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2022-08-22
Il grande disastro. Lo scandalo Alitalia-Ita
Ansa
Un’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata.
Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso.
partecipazioni e diritti
Non solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani.
Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.
Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus.
dalle fs ad atlantia
Anche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.
Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato.
recupero difficile
Invece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia.
Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più.
«Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione
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In 47 anni divorati oltre 10 miliardi di euro. Nessun governo ha mai risolto i guai della compagnia di bandiera. Ora si affrontano due cordate: Draghi preme ma il ministro Franco pone condizioni.Il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: il trasferimento farà bene ai lavoratori, ai contribuenti e all’intero sistema.La numero uno delle agenzie di viaggio Ivana Jelinic: azzeccate le scelte commerciali per l’estate.L’esperto di trasporti Ugo Arrigo: «La nuova gestione ha tagliato tutto tranne che le perdite. Ma ha conservato il posto ai sindacalisti».Lo speciale contiene quattro articoliUn’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata. Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso. partecipazioni e dirittiNon solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani. Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus. dalle fs ad atlantiaAnche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. recupero difficileInvece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia. Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="impossibile-reggere-il-ritmo-delle-low-cost-si-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, in estate il traffico aereo è esploso sopra le più ottimistiche previsioni. Quanto di questo traffico, soprattutto nazionale, è stato sottratto a Ita dalle compagnie low cost? «L’aumento del traffico aereo ha riguardato tutti i vettori. È difficilissimo rispondere alla domanda con una percentuale. Il nostro non è più un sistema in cui “naturalmente” i voli nazionali sono appannaggio di Ita con le altre compagnie che le sottraggono passeggeri. In un regime di concorrenza, per fortuna, le quote di mercato vengono decise dalle scelte dei viaggiatori che premiano la qualità del servizio, i prezzi e soprattutto la disponibilità di connessioni». Quali sono i rischi della vendita di Ita? «Nessuno. Il vero rischio è che l’operazione non vada in porto». E quali invece le opportunità? «Quella che l’ennesima operazione di salvataggio dell’ex Alitalia abbia finalmente un epilogo positivo. Ciò sarebbe importante per i lavoratori, per i contribuenti e per l’intero trasporto aereo nazionale». Cosa accadrebbe in caso di mancata vendita? «Quello che tutti temiamo e sappiamo: per le attuali dimensioni (numero di aeromobili e connessioni), Ita non reggerebbe il confronto con le compagnie low cost e gli altri vettori legacy». La cessione avrebbe un impatto negativo sugli scali di Fiumicino e Milano? «Non credo, anzi la maggiore offerta di collegamenti potrebbe avere effetti positivi, considerato che attualmente non tutti gli slot assegnati a Ita sono sempre utilizzati». Con la vendita a Lufthansa, la cordata più accreditata, l’Italia diventerebbe marginale a vantaggio degli aeroporti tedeschi? «No. Le offerte di acquisto presentate e valutate dal governo escludono ipotesi di cannibalizzazione. L’acquisto di Ita significa per la compagnia tedesca integrare e aumentare l’offerta, non certo eliminare un concorrente». E in caso di cessione al fondo americano quali equilibri verrebbero a crearsi? «È presto per una valutazione compiuta. In ogni caso, il futuro di Ita dipenderà dal piano industriale e dalla prevista integrazione con altre realtà. Le uniche chance sono collegate a una partnership valida». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ce-la-smania-di-svendere-in-fretta-senza-certezze-sui-piani-industriali-no-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «C’è la smania di svendere in fretta senza certezze sui piani industriali». No alla cessione «C’è una smania di vendere velocemente ma i risultati estivi sono positivi. La compagnia ha affrontato il boom di domanda del turismo meglio di altri vettori che hanno dovuto annullare i voli lasciando a terra i passeggeri. Meglio andare cauti con la privatizzazione, non c’è chiarezza sui piani industriali delle due cordate che hanno presentato le offerte». Ivana Jelinic, presidente della Fiavet, la federazione delle imprese di viaggi e turismo, frena sulla cessione: «Mi sembra un salto nel vuoto, mancano i dettagli delle strategie future. Sarebbe meglio aspettare, che fretta c’è?». Ma i conti non sono affatto brillanti. «La vendita poteva avere un senso quando la compagnia era veramente in condizione critica, con grandi perdite, ma oggi la newco nata a ottobre funziona. I risultati estivi sono positivi. Le scelte commerciali sono state azzeccate, sia sulle tratte sia sulla gestione. Le cancellazioni sono state ridotte al minimo e sulle rotte nazionali Ita è stata il vettore la più puntuale. Mentre le low cost sono andate in affanno, Ita si è distinta per risultati brillanti. Forse c’è ancora personale in esubero e il nuovo marchio probabilmente non ha aiutato come previsto: di solito ci vogliono anni prima che un nuovo brand sia ricordato dal mercato». Quindi secondo lei non c’è l’urgenza di vendere? «Non vedo una situazione di emergenza. Sicuramente l’Europa non ha voluto bene alla vecchia Alitalia; togliendole slot importanti e riducendo il volume del traffico, l’ha danneggiata. Ita sta funzionando perché si è concentrata sulle rotte nazionali come farebbe una compagnia di bandiera, riducendo quelle intercontinentali. Dei potenziali acquirenti si conoscono solo le offerte economiche: non vorrei che un domani avessimo sorprese spiacevoli». Di che tipo? «Non sarebbe la prima volta che grandi compagnie acquisiscono realtà più piccole e finiscono per smantellarle o ridurle al rango di low cost». Pessimista? «No, ma consiglio prudenza. Servono più informazioni sui piani futuri. Msc-Lufthansa conta sui capitali del gruppo crocieristico. La cordata americana è più focalizzata sull’internazionale». La vendita di Ita avvantaggerà le low cost? «Le low cost sono già entrate in modo prepotente sul mercato nazionale e spadroneggiano su alcune tratte. Ryanair per anni ha goduto di massicci contributi pubblici erogati dagli aeroporti minori e dalle regioni diventando quasi monopolista su alcuni collegamenti». Si riferisce alla Sardegna? «Esatto. È stata fatta entrare la spagnola Volotea che poi non ha coperto tutta la domanda. Ita è stata costretta a subentrare e garantire la continuità territoriale, cioè la possibilità per i sardi di volare a tariffe più basse ma senza i fondi regionali concessi a Ryanair, meno attenta alle esigenze territoriali perché focalizzata sui profitti. La tratta Roma-Olbia è arrivata a 600-700 euro». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-bilancio-e-chiaro-ora-le-cose-vanno-peggio-del-passato" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Il bilancio è chiaro. Ora le cose vanno peggio del passato» La telenovela Alitalia-Ita è davvero alle battute finali, come fa capire Mario Draghi? Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non trattiene un tono ironico: «Saperlo...». Draghi ha davvero intenzione di risolvere la vendita o la lascerà al nuovo governo? «Per Draghi chiudere la partita Alitalia significherebbe uscire da Palazzo Chigi alla grande, risolvendo una questione che si trascina da oltre vent’anni». I tempi sono stretti. «Entro il 25 settembre dev’esserci il contratto di cessione. Se si supera la data elettorale senza decidere, l’operazione rischia di bloccarsi: la vittoria del centrodestra sembra sicura e Giorgia Meloni già si è espressa contro la vendita». Però i paletti del Tesoro non facilitano la vendita, le pare? «Non si capisce come mai, pur restando Ita in condizione disastrata, il Mef si ostini a porre condizioni che potrebbero scoraggiare le cordate acquirenti. Dovrebbe piuttosto stendere un tappeto rosso. Per i giornali filogovernativi tutto va bene e sembra ci sia la fila per comprare la compagnia; ma per i dati di bilancio Ita va peggio di Alitalia nel momento più difficile». A che gioco sta giocando il Mef? «Il ministero ha sul groppone una società che va venduta al più presto, altro che chiedere agli acquirenti la quota di minoranza o pretendere un ruolo nelle strategie. Da qui a dicembre, le nuove perdite faranno scendere ancora il valore del vettore e sarà più difficile trovare un acquirente». Siamo tornati alle privatizzazioni caotiche dell’Iri di Romano Prodi di 30 anni fa? «In passato ho lavorato anche al Tesoro e almeno negli anni Novanta sembrava che non capissero granché di imprese pubbliche. Temo che la situazione non sia radicalmente migliorata, tant’è che il Mef si rivolge spesso a costosissimi advisor. Non mi stupirei se qualcuno di questi consulenti avesse suggerito di porre paletti». Si rischia che le due cordate facciano un passo indietro? «Certo, soprattutto se dovesse insediarsi una maggioranza politica ritenuta ostile. Accadde nel 2008 con Air France, che già aveva avuto il via libera da Prodi per l’acquisto di Alitalia ma con l’arrivo di Berlusconi si ritirò. Nessuno va contro il governo». Quale è la situazione di Ita? «Secondo stime preliminari, le perdite dei primi sei mesi dell’anno si attesterebbero su 300 milioni di euro. I ricavi nel semestre sono stati poco più della metà dei costi mentre negli ultimi mesi del 2021 solo un terzo. La vecchia Alitalia perdeva 1 euro ogni 6 di costi, il 16%. Ita quindi va peggio: perde lo stesso in cifra assoluta, ma è dimezzata. Per scelta esplicita del piano industriale, perde rotte e passeggeri. I vettori esteri stanno effettuando sull’Italia il 99% dei voli che realizzavano prima del Covid: circa 3.730 su 3.760 in media al giorno. Ita invece opera 330 voli giornalieri contro 570 dell’Alitalia commissariata. Nelle audizioni ci hanno raccontato che le piccole dimensioni del nuovo vettore statale erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. Questo però non è avvenuto e la sua quota di mercato, misurata sui voli, è scesa dal 13% del 2019 all’8% attuale». È stato lasciato campo libero alle low cost? «Le low cost hanno aumentato passeggeri prendendoli a Ita che invece, scommettendo su una ripresa del settore nel prossimo anno, ha affrontato l’estate sottodimensionata. Sui voli nazionali, i quattro principali vettori low cost hanno offerto ad agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno». Che vantaggi avrebbero le cordate dall’acquisto di Ita? «A Lufthansa interessa prendere passeggeri del Nord Italia, portarli a Francoforte e Monaco e di lì nel mondo». E il fondo americano? «Porta avanti gli interessi di Air France, Delta e Klm. Secondo me sono in pista soprattutto per contrastare Lufthansa, il principale concorrente». Rischi per il personale? «Penso sia stato già tagliato secondo quanto chiesto da Lufthansa. Ma non escludo altri tagli». I sindacati non sono preoccupati? «Ma quando mai. Ita ha lasciato a casa il 70% dei dipendenti e conservato il posto ai sindacalisti. Dubito si oppongano alla vendita». E se la vendita saltasse? «Sarebbe un bel problema. L’azienda così non regge. Ricomincerebbero le ricapitalizzazioni con il travaso di almeno 400-500 milioni l’anno. Converrebbe di più chiuderla».
Ansa
Eppure, fino a pochi giorni fa, per la banca più antica del mondo l’aria era diventata irrespirabile. Le indagini della Procura di Milano avevano spinto il titolo giù dal cavallo, facendogli perdere miliardi di capitalizzazione. Le prime pagine dei giornali finanziari tremavano all’unisono: «aggiotaggio», «ostacolo alla vigilanza», «patto occulto». Parole che in Borsa funzionano come il fumo negli alveari: tutti scappano, nessuno chiede perché. Poi, lunedì, il colpo di scena. Spunta la parola magica che fa battere il cuore agli investitori: Consob. L’Autorità di vigilanza, finora poco loquace, aveva già detto a settembre che di «concerto» nella scalata a Mediobanca non ne vedeva traccia. E a Piazza Affari questo basta. Non è certezza, è una sfumatura, un mezzo sorriso, un sopracciglio alzato: ma per i mercati è come una benedizione papale. La Procura, però, non sembra aver preso bene la posizione dell’Autorità. Così ha inviato nuove carte, intercettazioni comprese, convinta che tra Luigi Lovaglio, Francesco Gaetano Caltagirone e Francesco Milleri ci fosse più di una semplice comunione d’intenti. Per i magistrati milanesi il trio avrebbe pianificato la conquista di Mps e poi la scalata a Mediobanca con la meticolosità di un architetto che disegna una cattedrale gotica.
Il punto è che dimostrarlo non è affatto semplice. Lo ha ricordato più volte lo stesso Paolo Savona, presidente della Consob, che sulla materia ha mostrato la cautela di un chirurgo: «Il concerto occulto è complesso da provare». Tradotto: puoi avere intercettazioni, sospetti, ricostruzioni, ma per far quadrare la tesi serve molto di più. E forse è questo che ha fatto scattare l’effetto molla sul titolo Mps: l’idea che la montagna giudiziaria rischi di partorire un topolino burocratico. Da qui in avanti il racconto assume i contorni della tragicommedia finanziaria. Milano manda documenti a Roma; Roma annuncia di valutarli. Gli investitori, che hanno il fiuto dei cani da caccia, interpretano la mossa come: «Sì, le carte le leggiamo, ma intanto non cambia nulla rispetto a settembre». E la banca di Siena - che ha passato negli ultimi dieci anni disastri che avrebbero fatto chiudere qualunque altro istituto occidentale - stavolta fiuta l’aria buona. Intanto gli analisti, quelli che il mercato lo guardano dall’alto del loro grafico preferito, si mostrano quasi papali: buy confermato, target price a 11 euro, fiducia intatta. Per loro la tempesta giudiziaria è un rumore di fondo. Una di quelle pioggerelline che fanno frusciare le foglie ma non cambiano le previsioni della vendemmia. Il paradosso è che anche Mediobanca, la presunta vittima designata del «concerto» inesistente, brinda. Alle 17 è a 16,48 euro, in rialzo dell’1,35%. Sembra quasi che il mercato si sia rassegnato a un’idea semplice: questa storia finirà in un grande nulla di fatto, come tante vicende finanziarie italiane in cui i protagonisti si guardano negli occhi e dicono: «Abbiamo scherzato». È un Paese curioso, l’Italia. Le accuse volano come coriandoli, i titoli crollano, la politica si indigna, i pm lavorano a pieno ritmo. Poi basta una riga in una relazione Consob - nemmeno una conclusione, solo un orientamento - e tutto si ribalta.
Il caso Mps dimostra ancora una volta che nel nostro mercato finanziario non c’è nulla di più potente della percezione. Non la verità processuale, non gli atti, non i faldoni. La percezione. Se la Consob solleva un sopracciglio, Mps vola. Se la magistratura invia nuove carte, il titolo magari trema per qualche ora, ma poi risale. È il teatro della finanza italiana: un luogo dove le istituzioni recitano, il pubblico interpreta e il mercato decide chi applaudirà. Intanto, a Siena, si festeggia. Non apertamente, perché la prudenza è d’obbligo. Ma nei corridoi, tra una planata di grafici e una riunione lampo, dev’essere tornato a circolare un pensiero che la banca aveva sepolto da tempo: forse stavolta siamo davvero usciti dal tunnel. Non è detto, perché le carte giudiziarie hanno vita propria e la Procura non ama essere smentita. Ma di certo lunedì è successo qualcosa. La banca più antica del mondo ha mostrato di avere ancora schiena, gambe e fiato. E soprattutto una cosa che da anni le mancava: fiducia. Il resto lo farà il tempo. E, naturalmente, la Consob. Che con un cenno, anche involontario, riesce ancora a muovere montagne. O almeno a far correre Mps come non succedeva da un pezzo.
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Il 43,8 % degli italiani ha detto di non ritenerla utile. «È una riflessione importante», osservava Ghisleri nel programma Realpolitik di Tommaso Labate su Rete 4, «perché vorrebbe dire che la legge sul consenso verrebbe utilizzata come deterrente, ma non sarebbe utile perché manca l’educazione». Ricordiamo che la legge, che introduce nel Codice penale il concetto di «consenso libero e attuale», è stata approvata all’unanimità alla Camera e presentata come un accordo bipartisan tra il premier Giorgia Meloni e il segretario del Pd, Elly Schlein. In commissione Giustizia, la coalizione di governo ha chiesto un nuovo passaggio, scatenando la reazione dell’opposizione che ha parlato di un «voltafaccia», di patto politico tradito. Ancor più singolare è che, nel sondaggio, sia stato il 37,6% delle donne a non ritenere la norma sullo stupro utile a scoraggiare o impedire la violenza sessuale, rispetto a un 38,8% convinto che serva. Perciò, se il 51,6% degli italiani interpellati crede che sia necessaria una legge che inasprisca il reato, ridefinendone le modalità (il ddl torna questa settimana in commissione a Palazzo Madama), la maggior parte di questo campione non lo considera un deterrente effettivo.
Inevitabile chiedersi il senso, allora, di una legge che complica all’inverosimile l’onere della prova di un consenso non «libero e attuale» (e il non poterlo provare può diventare equivalente all’aver commesso il reato), mentre poco inciderebbe nella protezione delle donne. Non la crede utile non solo l’elettorato di centrodestra (47,9% delle risposte, rispetto al 38,2% di «sì»), ma anche una bella fetta di coloro che votano a sinistra (34,3% i «no», 43,3 % i «sì»). E se può non sorprendere che il 53,6% degli elettori di Fratelli d’Italia abbia detto di con credere alla legge come prevenzione di episodi di violenza, è significativo che la pensi allo stesso modo il 38,5% di quanti votano Pd e che appena il 36,5% dei dem la consideri, invece, utile.
Quindi nei due partiti rappresentati da Giorgia Meloni e da Elly Schlein sono più forti le perplessità, circa l’approvazione del ddl come misura deterrente. Quanto all’impatto del reato di violenza sessuale riformato sulla base di un accordo Meloni-Schlein, restano sempre forti le riserve degli italiani. Non tanto perché non serva una legge dura (oltre il 53% sia a sinistra sia a destra si dice a favore), ma in quanto non risulta ben formulata. Non definisce che cosa costituisce consenso, anche nelle forme non verbali e nemmeno chiarisce quali elementi probatori possono dimostrarlo o escluderlo. «Si pensa che questi requisiti di libertà e attualità siano puntualizzati a tutela della donna e a vincolo e controllo per l’uomo: anche qui siamo di fronte a un ribaltamento concettuale e fisico della prova, spesso sono le donne che prendono l’iniziativa e non si può “pregiudizialmente” pensare al maschio come attaccante-persecutore, attizzatore di incendi passionali che si trasformano in atti di coercizione nel “fare” e nell’insistere», osservava due giorni fa su Startmag Francesco Provinciali, già giudice onorario presso il Tribunale per i minorenni di Milano.
Fanno pensare, inoltre, gli esiti di un altro sondaggio che è stato riportato sempre da Ghisleri. «Abbiamo chiesto quali sono le paure più grandi (degli italiani, ndr), al primo posto ci sono le aggressioni e le minacce (22,7%), seguite da rapine in casa (20,5%), furti e rapine (19,4%), truffe e frodi (16,6%)». La violenza sessuale risultava solo al quinto posto (9,4%) come preoccupazione. Eppure, dai primi dati emersi dall’indagine 2025 sulla violenza contro le donne condotta dal dipartimento per le Pari opportunità della presidenza del Consiglio e l’Istat denominata «Sicurezza delle donne», risultano aumentate «dal 30,1% al 36,3% le vittime che considerano un reato la violenza subita dal partner e raddoppia la percentuale delle richieste di aiuto ai Centri antiviolenza e gli altri servizi specializzati (dal 4,4 del 2014 all’8,7% del 2025)».
Evidentemente, la certezza della pena non è un deterrente. Rispetto al passato, c’è una diversa sensibilità verso la violenza sessuale e i diversi contenuti giuridici che il reato ha assunto nel tempo, però occorrono strategie volte all’educazione, alla sensibilizzazione, al riconoscimento della violenza, formando operatori (dalla scuola alla magistratura, passando per i servizi sociali). Serve rendere operativo ovunque il percorso di tutela per le donne che hanno subito violenza e perseguire chi l’ha provocata. Discutere di pertinenza e liceità all’interno della coppia, criminalizzando a priori, non argina la violenza sessuale.
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Quella al ladro, invece, è finita «grazie» all’intervento di quanti hanno braccato un albanese di 40 anni finito poi in ospedale con 30 giorni di prognosi. Il messaggio della questura è chiaro, «nessuna giustizia fai da te». Ma la corsa a identificare i residenti che hanno inseguito il ladro, alcuni forse armati di piccone tanto da provocargli una frattura al bacino, per la comunità è difficile da digerire. «In casa con me vivono mia moglie e i miei due bambini piccoli. Per fortuna, in quel momento non eravamo presenti. L’allarme è scattato ma le forze dell’ordine sono arrivate una decina di minuti dopo: il tempo sufficiente perché i ladri scappassero», scrive in una lettera al sito Aostasera.it un cittadino che vive in una delle case finite nel mirino dei ladri. «Non vuole essere un rimprovero ai carabinieri che sono intervenuti, ma il dato di fatto di un territorio in cui i tempi di reazione non sono adeguati alla pressione dei furti che subiamo da mesi». Addirittura cinque o sei i raid di furti verificatisi a partire dall’estate. Troppi per il paesino che ormai vive nell’angoscia.
Lo scorso venerdì erano passate da poco le 19 quando un massaggio da parte di un cittadino ha fatto scattare l’allarme: «Sono tornati i ladri». E di lì il tam tam da un telefonino all’altro: «Fate attenzione, chiudete le porte». Il rumore provocato dai ladri nel tentativo di aprire una cassaforte richiama l’attenzione dei cittadini che chiamano i carabinieri. In poco tempo, però, scatta il caos perché in molti si riversano in strada. Partono le urla, le segnalazioni, alcuni residenti sono armati di bastoni. Qualcuno parla di picconi ma i cittadini, oggi, negano. Uno dei malviventi scappa verso il bosco mentre l’altro viene individuato grazie all’utilizzo di una termocamera e fermato. Ha con sé la refurtiva, 5.000 euro, gli abitanti gli si scagliano contro e solo l’intervento dei carabinieri mette fine al linciaggio oggi duramente stigmatizzato dal questore Gian Maria Sertorio: «La deriva giustizialista è pericolosissima, le ronde non devono essere fatte in alcun modo, bisogna chiamare il 112 e aspettare le forze dell’ordine». Dello stesso avviso il comandante dei carabinieri della Valle d’Aosta, Livio Propato, che ribadisce un secco «no alle ronde e alla giustizia fai da te. Non bisogna lasciarsi prendere dalla violenza gratuita perché è un reato. E si passa dalla parte del torto. I controlli ci sono, i furti ci sono, ma noi tutti stiamo facendo ogni sforzo per uscire tutte le sere con più pattuglie e quella sera siamo subito intervenuti».
Già, peccato che, a quanto pare, tutto questo non basti. Negli ultimi mesi il Comune si era attrezzato di una cinquantina di telecamere per contrastare le incursioni dei ladri ma senza successo. «A livello psicologico è un periodo complicato», stempera il sindaco Alexandre Bertolin, «le forze dell’ordine fanno del loro meglio ma non si riesce a monitorare tutto. Abbiamo le telecamere ma al massimo riusciamo a vedere dopo il fatto come si sono mossi i ladri». E anche qualora si dovesse arrivare prima e si riuscisse a fermare il ladro, commentano i cittadini, tutto poi finisce in un nulla di fatto.
«Leggendo le cronache», si legge sempre nella lettera a Aostasera.it, «si apprende che il ladro fermato sarebbe incensurato. Temo che questo significhi pochi giorni di detenzione e una rapida scarcerazione. Tradotto: io resto l’unica vittima, con la casa a soqquadro, i ricordi rubati e la paura addosso; lui invece rischia di cavarsela con poco senza dover dire chi lo aiutava e dove sono finiti i nostri beni».
Un clima di esasperazione destinato ad aumentare ora che si scopre che nemmeno difendersi sarebbe legittimo. Intanto, per il ladro, accusato di furto e in carcere fino al processo che si terrà il 19 dicembre, la linea difensiva è già pronta . Quella di un cuoco con figli piccoli da mantenere e tanto bisogno di soldi. «Mi hanno mandato altri albanesi», dice. In attesa di vedere quale corso farà la giustizia, i cittadini ribadiscono che l’attesa inerme non funziona. «Quando la legge non riesce a proteggere chi subisce i reati, le persone, piaccia o no si organizzano da sole. Se vogliamo evitare che episodi come questo si ripetano non dovremmo essere stigmatizzati. Occorre dare alla comunità strumenti per sentirsi protette. Prima che la rabbia prenda il sopravvento». Non proprio la direzione in cui sembra andare ora l’Arma.
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«Little Disasters: L'errore di una madre» (Paramount+)
Sarah Vaughan è quella di Anatomia di uno scandalo, diventato poi miniserie Netflix. Ed è la stessa che pare averci preso gusto, con la narrazione televisiva. Giovedì 11 dicembre, tocca ad un altro romanzo della scrittrice debuttare come serie tv, non su Netflix, ma su Paramount+.
Little Disasters: L'errore di una madre non è un thriller e non ha granché delle vicissitudini, amorose e politiche, che hanno decretato il successo di Anatomia di uno scandalo. Il romanzo è riflessivo. Non pretende di spiegare, di inventare una storia che possa tenere chi legga con il fiato sospeso o indurlo a parteggiare per questa o quella parte, a indignarsi e commuoversi insieme ai suoi protagonisti. Little Disasters è la storia di un mestiere mai riconosciuto come tale, quello di madre. Non c'è retorica, però. Sarah Vaughan non sembra ambire a veder riconosciuto uno dei tanti sondaggi che alle madri del mondo assegnano uno stipendio, quantificando le ore spese nell'accudimento dei figli e della casa. Pare, piuttosto, intenzionata a sondare le profondità di un abisso che, spesso, rimane nascosto dietro sorrisi di facciata, dietro un contegno autoimposto, dietro una perfezione solo apparente.
Little Disastersè, dunque, la storia di Liz e di Jess, due amiche che sulla propria e personale concezione di maternità imbastiscono - loro malgrado - un conflitto insanabile. Jess, pediatra all'interno di un ospedale, è di turno al pronto soccorso, quando Liz si presenta con la sua bambina fra le braccia. Sembra non stare bene, per ragioni imperscrutabili ad occhio profano. Ma i primi esami rivelano altro: un'altra verità. La piccola ha una ferita alla testa, qualcosa che una madre non può non aver visto. Qualcosa che, forse, una madre può addirittura aver provocato. Così, sui referti di quella piccinina si apre la guerra, fatta di domande silenziose, di diffidenza, di dubbi. Jess comincia a pensare che, all'interno della famiglia di Liz, così bella a guardarla da fuori, possa nascondersi un mostro. Ipotizza che l'amica possa soffrire di depressione post partum, che la relazione tra lei e il marito possa essere violenta. Liz, da parte sua, non parla. Non dice. Non spiega come sia possibile non abbia visto quel bozzo sul crapino della bambina. E Little Disasters va avanti, con un finale piuttosto prevedibile, ma con la capacità altresì di raccontare la complessità della maternità, le difficoltà, i giudizi, la deprivazione del sonno, il peso di una solitudine che, a tratti, si rivela essere assordante.
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