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2022-08-22
Il grande disastro. Lo scandalo Alitalia-Ita
Ansa
Un’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata.
Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso.
partecipazioni e diritti
Non solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani.
Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.
Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus.
dalle fs ad atlantia
Anche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.
Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato.
recupero difficile
Invece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia.
Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più.
«Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione
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In 47 anni divorati oltre 10 miliardi di euro. Nessun governo ha mai risolto i guai della compagnia di bandiera. Ora si affrontano due cordate: Draghi preme ma il ministro Franco pone condizioni.Il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: il trasferimento farà bene ai lavoratori, ai contribuenti e all’intero sistema.La numero uno delle agenzie di viaggio Ivana Jelinic: azzeccate le scelte commerciali per l’estate.L’esperto di trasporti Ugo Arrigo: «La nuova gestione ha tagliato tutto tranne che le perdite. Ma ha conservato il posto ai sindacalisti».Lo speciale contiene quattro articoliUn’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata. Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso. partecipazioni e dirittiNon solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani. Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus. dalle fs ad atlantiaAnche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. recupero difficileInvece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia. Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="impossibile-reggere-il-ritmo-delle-low-cost-si-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, in estate il traffico aereo è esploso sopra le più ottimistiche previsioni. Quanto di questo traffico, soprattutto nazionale, è stato sottratto a Ita dalle compagnie low cost? «L’aumento del traffico aereo ha riguardato tutti i vettori. È difficilissimo rispondere alla domanda con una percentuale. Il nostro non è più un sistema in cui “naturalmente” i voli nazionali sono appannaggio di Ita con le altre compagnie che le sottraggono passeggeri. In un regime di concorrenza, per fortuna, le quote di mercato vengono decise dalle scelte dei viaggiatori che premiano la qualità del servizio, i prezzi e soprattutto la disponibilità di connessioni». Quali sono i rischi della vendita di Ita? «Nessuno. Il vero rischio è che l’operazione non vada in porto». E quali invece le opportunità? «Quella che l’ennesima operazione di salvataggio dell’ex Alitalia abbia finalmente un epilogo positivo. Ciò sarebbe importante per i lavoratori, per i contribuenti e per l’intero trasporto aereo nazionale». Cosa accadrebbe in caso di mancata vendita? «Quello che tutti temiamo e sappiamo: per le attuali dimensioni (numero di aeromobili e connessioni), Ita non reggerebbe il confronto con le compagnie low cost e gli altri vettori legacy». La cessione avrebbe un impatto negativo sugli scali di Fiumicino e Milano? «Non credo, anzi la maggiore offerta di collegamenti potrebbe avere effetti positivi, considerato che attualmente non tutti gli slot assegnati a Ita sono sempre utilizzati». Con la vendita a Lufthansa, la cordata più accreditata, l’Italia diventerebbe marginale a vantaggio degli aeroporti tedeschi? «No. Le offerte di acquisto presentate e valutate dal governo escludono ipotesi di cannibalizzazione. L’acquisto di Ita significa per la compagnia tedesca integrare e aumentare l’offerta, non certo eliminare un concorrente». E in caso di cessione al fondo americano quali equilibri verrebbero a crearsi? «È presto per una valutazione compiuta. In ogni caso, il futuro di Ita dipenderà dal piano industriale e dalla prevista integrazione con altre realtà. Le uniche chance sono collegate a una partnership valida». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ce-la-smania-di-svendere-in-fretta-senza-certezze-sui-piani-industriali-no-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «C’è la smania di svendere in fretta senza certezze sui piani industriali». No alla cessione «C’è una smania di vendere velocemente ma i risultati estivi sono positivi. La compagnia ha affrontato il boom di domanda del turismo meglio di altri vettori che hanno dovuto annullare i voli lasciando a terra i passeggeri. Meglio andare cauti con la privatizzazione, non c’è chiarezza sui piani industriali delle due cordate che hanno presentato le offerte». Ivana Jelinic, presidente della Fiavet, la federazione delle imprese di viaggi e turismo, frena sulla cessione: «Mi sembra un salto nel vuoto, mancano i dettagli delle strategie future. Sarebbe meglio aspettare, che fretta c’è?». Ma i conti non sono affatto brillanti. «La vendita poteva avere un senso quando la compagnia era veramente in condizione critica, con grandi perdite, ma oggi la newco nata a ottobre funziona. I risultati estivi sono positivi. Le scelte commerciali sono state azzeccate, sia sulle tratte sia sulla gestione. Le cancellazioni sono state ridotte al minimo e sulle rotte nazionali Ita è stata il vettore la più puntuale. Mentre le low cost sono andate in affanno, Ita si è distinta per risultati brillanti. Forse c’è ancora personale in esubero e il nuovo marchio probabilmente non ha aiutato come previsto: di solito ci vogliono anni prima che un nuovo brand sia ricordato dal mercato». Quindi secondo lei non c’è l’urgenza di vendere? «Non vedo una situazione di emergenza. Sicuramente l’Europa non ha voluto bene alla vecchia Alitalia; togliendole slot importanti e riducendo il volume del traffico, l’ha danneggiata. Ita sta funzionando perché si è concentrata sulle rotte nazionali come farebbe una compagnia di bandiera, riducendo quelle intercontinentali. Dei potenziali acquirenti si conoscono solo le offerte economiche: non vorrei che un domani avessimo sorprese spiacevoli». Di che tipo? «Non sarebbe la prima volta che grandi compagnie acquisiscono realtà più piccole e finiscono per smantellarle o ridurle al rango di low cost». Pessimista? «No, ma consiglio prudenza. Servono più informazioni sui piani futuri. Msc-Lufthansa conta sui capitali del gruppo crocieristico. La cordata americana è più focalizzata sull’internazionale». La vendita di Ita avvantaggerà le low cost? «Le low cost sono già entrate in modo prepotente sul mercato nazionale e spadroneggiano su alcune tratte. Ryanair per anni ha goduto di massicci contributi pubblici erogati dagli aeroporti minori e dalle regioni diventando quasi monopolista su alcuni collegamenti». Si riferisce alla Sardegna? «Esatto. È stata fatta entrare la spagnola Volotea che poi non ha coperto tutta la domanda. Ita è stata costretta a subentrare e garantire la continuità territoriale, cioè la possibilità per i sardi di volare a tariffe più basse ma senza i fondi regionali concessi a Ryanair, meno attenta alle esigenze territoriali perché focalizzata sui profitti. La tratta Roma-Olbia è arrivata a 600-700 euro». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-bilancio-e-chiaro-ora-le-cose-vanno-peggio-del-passato" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Il bilancio è chiaro. Ora le cose vanno peggio del passato» La telenovela Alitalia-Ita è davvero alle battute finali, come fa capire Mario Draghi? Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non trattiene un tono ironico: «Saperlo...». Draghi ha davvero intenzione di risolvere la vendita o la lascerà al nuovo governo? «Per Draghi chiudere la partita Alitalia significherebbe uscire da Palazzo Chigi alla grande, risolvendo una questione che si trascina da oltre vent’anni». I tempi sono stretti. «Entro il 25 settembre dev’esserci il contratto di cessione. Se si supera la data elettorale senza decidere, l’operazione rischia di bloccarsi: la vittoria del centrodestra sembra sicura e Giorgia Meloni già si è espressa contro la vendita». Però i paletti del Tesoro non facilitano la vendita, le pare? «Non si capisce come mai, pur restando Ita in condizione disastrata, il Mef si ostini a porre condizioni che potrebbero scoraggiare le cordate acquirenti. Dovrebbe piuttosto stendere un tappeto rosso. Per i giornali filogovernativi tutto va bene e sembra ci sia la fila per comprare la compagnia; ma per i dati di bilancio Ita va peggio di Alitalia nel momento più difficile». A che gioco sta giocando il Mef? «Il ministero ha sul groppone una società che va venduta al più presto, altro che chiedere agli acquirenti la quota di minoranza o pretendere un ruolo nelle strategie. Da qui a dicembre, le nuove perdite faranno scendere ancora il valore del vettore e sarà più difficile trovare un acquirente». Siamo tornati alle privatizzazioni caotiche dell’Iri di Romano Prodi di 30 anni fa? «In passato ho lavorato anche al Tesoro e almeno negli anni Novanta sembrava che non capissero granché di imprese pubbliche. Temo che la situazione non sia radicalmente migliorata, tant’è che il Mef si rivolge spesso a costosissimi advisor. Non mi stupirei se qualcuno di questi consulenti avesse suggerito di porre paletti». Si rischia che le due cordate facciano un passo indietro? «Certo, soprattutto se dovesse insediarsi una maggioranza politica ritenuta ostile. Accadde nel 2008 con Air France, che già aveva avuto il via libera da Prodi per l’acquisto di Alitalia ma con l’arrivo di Berlusconi si ritirò. Nessuno va contro il governo». Quale è la situazione di Ita? «Secondo stime preliminari, le perdite dei primi sei mesi dell’anno si attesterebbero su 300 milioni di euro. I ricavi nel semestre sono stati poco più della metà dei costi mentre negli ultimi mesi del 2021 solo un terzo. La vecchia Alitalia perdeva 1 euro ogni 6 di costi, il 16%. Ita quindi va peggio: perde lo stesso in cifra assoluta, ma è dimezzata. Per scelta esplicita del piano industriale, perde rotte e passeggeri. I vettori esteri stanno effettuando sull’Italia il 99% dei voli che realizzavano prima del Covid: circa 3.730 su 3.760 in media al giorno. Ita invece opera 330 voli giornalieri contro 570 dell’Alitalia commissariata. Nelle audizioni ci hanno raccontato che le piccole dimensioni del nuovo vettore statale erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. Questo però non è avvenuto e la sua quota di mercato, misurata sui voli, è scesa dal 13% del 2019 all’8% attuale». È stato lasciato campo libero alle low cost? «Le low cost hanno aumentato passeggeri prendendoli a Ita che invece, scommettendo su una ripresa del settore nel prossimo anno, ha affrontato l’estate sottodimensionata. Sui voli nazionali, i quattro principali vettori low cost hanno offerto ad agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno». Che vantaggi avrebbero le cordate dall’acquisto di Ita? «A Lufthansa interessa prendere passeggeri del Nord Italia, portarli a Francoforte e Monaco e di lì nel mondo». E il fondo americano? «Porta avanti gli interessi di Air France, Delta e Klm. Secondo me sono in pista soprattutto per contrastare Lufthansa, il principale concorrente». Rischi per il personale? «Penso sia stato già tagliato secondo quanto chiesto da Lufthansa. Ma non escludo altri tagli». I sindacati non sono preoccupati? «Ma quando mai. Ita ha lasciato a casa il 70% dei dipendenti e conservato il posto ai sindacalisti. Dubito si oppongano alla vendita». E se la vendita saltasse? «Sarebbe un bel problema. L’azienda così non regge. Ricomincerebbero le ricapitalizzazioni con il travaso di almeno 400-500 milioni l’anno. Converrebbe di più chiuderla».
Una clean room per la produzione di semiconduttori: senza elio, questi impianti rischiano rallentamenti o stop (iStock)
Dal Medio Oriente alla Russia, lo shock sull’elio toglie dal mercato oltre il 40% dell’offerta globale. Un gas cruciale per semiconduttori e risonanze magnetiche: rischio rallentamenti per l’IA, meno chip e possibili ricadute dirette su diagnosi e cure.
Quando si parla di elio il pensiero va subito ai palloncini delle feste di compleanno e alle comiche modifiche alla voce che comporta la sua aspirazione. Eppure, l’impiego di questo gas nobile travalica festeggiamenti e giochi scherzosi, trovando un utilizzo vitale in settori importantissimi come quello dell’intelligenza artificiale e l’ingegneria biomedica.
L’approvvigionamento di questo gas sta diventando sempre più difficile, con oltre il 40% della produzione mondiale che è stata improvvisamente tolta dal mercato. Può sembrare cosa da poco, tuttavia senza elio non è possibile fabbricare i semiconduttori alla base dei calcoli matematici fatti dai software di intelligenza artificiale, di fatto rendendo inutili gli stessi. Medesima cosa vale per gli scanner MRI (usati nelle risonanze magnetiche) e varie altre apparecchiature mediche, che richiedono grandi quantità di elio per il loro funzionamento.
Il principale responsabile è la guerra in Medio Oriente; dallo Stretto di Hormuz passavano infatti le esportazioni di elio del Qatar, secondo produttore mondiale (33,16% dell’elio globale, dati USGS 2025) dietro solamente agli Stati Uniti. La chiusura dello Stretto e il bombardamento iraniano dell’impianto di Ras Laffan hanno azzerato le esportazioni. A questo shock si è sommata l’imposizione di restrizioni all’export da parte della Russia, la terza produttrice mondiale (9,47% delle forniture), con il suo elio che potrà essere venduto solo ai Paesi dell’Unione Economica Eurasiatica e agli alleati di Mosca. In altre parole, il 42,6% dell’elio non è più sul mercato.
Le carenze sono dunque una realtà imminente, con ripercussioni profonde e sistemiche che si estendono ben oltre il mero aumento dei costi. L'industria dei semiconduttori, in particolare, si trova ad affrontare una sfida senza precedenti. L'elio è un elemento insostituibile in diverse fasi cruciali della produzione di chip, agendo come refrigerante essenziale per mantenere temperature estremamente basse durante processi delicati come la litografia e la deposizione di film sottili. La sua elevata conduttività termica permette infatti un raffreddamento ultra-veloce dei wafer di silicio, fondamentale per prevenire danni e garantire la precisione richiesta nella fabbricazione di chip sempre più piccoli e complessi.
Inoltre, l'elio svolge un ruolo vitale nell'incisione al plasma (cosiddetta «plasma etching»), un processo chiave per scolpire i circuiti sui wafer. Qui, l'elio non solo aiuta a controllare la temperatura, ma agisce anche come gas diluente, stabilizzando la densità del plasma e assicurando un'incisione uniforme e accurata. Senza un approvvigionamento costante e affidabile di elio, la produzione di semiconduttori avanzati, soprattutto quelli a nodi tecnologici più piccoli utilizzati per i software di IA, diventa estremamente difficile, se non impossibile. Le fabbriche di chip, che operano con margini di tolleranza minimi, non possono permettersi interruzioni o variazioni nella qualità dei materiali. La conseguenza diretta è un rallentamento della produzione, un aumento dei costi operativi e, in caso di carenze continuate, una riduzione dell'offerta globale di chip.
Meno chip, meno schede grafiche, meno potenza di calcolo. L'economia dell'IA è infatti intrinsecamente legata alla disponibilità di hardware potente, in particolare le Unità di Elaborazione Grafica (GPU) e i chip di memoria ad alta larghezza di banda (HBM), che sono il cuore pulsante dei data center e dei sistemi di calcolo avanzati. La produzione di questi componenti, già di per sé complessa, è ora ulteriormente minacciata dalla carenza di elio. Un collo di bottiglia di tale portata nella catena di approvvigionamento dell'elio si traduce in un rallentamento nella produzione di GPU e HBM, frenando l'innovazione nel campo dell'IA.
Ma le ripercussioni si estendono anche al settore medico, dove l'elio è un componente critico per il funzionamento degli scanner di Risonanza Magnetica (MRI). Questi dispositivi si basano infatti su magneti superconduttori che devono essere mantenuti a temperature criogeniche, ovvero prossime allo zero assoluto (-269°C), un compito che solo l'elio liquido può svolgere efficacemente. Senza un adeguato rifornimento di elio, i magneti non possono mantenere la superconduttività, portando quindi allo «spegnimento» del macchinario e rendendolo di fatto inutilizzabile.
Le conseguenze cliniche di una prolungata carenza di elio sono autoevidenti: ritardi nelle diagnosi, razionamento degli esami MRI e un inevitabile aumento dei costi sanitari, poiché le strutture mediche faticano a reperire il gas o a sostenere i prezzi crescenti. Insomma, quello che è sempre sembrato un gas utile per scherzi e feste si rivela invece una delle fondamenta invisibili della civiltà moderna, con la sua scarsità che rischia di incrinare contemporaneamente i pilastri della salute e del progresso tecnologico.
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Donal Trump (Ansa)
Il presidente Usa giudica insufficiente l’offerta di Teheran sul nucleare: «Non sono sicuro che arriveranno alla pace». Sullo sfondo il rischio escalation militare, i piani del Pentagono e le critiche a Italia e Spagna.
Donald Trump non considera soddisfacente la nuova proposta di pace avanzata dall’Iran, anche se riconosce a Teheran qualche passo avanti sul piano negoziale. La posizione del presidente americano, espressa alla Casa Bianca nelle ultime ore, conferma una fase ancora lontana da un’intesa stabile, mentre sullo sfondo restano le tensioni militari e le mosse degli alleati.
Secondo Trump, l’Iran avrebbe «fatto progressi», ma non tali da garantire un accordo vicino: «Non sono sicuro che arriveranno mai alla pace», ha detto ai giornalisti, descrivendo la leadership iraniana come frammentata e poco coerente nelle decisioni. Il nodo centrale resta il programma nucleare, che Washington continua a considerare inaccettabile. Il presidente americano ha ribadito che la linea resta dura: «Siamo in una guerra perché non possiamo permettere a dei pazzi di avere l’arma nucleare». In questo quadro ha anche rilanciato la logica dello scontro diretto, sintetizzando le alternative in modo netto: «O un accordo o bombardarli a tappeto». Parole che si inseriscono in una fase di forte pressione militare e diplomatica.
Sul piano operativo, il Pentagono ha già informato la Casa Bianca di possibili scenari di intervento. L’ammiraglio Brad Cooper, a capo del Centcom, e il capo di Stato Maggiore congiunto, generale Dan Caine, hanno illustrato i piani relativi a eventuali attacchi contro l’Iran. Una pianificazione che riflette il livello di allerta crescente nella regione. Tra i punti più sensibili resta lo Stretto di Hormuz, definito da Trump «completamente chiuso, al 100%». Il blocco dei traffici marittimi e delle esportazioni energetiche iraniane viene indicato dagli Stati Uniti come una leva efficace di pressione economica e militare, ma allo stesso tempo aumenta il rischio di escalation. Le tensioni non riguardano solo il confronto diretto con Teheran. Nelle ultime dichiarazioni, Trump ha rivolto critiche anche agli alleati europei, affermando di non essere «contento dell’Italia e della Spagna» per la loro posizione sull’ipotesi di un Iran dotato di armi nucleari. Un messaggio che si inserisce in un clima già teso con diversi partner della Nato.
Sul fronte militare, si registra inoltre la possibilità di una revisione della presenza americana in Europa. Secondo quanto riportato da media statunitensi, il Pentagono starebbe valutando il ritiro di circa 5.000 soldati dalla Germania, misura che rientrerebbe in una più ampia riallocazione delle forze verso l’area indo-pacifica. Un portavoce del Dipartimento della Difesa ha indicato un orizzonte di completamento tra sei e dodici mesi. Parallelamente, si continua a lavorare sul piano diplomatico. L’Iran avrebbe presentato una nuova proposta tramite mediazione pakistana, aprendo alla possibilità di negoziati su nucleare e sanzioni, in cambio di un allentamento delle misure economiche e della fine delle operazioni militari contro i porti iraniani. Teheran avrebbe anche indicato la disponibilità a un confronto diretto nei prossimi giorni. Nonostante questi segnali, le posizioni restano distanti. Le richieste iraniane si intrecciano con la questione della libertà di navigazione nello Stretto di Hormuz e con il dossier delle sanzioni, mentre Washington insiste sulla necessità di limitazioni verificabili al programma nucleare.
In questo contesto, il quadro regionale rimane instabile. Le tensioni si riflettono anche su altri fronti del Medio Oriente, dove le operazioni militari e le rivalità tra attori locali e internazionali contribuiscono a mantenere alta la pressione. Il risultato è una fase ancora aperta, in cui diplomazia e deterrenza procedono in parallelo senza un punto di sintesi evidente.
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Il riciclaggio di denaro attraverso le criptovalute non è più un fenomeno marginale né confinato al cybercrime. È diventato un sistema globale, strutturato e in rapida espansione. Secondo il report Confronting the Illicit-Finance Hydra in Crypto Markets, negli ultimi vent’anni almeno 350 miliardi di dollari sono stati ripuliti attraverso asset digitali in 164 casi documentati, con una crescita media annua del 16,5%. Numeri che raccontano una trasformazione profonda: il passaggio da un’economia criminale tradizionale a una finanza parallela digitale, capace di aggirare controlli, confini e sistemi bancari.
Il report utilizza una metafora efficace: quella dell’Idra. Ogni volta che le autorità chiudono un canale di riciclaggio, ne emergono altri, più sofisticati e difficili da tracciare. È questa capacità di adattamento a rendere il fenomeno particolarmente insidioso. Le operazioni di contrasto restano spesso reattive, mentre le reti criminali evolvono in tempo reale, sfruttando nuove tecnologie e falle normative. Il meccanismo ricalca le tre fasi classiche del riciclaggio — ingresso, occultamento e reintegrazione — ma con strumenti completamente nuovi. Nella fase iniziale, i fondi illeciti entrano nel sistema crypto attraverso darknet, attacchi hacker, ransomware e schemi Ponzi, generando oltre 127 miliardi di dollari. Tuttavia, meno di un terzo viene recuperato dalle autorità. Segue la fase più opaca, quella del cosiddetto «layering», in cui i fondi vengono frammentati e nascosti tramite mixer, piattaforme DeFi e passaggi tra diverse blockchain. Infine, il denaro viene riportato nell’economia reale attraverso exchange centralizzati o broker over-the-counter: un passaggio critico dove i controlli risultano ancora insufficienti, con sequestri inferiori ai 500 milioni di dollari a fronte di flussi illeciti per 22 miliardi.
Il dato più preoccupante riguarda però l’impunità. Il report evidenzia che il 79% dei casi non ha portato a condanne, mentre il tasso medio di recupero dei fondi si ferma al 27%.
Un contesto in cui il rischio penale resta limitato rispetto ai profitti genera un incentivo evidente per gruppi criminali e attori ostili. E proprio la dimensione geopolitica rappresenta uno degli elementi più rilevanti. La Corea del Nord, secondo lo studio, ricaverebbe fino a un terzo delle proprie entrate statali da operazioni illecite in criptovalute, utilizzate anche per finanziare programmi militari. La Russia emerge come hub centrale per exchange e gruppi ransomware, con metà delle piattaforme illecite e la maggior parte delle organizzazioni criminali legate al settore. Non si tratta quindi solo di criminalità diffusa, ma di un ecosistema ibrido in cui cybercrime, intelligence e finanza si sovrappongono. Nel frattempo, anche gli strumenti utilizzati stanno cambiando. Se in passato il Bitcoin dominava le transazioni illegali, oggi il report segnala una crescente preferenza per le stablecoin, più stabili e facilmente convertibili in valuta reale. Un’evoluzione che indica una maggiore maturità operativa delle reti criminali, sempre più orientate all’efficienza finanziaria.Accanto a questi sviluppi, emergono nuove forme di minaccia.
Le cosiddette truffe «pig butchering» — schemi che combinano relazioni sentimentali e falsi investimenti — colpiscono un numero crescente di vittime, mentre in alcuni casi si registra un aumento della violenza fisica per costringere al trasferimento di asset digitali. È il segnale di un passaggio ulteriore: dalla criminalità digitale pura a una forma ibrida che integra strumenti tecnologici e coercizione tradizionale. Il vero salto, però, è nella democratizzazione del crimine finanziario. Oggi non servono più strutture complesse o reti internazionali: bastano uno smartphone, accesso a piattaforme decentralizzate e competenze di base. File, servizi e infrastrutture sono disponibili online, spesso «chiavi in mano», abbattendo drasticamente le barriere d’ingresso. Il report riconosce alcuni limiti — a partire dalla difficoltà di tracciare un fenomeno per sua natura opaco e dalla parzialità dei dati disponibili — ma il quadro che emerge è chiaro. Il riciclaggio attraverso criptovalute non rappresenta ancora la quota principale del denaro illecito globale, stimata tra il 2% e il 5% del PIL mondiale, ma la sua incidenza è in crescita costante.
In questo scenario, la sfida non è tanto tecnologica quanto politica. Le criptovalute continueranno a essere parte integrante del sistema finanziario globale. Il problema è la distanza tra la velocità dell’innovazione e la capacità degli Stati di regolamentarla e controllarla. Ed è proprio in questo spazio che l’Idra continua a moltiplicare le sue teste.
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