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2022-08-22
Il grande disastro. Lo scandalo Alitalia-Ita
Ansa
Un’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata.
Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso.
partecipazioni e diritti
Non solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani.
Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.
Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus.
dalle fs ad atlantia
Anche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.
Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato.
recupero difficile
Invece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia.
Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più.
«Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione
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In 47 anni divorati oltre 10 miliardi di euro. Nessun governo ha mai risolto i guai della compagnia di bandiera. Ora si affrontano due cordate: Draghi preme ma il ministro Franco pone condizioni.Il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: il trasferimento farà bene ai lavoratori, ai contribuenti e all’intero sistema.La numero uno delle agenzie di viaggio Ivana Jelinic: azzeccate le scelte commerciali per l’estate.L’esperto di trasporti Ugo Arrigo: «La nuova gestione ha tagliato tutto tranne che le perdite. Ma ha conservato il posto ai sindacalisti».Lo speciale contiene quattro articoliUn’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata. Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso. partecipazioni e dirittiNon solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani. Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus. dalle fs ad atlantiaAnche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. recupero difficileInvece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia. Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="impossibile-reggere-il-ritmo-delle-low-cost-si-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, in estate il traffico aereo è esploso sopra le più ottimistiche previsioni. Quanto di questo traffico, soprattutto nazionale, è stato sottratto a Ita dalle compagnie low cost? «L’aumento del traffico aereo ha riguardato tutti i vettori. È difficilissimo rispondere alla domanda con una percentuale. Il nostro non è più un sistema in cui “naturalmente” i voli nazionali sono appannaggio di Ita con le altre compagnie che le sottraggono passeggeri. In un regime di concorrenza, per fortuna, le quote di mercato vengono decise dalle scelte dei viaggiatori che premiano la qualità del servizio, i prezzi e soprattutto la disponibilità di connessioni». Quali sono i rischi della vendita di Ita? «Nessuno. Il vero rischio è che l’operazione non vada in porto». E quali invece le opportunità? «Quella che l’ennesima operazione di salvataggio dell’ex Alitalia abbia finalmente un epilogo positivo. Ciò sarebbe importante per i lavoratori, per i contribuenti e per l’intero trasporto aereo nazionale». Cosa accadrebbe in caso di mancata vendita? «Quello che tutti temiamo e sappiamo: per le attuali dimensioni (numero di aeromobili e connessioni), Ita non reggerebbe il confronto con le compagnie low cost e gli altri vettori legacy». La cessione avrebbe un impatto negativo sugli scali di Fiumicino e Milano? «Non credo, anzi la maggiore offerta di collegamenti potrebbe avere effetti positivi, considerato che attualmente non tutti gli slot assegnati a Ita sono sempre utilizzati». Con la vendita a Lufthansa, la cordata più accreditata, l’Italia diventerebbe marginale a vantaggio degli aeroporti tedeschi? «No. Le offerte di acquisto presentate e valutate dal governo escludono ipotesi di cannibalizzazione. L’acquisto di Ita significa per la compagnia tedesca integrare e aumentare l’offerta, non certo eliminare un concorrente». E in caso di cessione al fondo americano quali equilibri verrebbero a crearsi? «È presto per una valutazione compiuta. In ogni caso, il futuro di Ita dipenderà dal piano industriale e dalla prevista integrazione con altre realtà. Le uniche chance sono collegate a una partnership valida». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ce-la-smania-di-svendere-in-fretta-senza-certezze-sui-piani-industriali-no-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «C’è la smania di svendere in fretta senza certezze sui piani industriali». No alla cessione «C’è una smania di vendere velocemente ma i risultati estivi sono positivi. La compagnia ha affrontato il boom di domanda del turismo meglio di altri vettori che hanno dovuto annullare i voli lasciando a terra i passeggeri. Meglio andare cauti con la privatizzazione, non c’è chiarezza sui piani industriali delle due cordate che hanno presentato le offerte». Ivana Jelinic, presidente della Fiavet, la federazione delle imprese di viaggi e turismo, frena sulla cessione: «Mi sembra un salto nel vuoto, mancano i dettagli delle strategie future. Sarebbe meglio aspettare, che fretta c’è?». Ma i conti non sono affatto brillanti. «La vendita poteva avere un senso quando la compagnia era veramente in condizione critica, con grandi perdite, ma oggi la newco nata a ottobre funziona. I risultati estivi sono positivi. Le scelte commerciali sono state azzeccate, sia sulle tratte sia sulla gestione. Le cancellazioni sono state ridotte al minimo e sulle rotte nazionali Ita è stata il vettore la più puntuale. Mentre le low cost sono andate in affanno, Ita si è distinta per risultati brillanti. Forse c’è ancora personale in esubero e il nuovo marchio probabilmente non ha aiutato come previsto: di solito ci vogliono anni prima che un nuovo brand sia ricordato dal mercato». Quindi secondo lei non c’è l’urgenza di vendere? «Non vedo una situazione di emergenza. Sicuramente l’Europa non ha voluto bene alla vecchia Alitalia; togliendole slot importanti e riducendo il volume del traffico, l’ha danneggiata. Ita sta funzionando perché si è concentrata sulle rotte nazionali come farebbe una compagnia di bandiera, riducendo quelle intercontinentali. Dei potenziali acquirenti si conoscono solo le offerte economiche: non vorrei che un domani avessimo sorprese spiacevoli». Di che tipo? «Non sarebbe la prima volta che grandi compagnie acquisiscono realtà più piccole e finiscono per smantellarle o ridurle al rango di low cost». Pessimista? «No, ma consiglio prudenza. Servono più informazioni sui piani futuri. Msc-Lufthansa conta sui capitali del gruppo crocieristico. La cordata americana è più focalizzata sull’internazionale». La vendita di Ita avvantaggerà le low cost? «Le low cost sono già entrate in modo prepotente sul mercato nazionale e spadroneggiano su alcune tratte. Ryanair per anni ha goduto di massicci contributi pubblici erogati dagli aeroporti minori e dalle regioni diventando quasi monopolista su alcuni collegamenti». Si riferisce alla Sardegna? «Esatto. È stata fatta entrare la spagnola Volotea che poi non ha coperto tutta la domanda. Ita è stata costretta a subentrare e garantire la continuità territoriale, cioè la possibilità per i sardi di volare a tariffe più basse ma senza i fondi regionali concessi a Ryanair, meno attenta alle esigenze territoriali perché focalizzata sui profitti. La tratta Roma-Olbia è arrivata a 600-700 euro». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-bilancio-e-chiaro-ora-le-cose-vanno-peggio-del-passato" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Il bilancio è chiaro. Ora le cose vanno peggio del passato» La telenovela Alitalia-Ita è davvero alle battute finali, come fa capire Mario Draghi? Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non trattiene un tono ironico: «Saperlo...». Draghi ha davvero intenzione di risolvere la vendita o la lascerà al nuovo governo? «Per Draghi chiudere la partita Alitalia significherebbe uscire da Palazzo Chigi alla grande, risolvendo una questione che si trascina da oltre vent’anni». I tempi sono stretti. «Entro il 25 settembre dev’esserci il contratto di cessione. Se si supera la data elettorale senza decidere, l’operazione rischia di bloccarsi: la vittoria del centrodestra sembra sicura e Giorgia Meloni già si è espressa contro la vendita». Però i paletti del Tesoro non facilitano la vendita, le pare? «Non si capisce come mai, pur restando Ita in condizione disastrata, il Mef si ostini a porre condizioni che potrebbero scoraggiare le cordate acquirenti. Dovrebbe piuttosto stendere un tappeto rosso. Per i giornali filogovernativi tutto va bene e sembra ci sia la fila per comprare la compagnia; ma per i dati di bilancio Ita va peggio di Alitalia nel momento più difficile». A che gioco sta giocando il Mef? «Il ministero ha sul groppone una società che va venduta al più presto, altro che chiedere agli acquirenti la quota di minoranza o pretendere un ruolo nelle strategie. Da qui a dicembre, le nuove perdite faranno scendere ancora il valore del vettore e sarà più difficile trovare un acquirente». Siamo tornati alle privatizzazioni caotiche dell’Iri di Romano Prodi di 30 anni fa? «In passato ho lavorato anche al Tesoro e almeno negli anni Novanta sembrava che non capissero granché di imprese pubbliche. Temo che la situazione non sia radicalmente migliorata, tant’è che il Mef si rivolge spesso a costosissimi advisor. Non mi stupirei se qualcuno di questi consulenti avesse suggerito di porre paletti». Si rischia che le due cordate facciano un passo indietro? «Certo, soprattutto se dovesse insediarsi una maggioranza politica ritenuta ostile. Accadde nel 2008 con Air France, che già aveva avuto il via libera da Prodi per l’acquisto di Alitalia ma con l’arrivo di Berlusconi si ritirò. Nessuno va contro il governo». Quale è la situazione di Ita? «Secondo stime preliminari, le perdite dei primi sei mesi dell’anno si attesterebbero su 300 milioni di euro. I ricavi nel semestre sono stati poco più della metà dei costi mentre negli ultimi mesi del 2021 solo un terzo. La vecchia Alitalia perdeva 1 euro ogni 6 di costi, il 16%. Ita quindi va peggio: perde lo stesso in cifra assoluta, ma è dimezzata. Per scelta esplicita del piano industriale, perde rotte e passeggeri. I vettori esteri stanno effettuando sull’Italia il 99% dei voli che realizzavano prima del Covid: circa 3.730 su 3.760 in media al giorno. Ita invece opera 330 voli giornalieri contro 570 dell’Alitalia commissariata. Nelle audizioni ci hanno raccontato che le piccole dimensioni del nuovo vettore statale erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. Questo però non è avvenuto e la sua quota di mercato, misurata sui voli, è scesa dal 13% del 2019 all’8% attuale». È stato lasciato campo libero alle low cost? «Le low cost hanno aumentato passeggeri prendendoli a Ita che invece, scommettendo su una ripresa del settore nel prossimo anno, ha affrontato l’estate sottodimensionata. Sui voli nazionali, i quattro principali vettori low cost hanno offerto ad agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno». Che vantaggi avrebbero le cordate dall’acquisto di Ita? «A Lufthansa interessa prendere passeggeri del Nord Italia, portarli a Francoforte e Monaco e di lì nel mondo». E il fondo americano? «Porta avanti gli interessi di Air France, Delta e Klm. Secondo me sono in pista soprattutto per contrastare Lufthansa, il principale concorrente». Rischi per il personale? «Penso sia stato già tagliato secondo quanto chiesto da Lufthansa. Ma non escludo altri tagli». I sindacati non sono preoccupati? «Ma quando mai. Ita ha lasciato a casa il 70% dei dipendenti e conservato il posto ai sindacalisti. Dubito si oppongano alla vendita». E se la vendita saltasse? «Sarebbe un bel problema. L’azienda così non regge. Ricomincerebbero le ricapitalizzazioni con il travaso di almeno 400-500 milioni l’anno. Converrebbe di più chiuderla».
I veicoli dei talebani controllano la sicurezza a un posto di blocco vicino al confine tra Pakistan e Afghanistan a Nangarhar (Ansa)
L’aviazione pachistana la settimana scorsa aveva condotto una serie di attacchi aerei in Afghanistan, colpendo alcuni campi di addestramento per terroristi. Il bilancio era stato di 18 morti e 7 feriti secondo il governo talebano, che aveva convocato l'ambasciatore del Pakistan a Kabul. Era così iniziata quella che in gergo si definisce come una guerra a bassa intensità con continue «scaramucce» sul confine che avvevano comunque provocato morti e feriti. Il governo del primo ministro Shehbaz Sharif ha deciso per un attacco in grande stile con missili terra-aria su uffici, caserme e centri di addestramento del regime talebano che non ha una contraerea in grado di difendere il territorio. Gli studenti coranici avevano «ereditato» dagli americani, al loro abbandono dell’Afghanistan, una serie di aerei ed elicotteri, molti dei quali danneggiati e ormai inservibili. Sul confine si sono moltiplicate le battaglie fra le truppe di terra, ma le cifre di morti e feriti divergono sensibilmente. Islamabad ha dichiarato di aver colpito 22 obiettivi militari e che sono stati uccisi 274 funzionari e militanti talebani. Stando a quanto dichiarato dal portavoce delle forze armate pachistane sarebbero stati solamente 12 i militari caduti negli scontri. Il ministro della Difesa dei talebani ha detto che l’aeronautica militare del ministero della Difesa nazionale ha condotto attacchi aerei coordinati contro un accampamento militare vicino a Faizabad, a Islamabad, una base militare a Nowshera, posizioni militari a Jamrud, mentre Zabihullah Mujahid, portavoce del governo talebano, ha subito indetto una conferenza stampa per annunciare che 55 soldati pachistani erano stati uccisi e 19 postazioni conquistate, mentre 8 combattenti talebani erano caduti. Numeri ovviamente incontrollabili, ma appare difficile credere che la cadente aviazione dell’Afghanistan possa aver ottenuto questi risultati. Zabihullah Mujahid, ha aggiunto di voler subito ricorrere al dialogo per risolvere il conflitto con il vicino Pakistan, sottolineando la necessità di una soluzione pacifica e continuando a sperare che il problema venga risolto senza altra violenza. Il portavoce talebano ha respinto le accuse di Islamabad di essere coinvolti negli attacchi terroristici, rispondendo che sono invece loro che sostengono lo Stato islamico che combatte, sotto il nome di Isis K, per abbattere l’emirato dei talebani. Se proseguisse, lo scontro militare sembrerebbe avere un esito certo, perché le forze armate pachistane dispongono di oltre mezzo milione di uomini e di una forza aerea efficiente, oltre ad un arsenale atomico. L’Afghanistan dichiara di avere 150.000 combattenti, ma non si tratta di un vero e proprio esercito, bensì di milizie abituate soltanto alla guerriglia irregolare. Il fronte però è più ampio di quello che potrebbe sembrare perché il ministro della Difesa di Islamabad ha accusato l’India di avere influenza politica sui talebani. Nuova Delhi ha respinto le accuse, denunciando un piano pachistano per destabilizzare il subcontinente indiano. La Cina e la Russia, unica nazione che ha ufficialmente riconosciuto l’emirato dell’Afghanistan, sono al lavoro per una soluzione diplomatica di un conflitto che potrebbe destabilizzare l’intera Asia centrale.
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Matteo Del Fante (Ansa)
L’amministratore delegato sorride tra numeri e strategie, mentre la stima per il 2026 promette ulteriori crescite: «Abbiamo rafforzato la nostra politica dei dividendi», dice, e non è un dettaglio da poco: la cedola proposta sale del 16%, arrivando a 1,25 euro per azione, a testimonianza di un’azienda che non vuole solo correre, ma premiare chi le ha dato fiducia. A dare contenuto a questo risultati soprattutto la finanza e la logistica, con il primato nella consegna dei pacchi.
Il futuro, però, non sono solo conti e percentuali: è anche digitale, innovativo e strategico. Del Fante non si limita a parlare di numeri, ma racconta un percorso di trasformazione che intreccia Poste con Tim, «una partnership che non è mirata a un guadagno immediato ma alla creazione di valore durevole e sostenibile per entrambi i gruppi». Il filo conduttore? Sinergie, integrazione e visione a lungo termine. E per dare concretezza alle parole, la riorganizzazione di gruppo in corso prevede un hub finanziario integrato, dove PostePay e BancoPosta dialogheranno fianco a fianco attraverso la fusione delle rispettive attività. Business come energia e telecomunicazioni saranno distribuiti dalla rete degli sportelli Poste. E non si tratta di semplice fantasia digitale: la nuova super-app di Poste, fiore all’occhiello del 2025, è diventata un fenomeno nazionale, con oltre quattro milioni di utenti giornalieri, la più utilizzata tra gli algoritmi proposti da un’azienda italiana. L’Intelligenza artificiale non è un concetto fumoso: Del Fante la indica come «un acceleratore di crescita chiave» del piano strategico pluriennale che verrà presentato entro il 2026, pronto a inaugurare una nuova stagione dopo nove anni di evoluzioni continue.
I numeri del bilancio restano sotto i riflettori: i ricavi di gruppo hanno raggiunto 13,1 miliardi, in crescita del 4% rispetto al 2024. Il margine operativo tocca i 3,2 miliardi, con un balzo del 10%, e l’utile netto segna 2,2 miliardi, anche questo con un +10%, in anticipo sui target del piano 2024-28. Dalle parole di Del Fante emerge che Poste non solo cresce, ma lo fa stabilmente, costruendo le basi per guardare oltre, fino al 2026: i ricavi sono previsti a 13,5 miliardi, il margine operativo superiore a 3,3 miliardi e l’utile netto (esclusa la partecipazione in Tim) a 2,3 miliardi. Anche i dividendi resteranno generosi, con una percentuale di assegnazione ai soci superiore al 70% degli utili. Da aggiungere un piccolo extra legato all’arrivo del dividendo Tim stimato in cento milioni di euro a partire dal 2027.
Proprio dal gruppo telefonico arriva una novità nella governance. Adrian Calaza, ex direttore finanziario di Tim, è il nuovo presidente di Tim Brasil dove già ricopriva il ruolo di consigliere. Prende il posto di Nicandro Durante. In consiglio entra anche Camillo Greco, direttore finanziario di Poste Italiane. Nell’illustrazione dei conti da parte di Matteo Del Fante manca, naturalmente, il capitolo «grandi manovre»: tra le priorità c’è l’acquisizione del 20% del Polo strategico nazionale da Cdp, un investimento contenuto ma strategico per supportare Tim nella migrazione della pubblica amministrazione italiana verso il cloud. Insomma, tra numeri da record e strategie a lungo termine, Poste italiane si conferma un gigante in movimento: non solo un’azienda di servizi postali e finanziari, ma un ecosistema digitale in piena espansione, pronto a cavalcare la tecnologia, l’Intelligenza artificiale e le sinergie industriali. Matteo Del Fante lo annuncia a tutta la comunità finanziaria che l’ascolta durante la conference call: il 2025 è stato eccezionale, ma l’avventura è appena all’inizio.
Il riflesso dell’uso dell’Ia si vedrà anche sul fronte dei dipendenti: le assunzioni annuali nei centri aziendali nel 2026 si stimano in calo del 15% rispetto alla media degli ultimi quattro anni. Con Tim, di cui è primo socio, Poste ha aperto vari tavoli. I risparmi attesi si aggirano sui cento milioni.
A inizio del prossimo anno, Poste attende, inoltre, completare la riorganizzazione con la creazione di un hub finanziario e la fusione di BancoPosta con PostePay. «A seguito di questa fusione deterremo il business energia e tlc a livello di capogruppo», ha detto l’ad, spiegando il progetto di creazione dell’hub finanziario. L’Intelligenza artificiale sarà cruciale nello sviluppo previsto. Nel servizio clienti ha permesso la riduzione dei costi del 30%. Sono attesi altri 30 milioni entro i prossimi quattro anni. Inoltre, sono stimati fino a circa 100 milioni di euro di risparmio annuo sui costi It.
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«Bridgerton 4» (Netflix)
In televisione, però, dove la musica suona diversa e il tempo si adatta alle immagini, gli indiani convivono a fianco agli inglesi, fra loro cinesi, africani, un insieme di tradizioni e colori che nulla toglie ai privilegi della casta. Quella di Bridgerton è una società aperta. Solo in apparenza, però, perché la sua quarta stagione - tratta dal romanzo di Julia Quinn La proposta di un gentiluomo (ed. Mondadori) - racconta altro. I pregiudizi, la chiusura, l'immobilismo di quella società in superficie tanto perfetta.
Bridgerton, i cui nuovi episodi saranno disponibili su Netflix a partire da giovedì 26 febbraio, racconta di un amore da cliché, tormentato dalle norme non scritte che regolano l'interazione sociale. Benedict Bridgerton, il quarto fra i figli della famiglia a trovarsi in età da matrimonio, avrebbe dovuto sposare una sua pari, viscontessa o più. Invece, come spesso accade nei romanzi, si è innamorato di chi non ha diritto di guardarlo, la figlia di una domestica. Sophie Beak ha sempre servito in case blasonate, figlia illegittima di un uomo che pur sarebbe stato nobile. Il padre, però, non l'ha mai riconosciuta, e Sophie si è trovata a far da serva a quelle che avrebbero dovuto essere le sue sorelle, la sua famiglia. Bella, più di qualunque coetanea, ha finito per suscitare l'interesse di Benedict, che, però, si è ben guardato dallo sfidare le regole per farla sua. La prima parte di questa quarta stagione si è chiusa con una proposta irricevibile per chiunque abbia dell'amor proprio, quella di diventare non moglie ma amante. Sophie ha declinato. Benedict incassato. Ma gli episodi inediti vanno oltre quello scambio gelido, quelle parole tremende, dando un finale alla storia di Julia Quinn, opportunamente rivista per rispondere alle logiche dell'ìuniverso di Shondaland. Un universo che non necessariamente avrà le declinazioni sperate.
Julia Quinn, insieme a Shonda Rhimes, s'è presa il tempo di chiarire la questione spin-off, spiegando come l'agenda degli attori protagonisti delle passate stagioni sia ormai fittissima. Troppo, per consentire loro di tornare a recitare stabilmente in Birdgerton o in qualche sua costola. Nessuna speranza, dunque, di rivedere il duca di Hastings o chi gli è succeduto.
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