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2022-08-22
Il grande disastro. Lo scandalo Alitalia-Ita
Ansa
Un’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata.
Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso.
partecipazioni e diritti
Non solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani.
Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.
Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus.
dalle fs ad atlantia
Anche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.
Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato.
recupero difficile
Invece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia.
Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più.
«Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione
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In 47 anni divorati oltre 10 miliardi di euro. Nessun governo ha mai risolto i guai della compagnia di bandiera. Ora si affrontano due cordate: Draghi preme ma il ministro Franco pone condizioni.Il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: il trasferimento farà bene ai lavoratori, ai contribuenti e all’intero sistema.La numero uno delle agenzie di viaggio Ivana Jelinic: azzeccate le scelte commerciali per l’estate.L’esperto di trasporti Ugo Arrigo: «La nuova gestione ha tagliato tutto tranne che le perdite. Ma ha conservato il posto ai sindacalisti».Lo speciale contiene quattro articoliUn’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata. Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso. partecipazioni e dirittiNon solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani. Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus. dalle fs ad atlantiaAnche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. recupero difficileInvece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia. Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="impossibile-reggere-il-ritmo-delle-low-cost-si-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, in estate il traffico aereo è esploso sopra le più ottimistiche previsioni. Quanto di questo traffico, soprattutto nazionale, è stato sottratto a Ita dalle compagnie low cost? «L’aumento del traffico aereo ha riguardato tutti i vettori. È difficilissimo rispondere alla domanda con una percentuale. Il nostro non è più un sistema in cui “naturalmente” i voli nazionali sono appannaggio di Ita con le altre compagnie che le sottraggono passeggeri. In un regime di concorrenza, per fortuna, le quote di mercato vengono decise dalle scelte dei viaggiatori che premiano la qualità del servizio, i prezzi e soprattutto la disponibilità di connessioni». Quali sono i rischi della vendita di Ita? «Nessuno. Il vero rischio è che l’operazione non vada in porto». E quali invece le opportunità? «Quella che l’ennesima operazione di salvataggio dell’ex Alitalia abbia finalmente un epilogo positivo. Ciò sarebbe importante per i lavoratori, per i contribuenti e per l’intero trasporto aereo nazionale». Cosa accadrebbe in caso di mancata vendita? «Quello che tutti temiamo e sappiamo: per le attuali dimensioni (numero di aeromobili e connessioni), Ita non reggerebbe il confronto con le compagnie low cost e gli altri vettori legacy». La cessione avrebbe un impatto negativo sugli scali di Fiumicino e Milano? «Non credo, anzi la maggiore offerta di collegamenti potrebbe avere effetti positivi, considerato che attualmente non tutti gli slot assegnati a Ita sono sempre utilizzati». Con la vendita a Lufthansa, la cordata più accreditata, l’Italia diventerebbe marginale a vantaggio degli aeroporti tedeschi? «No. Le offerte di acquisto presentate e valutate dal governo escludono ipotesi di cannibalizzazione. L’acquisto di Ita significa per la compagnia tedesca integrare e aumentare l’offerta, non certo eliminare un concorrente». E in caso di cessione al fondo americano quali equilibri verrebbero a crearsi? «È presto per una valutazione compiuta. In ogni caso, il futuro di Ita dipenderà dal piano industriale e dalla prevista integrazione con altre realtà. Le uniche chance sono collegate a una partnership valida». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ce-la-smania-di-svendere-in-fretta-senza-certezze-sui-piani-industriali-no-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «C’è la smania di svendere in fretta senza certezze sui piani industriali». No alla cessione «C’è una smania di vendere velocemente ma i risultati estivi sono positivi. La compagnia ha affrontato il boom di domanda del turismo meglio di altri vettori che hanno dovuto annullare i voli lasciando a terra i passeggeri. Meglio andare cauti con la privatizzazione, non c’è chiarezza sui piani industriali delle due cordate che hanno presentato le offerte». Ivana Jelinic, presidente della Fiavet, la federazione delle imprese di viaggi e turismo, frena sulla cessione: «Mi sembra un salto nel vuoto, mancano i dettagli delle strategie future. Sarebbe meglio aspettare, che fretta c’è?». Ma i conti non sono affatto brillanti. «La vendita poteva avere un senso quando la compagnia era veramente in condizione critica, con grandi perdite, ma oggi la newco nata a ottobre funziona. I risultati estivi sono positivi. Le scelte commerciali sono state azzeccate, sia sulle tratte sia sulla gestione. Le cancellazioni sono state ridotte al minimo e sulle rotte nazionali Ita è stata il vettore la più puntuale. Mentre le low cost sono andate in affanno, Ita si è distinta per risultati brillanti. Forse c’è ancora personale in esubero e il nuovo marchio probabilmente non ha aiutato come previsto: di solito ci vogliono anni prima che un nuovo brand sia ricordato dal mercato». Quindi secondo lei non c’è l’urgenza di vendere? «Non vedo una situazione di emergenza. Sicuramente l’Europa non ha voluto bene alla vecchia Alitalia; togliendole slot importanti e riducendo il volume del traffico, l’ha danneggiata. Ita sta funzionando perché si è concentrata sulle rotte nazionali come farebbe una compagnia di bandiera, riducendo quelle intercontinentali. Dei potenziali acquirenti si conoscono solo le offerte economiche: non vorrei che un domani avessimo sorprese spiacevoli». Di che tipo? «Non sarebbe la prima volta che grandi compagnie acquisiscono realtà più piccole e finiscono per smantellarle o ridurle al rango di low cost». Pessimista? «No, ma consiglio prudenza. Servono più informazioni sui piani futuri. Msc-Lufthansa conta sui capitali del gruppo crocieristico. La cordata americana è più focalizzata sull’internazionale». La vendita di Ita avvantaggerà le low cost? «Le low cost sono già entrate in modo prepotente sul mercato nazionale e spadroneggiano su alcune tratte. Ryanair per anni ha goduto di massicci contributi pubblici erogati dagli aeroporti minori e dalle regioni diventando quasi monopolista su alcuni collegamenti». Si riferisce alla Sardegna? «Esatto. È stata fatta entrare la spagnola Volotea che poi non ha coperto tutta la domanda. Ita è stata costretta a subentrare e garantire la continuità territoriale, cioè la possibilità per i sardi di volare a tariffe più basse ma senza i fondi regionali concessi a Ryanair, meno attenta alle esigenze territoriali perché focalizzata sui profitti. La tratta Roma-Olbia è arrivata a 600-700 euro». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-bilancio-e-chiaro-ora-le-cose-vanno-peggio-del-passato" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Il bilancio è chiaro. Ora le cose vanno peggio del passato» La telenovela Alitalia-Ita è davvero alle battute finali, come fa capire Mario Draghi? Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non trattiene un tono ironico: «Saperlo...». Draghi ha davvero intenzione di risolvere la vendita o la lascerà al nuovo governo? «Per Draghi chiudere la partita Alitalia significherebbe uscire da Palazzo Chigi alla grande, risolvendo una questione che si trascina da oltre vent’anni». I tempi sono stretti. «Entro il 25 settembre dev’esserci il contratto di cessione. Se si supera la data elettorale senza decidere, l’operazione rischia di bloccarsi: la vittoria del centrodestra sembra sicura e Giorgia Meloni già si è espressa contro la vendita». Però i paletti del Tesoro non facilitano la vendita, le pare? «Non si capisce come mai, pur restando Ita in condizione disastrata, il Mef si ostini a porre condizioni che potrebbero scoraggiare le cordate acquirenti. Dovrebbe piuttosto stendere un tappeto rosso. Per i giornali filogovernativi tutto va bene e sembra ci sia la fila per comprare la compagnia; ma per i dati di bilancio Ita va peggio di Alitalia nel momento più difficile». A che gioco sta giocando il Mef? «Il ministero ha sul groppone una società che va venduta al più presto, altro che chiedere agli acquirenti la quota di minoranza o pretendere un ruolo nelle strategie. Da qui a dicembre, le nuove perdite faranno scendere ancora il valore del vettore e sarà più difficile trovare un acquirente». Siamo tornati alle privatizzazioni caotiche dell’Iri di Romano Prodi di 30 anni fa? «In passato ho lavorato anche al Tesoro e almeno negli anni Novanta sembrava che non capissero granché di imprese pubbliche. Temo che la situazione non sia radicalmente migliorata, tant’è che il Mef si rivolge spesso a costosissimi advisor. Non mi stupirei se qualcuno di questi consulenti avesse suggerito di porre paletti». Si rischia che le due cordate facciano un passo indietro? «Certo, soprattutto se dovesse insediarsi una maggioranza politica ritenuta ostile. Accadde nel 2008 con Air France, che già aveva avuto il via libera da Prodi per l’acquisto di Alitalia ma con l’arrivo di Berlusconi si ritirò. Nessuno va contro il governo». Quale è la situazione di Ita? «Secondo stime preliminari, le perdite dei primi sei mesi dell’anno si attesterebbero su 300 milioni di euro. I ricavi nel semestre sono stati poco più della metà dei costi mentre negli ultimi mesi del 2021 solo un terzo. La vecchia Alitalia perdeva 1 euro ogni 6 di costi, il 16%. Ita quindi va peggio: perde lo stesso in cifra assoluta, ma è dimezzata. Per scelta esplicita del piano industriale, perde rotte e passeggeri. I vettori esteri stanno effettuando sull’Italia il 99% dei voli che realizzavano prima del Covid: circa 3.730 su 3.760 in media al giorno. Ita invece opera 330 voli giornalieri contro 570 dell’Alitalia commissariata. Nelle audizioni ci hanno raccontato che le piccole dimensioni del nuovo vettore statale erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. Questo però non è avvenuto e la sua quota di mercato, misurata sui voli, è scesa dal 13% del 2019 all’8% attuale». È stato lasciato campo libero alle low cost? «Le low cost hanno aumentato passeggeri prendendoli a Ita che invece, scommettendo su una ripresa del settore nel prossimo anno, ha affrontato l’estate sottodimensionata. Sui voli nazionali, i quattro principali vettori low cost hanno offerto ad agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno». Che vantaggi avrebbero le cordate dall’acquisto di Ita? «A Lufthansa interessa prendere passeggeri del Nord Italia, portarli a Francoforte e Monaco e di lì nel mondo». E il fondo americano? «Porta avanti gli interessi di Air France, Delta e Klm. Secondo me sono in pista soprattutto per contrastare Lufthansa, il principale concorrente». Rischi per il personale? «Penso sia stato già tagliato secondo quanto chiesto da Lufthansa. Ma non escludo altri tagli». I sindacati non sono preoccupati? «Ma quando mai. Ita ha lasciato a casa il 70% dei dipendenti e conservato il posto ai sindacalisti. Dubito si oppongano alla vendita». E se la vendita saltasse? «Sarebbe un bel problema. L’azienda così non regge. Ricomincerebbero le ricapitalizzazioni con il travaso di almeno 400-500 milioni l’anno. Converrebbe di più chiuderla».
Ansa
Nel caso di specie si trattava di un provvedimento di proroga disposto senza la fissazione della prescritta udienza camerale e, quindi, senza che all’interessato fosse stata data possibilità di intervenire nel procedimento. Sulla base di tale principio la Corte ha respinto il ricorso che la presidenza del Consiglio dei ministri, unitamente ad altri organi, aveva proposto avverso la sentenza d’appello che, in conferma di quella di primo grado, aveva accolto la richiesta di risarcimento avanzata dall’interessato.
A tale decisione la Corte è pervenuta sull’assunto, nell’essenziale, che i provvedimenti in materia di trattenimento degli stranieri nei Cpr non sono fini a sé stessi ma sono funzionali al risultato finale che dev’essere quello dell’esecuzione dell’espulsione dal territorio dello Stato. Pertanto, non assumendo mai essi carattere di definitività, ma potendo essere revocati o modificati anche d’ufficio, in ogni momento la loro mancata impugnazione non impedirebbe di farne riconoscere l’eventuale illegittimità da parte del giudice investito dell’azione risarcitoria, con conseguente accoglimento di quest’ultima. Risulta di fondamentale rilievo, tra gli elementi addotti dalla Corte a sostegno del proprio assunto, quello costituito dal fatto che esso troverebbe conferma nella vigente disciplina in materia di riparazione pecuniaria per ingiusta detenzione sofferta nel corso di un procedimento penale; istituto che viene definito «per certi versi affine al rimedio risarcitorio per illegittima privazione della libertà personale». Ciò in quanto - si afferma - per il riconoscimento del diritto alla suddetta riparazione pecuniaria, non è richiesto, dall’art. 314, comma 1, del Codice di procedura penale, che l’interessato abbia a suo tempo proposto impugnazione avverso il provvedimento applicativo o confermativo della misura cautelare detentiva.
Occorre subito dire che la validità di tale ragionamento presuppone anzitutto che, così come è richiesto, per l’esperibilità della procedura di riparazione per ingiusta detenzione il procedimento penale sia giunto a conclusione, quale che essa sia (assoluzione nel merito, proscioglimento per ragioni non di merito, condanna, archiviazione, sentenza di non luogo a procedere); allo stesso modo deve ritenersi richiesto, ai fini dell’esperibilità dell’azione risarcitoria per indebito trattenimento in un Cpr in vista dell’espulsione, che il procedimento di espulsione amministrativa dello straniero si sia concluso. Il che avviene con l’emissione del relativo decreto prefettizio, una volta che questo abbia assunto carattere di definitività per mancata o non accolta impugnazione (indipendentemente dalla circostanza che poi abbia o meno avuto effettiva esecuzione), ovvero abbia perduto definitivamente efficacia per annullamento, revoca o qualsiasi altra ragione. In mancanza di tale condizione appare evidente che il richiamo operato dalla Corte alla procedura di riparazione per ingiusta detenzione sarebbe del tutto privo di fondamento.
Volendo però dare per acquisito che la condizione dell’avvenuta conclusione del procedimento di espulsione amministrativa sia comunque sussistente, va osservato che la seconda delle ipotesi dianzi formulate appare estremamente improbabile, per la semplice ragione che, se fosse quella effettivamente realizzatasi, la richiesta di risarcimento del danno avrebbe potuto essere avanzata con riferimento all’intera durata della privazione della libertà subita a titolo di trattenimento, in vista dell’espulsione, nel Cpr e non, invece, come pacificamente risulta essere avvenuto, con riferimento alla sola frazione temporale dovuta al provvedimento di proroga di cui si lamenta la illegittimità
Dovendosi, quindi, presumere che quella effettivamente realizzatasi sia la prima delle suddette ipotesi, il richiamo operato dalla Corte al comma 1 dell’art. 314 cod. proc. pen. appare del tutto incongruo, trovando la detta norma applicazione solo, nel caso che il procedimento penale si sia concluso con pronuncia assolutoria nel merito. Quello al quale la Corte avrebbe dovuto fare richiamo (ma lo ha, invece, del tutto ignorato) era, per analogia di situazione, il comma 2 del citato art. 314, secondo il quale, quando il procedimento penale si sia concluso con pronuncia di condanna o di proscioglimento non nel merito, il diritto alla riparazione per ingiusta detenzione può essere riconosciuto solo a condizione che «con decisione irrevocabile, risulti accertato che è stato emesso o mantenuto senza che sussistessero le condizioni di applicabilità previste dagli artt. 273 e 280». E la «decisione irrevocabile» altra non può essere se non quella che sia stata, a suo tempo, adottata all’esito dell’impugnazione contro il provvedimento di applicazione o di mantenimento della misura.
Ne consegue che, ove tale impugnazione non sia stata proposta o, se proposta, non sia stata per una qualsiasi ragione accolta, la richiesta di riparazione per ingiusta detenzione risulta improponibile. Una volta datosi, quindi, per acquisito che il procedimento di espulsione amministrativa si sia concluso con il decreto di espulsione non più soggetto a impugnazione, da equipararsi alla definitività della condanna nel procedimento penale, ne deriva che, proprio alla luce di quanto affermato dalla Corte circa l’assimilabilità della richiesta di risarcimento per indebito trattenimento nel Cpr alla richiesta di riparazione per ingiusta detenzione, la mancata impugnazione, a suo tempo, del provvedimento di proroga del trattenimento adottato in violazione del principio del contraddittorio avrebbe dovuto far sì che la richiesta di risarcimento venisse dichiarata improponibile. Ciò avrebbe dovuto comportare l’accoglimento del ricorso proposto dalla presidenza del Consiglio e dalle altre amministrazioni interessate. Il fatto che così non sia stato appare indice del permanere di una certa tendenza della magistratura, compresa quella di legittimità, a fare ogni sforzo, in materia di immigrazione, ogni qual volta se ne veda anche la più remota delle possibilità, per adottare decisioni favorevoli ai «migranti», percorrendo, a tal fine i più impervi e tortuosi sentieri interpretativi, anche con il rischio di inciampare, talvolta, in qualche sasso.
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La capogruppo di di Fratelli d'Italia in Commissione Covid Alice Buonguerrieri contro Giuseppe Conte: «Emergono fatti gravissimi su presunte provvigioni milionarie per le commesse della struttura di Domenico Arcuri e l'ex premier usa il ruolo di commissario come scudo per non farsi udire. Chi non ha nulla da nascondere si dimetta dalla commissione e venga a riferire la verità agli italiani».
iStock. Nel riquadro, la locandina dell'evento
Nell’area «Bimb*», con la schwa (che storpia ogni parola pur di risultare linguaggio inclusivo e non binario) al posto dell’asterisco, sabato 20 giugno a partire dalle 15 ci saranno intrattenimenti vari, come il momento «Letture» a cura delle famiglie Arcobaleno.
Stiamo parlando dell’associazione «genitori Lgbtqi+, in coppia, single o separati che hanno realizzato il proprio progetto di genitorialità, o che aspirano a farlo», e che purtroppo suggeriscono perfino quali libri far leggere a innocenti creature. Un campionario delle loro scelte si può trovare sul sito ufficiale.
Da Perché hai due mamme? e Perché hai due papà di Francesca Pardi, «nato per aiutare i bambini con due genitori dello stesso sesso nel rispondere alle curiosità degli altri», a un altro libro della stessa autrice dal titolo Qual è il segreto di papà?, spiegato come «un racconto che parla di omosessualità con parole semplici e dirette». Età di lettura consigliata: «Dai 4 anni». Certo, perché a 48 mesi si è già in grado di comprendere temi delicatissimi quali sessualità e identità di genere.
Per non parlare del Giorno specialissimo di Marlon Bundo, di Jill Twiss, storia gay di un coniglietto «che si innamora di un altro coniglietto di nome Wesley e decide di sposarsi con lui», e di cui già si è occupata La Verità. Consigliato ai piccoli dai 5 ai 10 anni, come L’importante è che siamo amici, dove l’orsacchiotto Thomas preferisce essere Tilly. L’autrice, Jessica Walton, voleva scrivere una storia con un protagonista transgender per raccontare al figlio l’esperienza del padre diventato trans e aveva cercato finanziamenti su un sito crowdfunding, ricevendo montagne di soldi.
Ecco un campionario di buone letture con le quali intrattenere dei bimbi, che già dovranno assistere a sfilate di personaggi dall’apparenza affatto normale. Sul palco pomeridiano «spazio di resistenza intersezionale, transfemminismo ed arte, all’insegna di interventi politici, DJ set e performance», saliranno infatti personaggi come Sofia Mehiel, in arte «la papessa», responsabile del progetto per la sezione trans del carcere di Reggio Emilia e che «ha guidato la carovana di genere per l’Ucraina».
E ci sarà Bianca Bonzagni, attivista transgender, classificatasi al secondo posto nel concorso Miss Trans Europa 2025. Soprattutto non mancheranno i «Bear gay», gli «orsi» omosessuali, «sottocultura gay», come la definisce gay.it, in cui si riconosce il soggetto «abbastanza grosso o robusto, con i peli sul petto e una barba lunga, incolta, generalmente un estimatore del cuoio e dei collari».
Sono richiamati dal collettivo Lgbtqi+ Discorso Bear Party, nato nella periferia di Carpi e con base principale al Circolo Mattatoyo. «Al centro del loro percorso c’è la cura e la valorizzazione dei corpi che escono dai canoni estetici imposti: uno spazio libero da etichette rigide per combattere lo stigma grassofobico ed estetico che colpisce tuttə* noi», informano gli organizzatori del Pride a Modena.
I bambini li vedranno, poveretti loro. Respireranno l’atmosfera di questo raduno e ascolteranno gli slogan che verranno ripetuti. Lo dichiara il manifesto politico del Pride modenese, quello che verrà urlato durante la sfilata: «È sin dall’insediamento di questo governo fascista, nel 2022, che è iniziata una vera e propria offensiva nei confronti delle famiglie omogenitoriali, con il preciso intento di delegittimare la genitorialità delle persone Lgbtqia+. Dapprima con la circolare del ministro dell’Interno Piantedosi, che poneva di fatto divieto a sindac* di registrare il genitore intenzionale all’anagrafe, […] ed è culminata con l’approvazione, nell’ottobre 2024, della legge Varchi, che ha reso la gestazione per altre persone reato universale […]. Una legge dal chiaro impianto ideologico, studiata e fortemente voluta dalla maggioranza per punire le coppie di aspiranti padri».
Già, perché sarebbe normale essere due mamme o due papà per una creatura, magari ottenuta servendosi di un utero in affitto? Le famiglie Arcobaleno che porteranno al Pride i bimbi, nati con il seme di un donatore sconosciuto e attraverso la procreazione medicalmente assistita, o con la pratica della maternità surrogata, li faranno assistere a tutto il repertorio in programma? Magari anche alla sosta degli adulti allo stand salute, dove sarà possibile testarsi «in maniera rapida e gratuita» per Hiv e sifilide «con l’aiuto del reparto malattie infettive dell’ospedale di Modena». Terminata la sfilata, lo stand invece si trasformerà in una sala giochi «per poter vincere gadget, sex toys, preservativi femminili e maschili e tanti lubrificanti».
Ma non pensiate che sia solo esibizione di muscoli e altro. Ci sono contenuti anticipati con orgoglio: «Il Modena Pride 2026 è antifascista, contro il razzismo, il colonialismo e i genocidi presenti e passati, antimilitarista, solidale con il popolo palestinese, per la giustizia climatica antiabilista».
Per fortuna, a metà pomeriggio per i bimbi è prevista una non precisata area «sgambamento», immaginiamo riservata a esercizi fisici. O per darsela a gambe, anche solo con la fantasia.
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Guido Crosetto (Ansa)
Il progetto è contenuto in uno schema di Disegno di legge dal titolo «Disposizioni per la costituzione di Forze di riserva, in materia di personale militare nonché delega al governo per la revisione dello strumento militare», che abbiamo avuto modo di visionare.
Naturalmente, lo schema dovrà innanzitutto essere presentato dal ministro Guido Crosetto in Consiglio dei ministri: una volta licenziato dal Cdm, passerà all’esame del Parlamento, che potrà apportare eventuali modifiche. Dalla Difesa apprendiamo che a illustrare i contenuti del Ddl saranno anche esponenti di vertice delle Forze armate, attraverso specifiche audizioni. Veniamo ai dettagli. Per incrementare la capacità operativa dello strumento militare nazionale, si legge nello schema del Ddl, è istituita la riserva operativa, al fine di disporre di un adeguato bacino di personale addestrato e prontamente impiegabile, in grado di supportare e integrare le Forze armate e il Corpo unico della Sanità militare, anche in tempo di pace. Ne farà parte personale militare in congedo da non più di cinque anni, che potrà essere richiamato in servizio, ma chi vorrà potrà fare domanda per una proroga. Il personale della riserva operativa può essere richiamato in servizio annualmente per lo svolgimento delle attività di addestramento finalizzate allo sviluppo e al mantenimento della prontezza operativa, secondo modalità definite dalla Forza armata di appartenenza. La riserva volontaria specialistica nasce invece al fine di disporre di un adeguato bacino di personale in possesso di peculiari competenze professionali, in grado di supportare e integrare le Forze armate e il Corpo unico della Sanità militare, sin dal tempo di pace, per l’assolvimento dei compiti di cui all’articolo 89.
È costituita da ufficiali, marescialli, sergenti e graduati di complemento. Chi ne fa parte, può essere richiamato in servizio, a domanda, per specifiche esigenze della Forza armata di appartenenza o del Corpo unico della Sanità militare. Infine, la riserva territoriale: stando allo schema del Ddl, questo personale è impiegato in attività addestrative, operative e logistiche, limitatamente al territorio nazionale, presso comandi, enti, reparti e unità dislocati nell’area geografica o regione di arruolamento, ferma restando la possibilità di schieramento, addestramento e formazione al di fuori dell’area geografica o regione di assegnazione. Questa riserva ha l’obiettivo di avere a disposizione un bacino di personale radicato sul territorio nazionale, rapidamente impiegabile a supporto delle esigenze funzionali delle Forze armate, incluso quello a supporto delle Forze di polizia, alla gestione delle emergenze e delle calamità, al soccorso e all’assistenza. Per partecipare alle procedure selettive per il reclutamento dei volontari della riserva territoriale occorre avere un’età non inferiore a 25 anni e non superiore a 35, e un diploma di terza media. I vincitori delle procedure selettive sono ammessi alla ferma prefissata di dodici mesi e sono disponibili, limitatamente al territorio nazionale, per l’assegnazione a comandi, enti, reparti e unità dislocati nell’area geografica o regione di arruolamento, ferma restando la possibilità di schieramento, addestramento e formazione al di fuori dell’area geografica o regione di assegnazione.
Come dicevamo l’obiettivo è raggiungere gradualmente le 40.000 unità in più, a seconda delle risorse disponibili (un membro della riserva operativa richiamato in servizio, ad esempio, viene pagato 130 euro per ogni giornata di lavoro) e delle effettive capacità di reclutamento, con questo cronoprogramma: un massimo di 5.071 unità per il 2028, 5.321 per il 2029, 7.001 per il 2030, 7.444 per il 2031, 7.500 per il 2032 e 7.663 per il 2033. Questo aumento, a regime, porterebbe le forze armate italiane a superare le 200.000 unità. Intanto l’Italia si appresta a tagliare in maniera consistente rispetto a quanto previsto la somma da chiedere in prestito al fondo Safe (Security Action for Europe), uno strumento finanziario europeo da 150 miliardi di euro nato per sostenere gli Stati membri negli investimenti nel settore della difesa e negli appalti congiunti. Al nostro Paese è stata riservata una quota di prestiti agevolati pari a 14,9 miliardi di euro, ma l’intenzione del governo è ridurre i prestiti previsti a circa 5 miliardi di euro per dare priorità alle misure contro il caro energia. Del resto, come ha spesso ripetuto il premier Giorgia Meloni, se non si affronta la drammatica crescita dei prezzi dei carburanti, in Italia resterà ben poco da difendere.
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