha coperto tutta la domanda. Ita è stata costretta a subentrare e garantire la continuità territoriale, cioè la possibilità per i sardi di volare a tariffe più basse ma senza i fondi regionali concessi a Ryanair, meno attenta alle esigenze territoriali perché focalizzata sui profitti. La tratta Roma-Olbia è arrivata a 600-700 euro». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-bilancio-e-chiaro-ora-le-cose-vanno-peggio-del-passato" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Il bilancio è chiaro. Ora le cose vanno peggio del passato» La telenovela Alitalia-Ita è davvero alle battute finali, come fa capire Mario Draghi? Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non trattiene un tono ironico: «Saperlo...». Draghi ha davvero intenzione di risolvere la vendita o la lascerà al nuovo governo? «Per Draghi chiudere la partita Alitalia significherebbe uscire da Palazzo Chigi alla grande, risolvendo una questione che si trascina da oltre vent’anni». I tempi sono stretti. «Entro il 25 settembre dev’esserci il contratto di cessione. Se si supera la data elettorale senza decidere, l’operazione rischia di bloccarsi: la vittoria del centrodestra sembra sicura e Giorgia Meloni già si è espressa contro la vendita». Però i paletti del Tesoro non facilitano la vendita, le pare? «Non si capisce come mai, pur restando Ita in condizione disastrata, il Mef si ostini a porre condizioni che potrebbero scoraggiare le cordate acquirenti. Dovrebbe piuttosto stendere un tappeto rosso. Per i giornali filogovernativi tutto va bene e sembra ci sia la fila per comprare la compagnia; ma per i dati di bilancio Ita va peggio di Alitalia nel momento più difficile». A che gioco sta giocando il Mef? «Il ministero ha sul groppone una società che va venduta al più presto, altro che chiedere agli acquirenti la quota di minoranza o pretendere un ruolo nelle strategie. Da qui a dicembre, le nuove perdite faranno scendere ancora il valore del vettore e sarà più difficile trovare un acquirente». Siamo tornati alle privatizzazioni caotiche dell’Iri di Romano Prodi di 30 anni fa? «In passato ho lavorato anche al Tesoro e almeno negli anni Novanta sembrava che non capissero granché di imprese pubbliche. Temo che la situazione non sia radicalmente migliorata, tant’è che il Mef si rivolge spesso a costosissimi advisor. Non mi stupirei se qualcuno di questi consulenti avesse suggerito di porre paletti». Si rischia che le due cordate facciano un passo indietro? «Certo, soprattutto se dovesse insediarsi una maggioranza politica ritenuta ostile. Accadde nel 2008 con Air France, che già aveva avuto il via libera da Prodi per l’acquisto di Alitalia ma con l’arrivo di Berlusconi si ritirò. Nessuno va contro il governo». Quale è la situazione di Ita? «Secondo stime preliminari, le perdite dei primi sei mesi dell’anno si attesterebbero su 300 milioni di euro. I ricavi nel semestre sono stati poco più della metà dei costi mentre negli ultimi mesi del 2021 solo un terzo. La vecchia Alitalia perdeva 1 euro ogni 6 di costi, il 16%. Ita quindi va peggio: perde lo stesso in cifra assoluta, ma è dimezzata. Per scelta esplicita del piano industriale, perde rotte e passeggeri. I vettori esteri stanno effettuando sull’Italia il 99% dei voli che realizzavano prima del Covid: circa 3.730 su 3.760 in media al giorno. Ita invece opera 330 voli giornalieri contro 570 dell’Alitalia commissariata. Nelle audizioni ci hanno raccontato che le piccole dimensioni del nuovo vettore statale erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. Questo però non è avvenuto e la sua quota di mercato, misurata sui voli, è scesa dal 13% del 2019 all’8% attuale». È stato lasciato campo libero alle low cost? «Le low cost hanno aumentato passeggeri prendendoli a Ita che invece, scommettendo su una ripresa del settore nel prossimo anno, ha affrontato l’estate sottodimensionata. Sui voli nazionali, i quattro principali vettori low cost hanno offerto ad agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno». Che vantaggi avrebbero le cordate dall’acquisto di Ita? «A Lufthansa interessa prendere passeggeri del Nord Italia, portarli a Francoforte e Monaco e di lì nel mondo». E il fondo americano? «Porta avanti gli interessi di Air France, Delta e Klm. Secondo me sono in pista soprattutto per contrastare Lufthansa, il principale concorrente». Rischi per il personale? «Penso sia stato già tagliato secondo quanto chiesto da Lufthansa. Ma non escludo altri tagli». I sindacati non sono preoccupati? «Ma quando mai. Ita ha lasciato a casa il 70% dei dipendenti e conservato il posto ai sindacalisti. Dubito si oppongano alla vendita». E se la vendita saltasse? «Sarebbe un bel problema. L’azienda così non regge. Ricomincerebbero le ricapitalizzazioni con il travaso di almeno 400-500 milioni l’anno. Converrebbe di più chiuderla».
Papa Leoen XIV (Ansa)
Il pontefice ha anche ricordato che «l'unità della famiglia umana precede i singoli popoli e Stati. Non si tratta solo di un dato biologico: è un principio etico». Dopo questo monito, ieri mattina 178 cardinali hanno preso parte al Concistoro, appunto, aperto da un altro significativo intervento del Papa, preceduto da un saluto del cardinale Giovanni Battista Re.
Ma prima di soffermarsi su tale intervento, vale la pena ricordare il significato ecclesiale di questo Concistoro, che è già il secondo convocato da Prevost: a poco più di un anno dalla sua elezione, di certo cosa non marginale. Tanto più se si pensa che, durante il pontificato di Papa Francesco, i porporati trascorsero diversi anni senza incontrarsi a Roma. Venendo più nello specifico della due giorni iniziata ieri, i cardinali sono stati divisi in due insiemi: uno di 9 gruppi di cardinali elettori ordinari - inclusi nunzi e porporati elettori che hanno concluso il servizio come ordinari - e l’altro di 11 gruppi di cardinali elettori della Curia romana e cardinali non elettori; ogni gruppo con un presidente e un segretario.
Come anticipato in una lettera dal cardinale decano Giovanni Battista Re, l’agenda dei lavori ha quattro focus tematici: la situazione internazionale, la pace e il superamento della teoria della «guerra giusta», l’enciclica Magnifica humanitas e l’attuazione del Sinodo. Per affrontare tali temi, ieri mattina i porporati - nella prima sessione, intitolata «In quale mondo siamo chiamati ad annunciare il Vangelo?» - hanno riflettuto su due interrogativi. Il primo si chiedeva «quali sofferenze, tensioni e interrogativi» attraversino «oggi con maggiore forza i popoli e le comunità ecclesiali affidate alla Sua cura»; il secondo verteva su «quali segni di speranza, di fedeltà al Vangelo e di possibile riconciliazione è importante portare all’ascolto comune».
Sviluppando tali interrogativi, i cardinali hanno fatto emergere «la necessità di misurarsi in maniera cristiana sul fenomeno migratorio» e sul «bisogno di reali politiche di integrazione». Dinnanzi a ciò, e anche ai contesti di sfiducia e di degrado, è altresì affiorato «come sia necessario che la Chiesa si mostri madre, luogo accogliente, anche ristrutturando le parrocchie». Nel pomeriggio, invece, i cardinali - nella seconda sessione, intitolata «La cultura della potenza e la civiltà dell’amore» - hanno riflettuto sul modo in cui «le tensioni, le divisioni e i conflitti che attraversano il mondo toccano oggi la vita delle nostre Chiese e dei nostri popoli» e su «quali linguaggi, atteggiamenti e pratiche possono aiutare a costruire riconciliazione, convivenza e pace». Tutti questi lavori sono però stati anticipati da un intervento di Papa Leone XIV molto significativo, e non solo per il concistoro.
Infatti, dopo il canto del Veni Creator Spiritus e il saluto del cardinale Re - dettosi «lieto» di partecipare al Concistoro in un «momento difficile per l’umanità» -, Prevost ha preso la parola per un intervento introduttivo dei lavori, nel quale ci sono stati diversi passaggi significativi. I più rilevanti sono stati due. Anzitutto il Papa ha chiesto ai cardinali un sostegno «forte, esplicito, pubblico». Tre aggettivi - specie l’ultimo - difficili da ricondurre ad una prassi; dunque parlare di semplice richiesta di aiuto (per quanto, in effetti, lo stesso Prevost lo abbia detto: «Desidero chiedervi un aiuto particolare»), rischia di essere fuorviante o, quanto meno, parziale. Anche perché viene da chiedersi perché mai Leone XIV - un leader religioso indiscusso nonché un monarca - abbia bisogno di un appoggio «pubblico». La sensazione è che dietro quest’ultimo termine vi sia, nel Papa, la consapevolezza che per la Chiesa si profilano giorni complessi. Le partite sul tavolo sono almeno due. Da un lato, a giorni verranno effettuate dalla Fraternità San Pio X le annunciate nomine di vescovi senza mandato e accordo con Roma - cosa che può concretizzare un rischio di scisma -, dall’altro mal di pancia non più lievi si levano continuamente dalla Germania, dove l’establishment del Cammino sinodale (Synodaler Weg) da tempo esige più «aperture» su diversi temi. In secondo luogo, nel suo intervento di ieri, Leone XIV ha anche fatto una seconda esortazione significativa: «Non siamo qui principalmente per riflettere sulla vita interna della Chiesa». Parole che riflettono l’interpretazione che il pontefice dà non solo all’assemblea in corso ma anche alla Chiesa, che - dal suo punto di vista, e non solo dal suo c’è da sperare - ha una missione principale: annunciare Cristo al mondo. «La missione non è uno dei tanti compiti della Chiesa. È la sua stessa ragion d’essere», ha insistito Prevost. Che, non senza qualche difficoltà, sta lavorando non solo per preservare l’unità della Chiesa a fronte delle spinte, poc’anzi accennate, che la scuotono, ma anche per riportarla alla sua «missione» originale. Una sfida accanto alla quale il Papa non perde di vista, come si diceva in apertura, un tema da oggi cui dipende il futuro di tutta la famiglia umana: la pace.
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Il presidente libanese Joseph Aoun (Getty Images)
È bastato poco, una semplice parola tradotta male, per scatenare l’ennesima strumentalizzazione. Questa volta ci ha pensato la stampa francese a mettere zizzania tra Giorgia Meloni e un altro leader internazionale. Un leader di partito: Marine Le Pen. Interrogata sulla sua vicenda giudiziaria, Meloni aveva risposto di non credere a tutto quello che legge. Frase tradotta così: «Non credo a tutto quello che dice». A chiarire tutto ci ha pensato Marion Maréchal Le Pen, la nipote e leader di Identité liberté, che in un post rilanciato poi da Meloni, ha scritto: «Quando la tv Bfm trasforma il “non credo a tutto quello che leggo (sulla stampa) su Marine Le Pen” di Giorgia Meloni in “non credo a tutto quello che dice Marine Le Pen”. Come si può sentire» allegando anche il video dell’intervista, «dopo aver ricordato che “aveva rispetto per Le Pen”, Meloni sottolineava che non bisognava fidarsi di quello che una certa stampa “autorevole” diffonde sul campo nazionale. E Bfm le ha immediatamente dimostrato che aveva ragione a diffidare». Anche Vincenzo Sofo, ex parlamentare europeo di FdI e marito di Maréchal, ha denunciato in un commento la «notizia falsa basata su una traduzione errata».
Unico neo di un vertice che ha oggettivamente riscosso molto successo nei due Paesi e oltre. Il primo a beneficiarne e a riconoscerlo è il leader libanese Joseph Aoun che ha accolto con favore gli sforzi di Francia e Italia per la creazione di una coalizione multinazionale che succeda alle forze Unifil, missione che terminerà il suo mandato a fine anno. L’iniziativa, annunciata nella conferenza stampa post vertice dal presidente francese Emmanuel Macron e dal presidente del Consiglio Meloni, è «una sincera espressione dell’impegno internazionale a sostegno della sovranità e della stabilità del Libano» ha commentato Anoun.
In Italia non mancano le polemiche. «Nel bilaterale Francia - Italia, è nuovamente stata sottolineata la necessità di un nuovo protagonismo europeo dentro la crisi internazionale che stiamo vivendo. Sono di due giorni fa le dichiarazioni del segretario generale della Nato Rutte. Parole che, se pur ufficialmente chiarite, non possono essere archiviate come “parole a caso”. Forse è utile che su quanto sta avvenendo ci possa essere un confronto di fronte al Paese», ha commentato Francesco Boccia, presidente del gruppo del Pd in Senato che ha aggiunto chiedendo nuovamente che Meloni riferisca in Parlamento: «Per questo torniamo a chiedere con forza che su tutta questa vicenda il governo, se possibile anche nella persona della stessa presidente del Consiglio, chiarisca la propria posizione: dai rapporti europei, alle parole di Rutte, alla guerra di Israele e Usa all’Iran. Crediamo che questo sia, ancor più che nel passato, il momento giusto perché Meloni scelga di stare dalla parte dell’Europa, senza più remore o retropensieri e senza più titubanze». E se Boccia ha letto in questo incontro titubanze da parte del premier, il presidente dei senatori della Lega Massimiliano Romeo legge il contrario: «Ho piena fiducia nella premier che ha dimostrato di saperci fare in politica estera». «È giusto che l’Europa si rafforzi» ha aggiunto convinto però che debba anche mantenersi il rapporto con gli Stati Uniti nonostante gli «incidenti» con Trump.
A proposito di Trump, il presidente americano ieri ha minacciato l’introduzione di nuovi dazi nei confronti di «qualsiasi Paese» intenda imporre la digital tax. «Sarà immediatamente soggetto a un dazio del 100% su tutte le merci spedite negli Stati Uniti d’America. Tale dazio prevarrà sugli accordi commerciali stipulati con il Paese in questione, indipendentemente dal fatto che siano stati attuati, firmati o meno. Inoltre, il dazio del 100% sarà immediatamente applicato qualora tali Paesi procedano con l’introduzione dell’imposta domanda». Bruxelles ha replicato, sostenendo che le sue minacce sono ingiustificate e quindi, se attuate, la Commissione Ue risponderà.
L’ennesima sparata del tycoon che arriva nelle stesse ore in cui a Washington sembrerebbe essere arrivata l’intesa tra Israele e Libano, rifiutata però da Hezbollah perché indebolirebbe la l’unità il Paese, per un cessate il fuoco dopo quattro giorni di trattativa. Roma però si è subito congratulato per il risultato: «Il Governo italiano accoglie con favore l’annuncio di un accordo quadro tra Libano e Israele, grazie alla mediazione Usa». Il ministro della Difesa israeliano, Israel Katz, ha pubblicato un messaggio su X scritto in farsi in cui spiega che «il comandante della Forza Quds iraniana, Qaani, ha recentemente lanciato numerose minacce contro Israele. In ogni caso, se l’Iran attacca Israele, sarà il suo più grande errore. Né Hormuz né il fuoco sui civili lo aiuteranno. Nulla ci fermerà. Le nostre forze sono pronte a portare a termine la missione».
Su Hormuz non si riesce a risolvere l’impasse. I Guardiani della rivoluzione islamica ieri hanno smentito le dichiarazioni di alcuni funzionari statunitensi secondo cui sarebbe stato istituito un canale diretto tra Teheran e Washington sul tema dello Stretto di Hormuz. «Si tratta di una menzogna completa e lo smentiamo con forza. Non è mai accaduto e non accadrà. Lo Stretto di Hormuz è territorio iraniano e non ha nulla a che fare con gli Stati Uniti». Non proprio una bella notizia considerata la violazione del cessate il fuoco nello Stretto da parte degli iraniani condannata e denunciata così da Trump: «La Repubblica islamica dell’Iran ha lanciato almeno quattro droni d’attacco unidirezionali contro navi in transito nello Stretto di Hormuz. Uno dei droni ha colpito in pieno il ponte superiore di una grande e costosissima nave da carico. Sono stati riportati danni, ma la nave ha potuto proseguire la navigazione. Ovviamente, si tratta di una folle violazione del nostro accordo di cessate il fuoco».
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