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2022-08-22
Il grande disastro. Lo scandalo Alitalia-Ita
Ansa
Un’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata.
Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso.
partecipazioni e diritti
Non solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani.
Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.
Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus.
dalle fs ad atlantia
Anche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.
Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato.
recupero difficile
Invece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia.
Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più.
«Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione
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In 47 anni divorati oltre 10 miliardi di euro. Nessun governo ha mai risolto i guai della compagnia di bandiera. Ora si affrontano due cordate: Draghi preme ma il ministro Franco pone condizioni.Il presidente di Assaeroporti Carlo Borgomeo: il trasferimento farà bene ai lavoratori, ai contribuenti e all’intero sistema.La numero uno delle agenzie di viaggio Ivana Jelinic: azzeccate le scelte commerciali per l’estate.L’esperto di trasporti Ugo Arrigo: «La nuova gestione ha tagliato tutto tranne che le perdite. Ma ha conservato il posto ai sindacalisti».Lo speciale contiene quattro articoliUn’idrovora mangiasoldi, la più lunga telenovela della storia economica italiana che ha attraversato le due Repubbliche con il suo fardello sempre più pesante di debiti. Tutti i governi si sono trovati di fronte al bivio se vendere o ripianare le perdite di Alitalia. Hanno scelto la seconda strada sia per la pressione dei sindacati sia per comodità, perché era più facile buttare in un carrozzone altri miliardi piuttosto che cercare un partner danaroso che si accollasse i debiti senza fiatare e lasciasse al governo potestà sulle decisioni più importanti. L’ultima svolta si è avuta un anno fa, quando cambiando il nome (da Alitalia a Ita), mettendo alle hostess una divisa nuova e tagliando un po’ di rotte si pensava di resuscitare il moribondo. Ma ora per la compagnia di bandiera la resa dei conti sembra arrivata. Il premier Mario Draghi ha promesso di gestire di persona la vendita, facendone l’«happy end» del suo mandato. Ma le elezioni si avvicinano e ancora non si vede l’uscita dal tunnel. Gli aspiranti compratori sono due, la cordata Msc-Lufthansa e il fondo Usa Certares. Il dicastero dell’Economia però ha storto il naso sul prezzo offerto: 850 milioni dalla prima cordata e 600 dagli americani. Il ministro Daniele Franco lo ritiene poco, per quello che resta pur sempre un marchio glorioso. partecipazioni e dirittiNon solo. Pare che Via XX Settembre rivendichi una partecipazione di minoranza, tra il 20 e il 40%, e il diritto di intervenire sulle scelte strategiche. Draghi dovrebbe dipanare la matassa prima delle elezioni, ma pochi credono che ce la farà. Tant’è che Giorgia Meloni ha già detto che il nuovo governo potrebbe non essere d’accordo sulla cessione. Una dichiarazione in linea con uno dei pilastri del programma di FdI in cui si ribadisce la difesa dei gioielli imprenditoriali italiani. Gli altri partiti si sono ben guardati da impantanarsi su questo tema, sperando che Draghi faccia il miracolo e tolga le castagne dal fuoco. Il nodo Ita non ha fatto capolino in nessuna delle promesse elettorali. Enrico Letta sa bene che è un terreno minato da dove è preferibile tenersi lontano. Nel 2013, con Maurizio Lupi ministro dei Trasporti, travasò nella compagnia 150 milioni da Poste Italiane che furono risucchiati come una goccia nel deserto. Al capezzale di Alitalia sono accorsi in passato anche altri politici, adesso candidati eccellenti a guidare il nuovo governo ma che evitano di pronunciarsi sul tema. Matteo Renzi a Palazzo Chigi ebbe la trovata di bussare agli arabi di Etihad che si accollarono Alitalia per poco più di due anni ma, dopo aver perso 1,3 miliardi, dissero arrivederci e grazie.Nel 2017 gli azionisti chiesero al ministero dello Sviluppo economico l’amministrazione straordinaria. Ed è a quel punto che troviamo Carlo Calenda, che da ministro dello Sviluppo pensava di risolvere la questione nominando tre commissari straordinari ed elargendo un prestito ponte prima di 600 milioni e poi di altri 300 milioni. I tre commissari avrebbero dovuto vendere, ma si lasciarono sfuggire l’offerta del fondo Cerberus. dalle fs ad atlantiaAnche il suo successore, Luigi Di Maio, si è cimentato nel risiko Alitalia, lanciando la sinergia con Ferrovie che avrebbe dovuto creare una cordata cercando un partner. A un certo punto spuntò Atlantia, quella del Ponte Morandi, che con la tedesca Lufthansa avrebbe dovuto intervenire. Fu un altro fallimento. In 46 anni di aiuti, la compagnia di bandiera ha assorbito almeno 10 miliardi di euro dallo stato, di cui 500 milioni negli ultimi due anni: un ennesimo prestito ponte di 400 milioni di euro previsto in un decreto del dicembre 2019 più altri 100 milioni nel decreto Sostegni bis (2021) per finanziare il rimborso dei biglietti già venduti da Alitalia ma relativi a voli che sarebbero stati operati dal nuovo vettore.Oggi Ita ha ben poco del gioiellino italico. Il Corriere della Sera ha stimato una perdita operativa di 260 milioni ante ammortamenti nei primi sei mesi del 2022. Sullo scacchiere europeo la compagnia è la ventesima per numero di voli, nonostante il nostro sia il quarto mercato Ue. Mentre altri vettori sono tornati al 99% dell’offerta pre pandemia, secondo i dati Eurocontrol Ita fa solo il 58% dei voli dell’Alitalia commissariata e ha una quota dei mercato dell’8% contro il 13% pre Covid. Significa 330 voli giornalieri mentre la vecchia compagnia ne faceva oltre 570. Eppure al battesimo della newco hanno raccontato che le piccole dimensioni erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. recupero difficileInvece il mercato ha accelerato e la compagnia non è riuscita ad agganciare la corsa. Ne hanno approfittato le low cost. Sui soli voli nazionali, i quattro principali vettori a basso prezzo hanno offerto nel mese di agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno. Solo Ryanair 766 posti in più. È evidente che si sono avvantaggiate dal ridimensionamento di Alitalia. Sul futuro di Ita pendono anche problemi di organico. Circa 1.300 ex dipendenti di Alitalia hanno fatto ricorso ai tribunali dopo la loro esclusione dagli organici della nuova compagnia facendo leva sull’articolo 2112 del codice civile che tutela i lavoratori nelle situazioni di continuità aziendale tra vecchia e nuova società. Se dovessero vincere le cause, i nuovi acquirenti si troverebbero a dover pagare un migliaio di stipendi in più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="impossibile-reggere-il-ritmo-delle-low-cost-si-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Impossibile reggere il ritmo delle low cost». Sì alla cessione Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, in estate il traffico aereo è esploso sopra le più ottimistiche previsioni. Quanto di questo traffico, soprattutto nazionale, è stato sottratto a Ita dalle compagnie low cost? «L’aumento del traffico aereo ha riguardato tutti i vettori. È difficilissimo rispondere alla domanda con una percentuale. Il nostro non è più un sistema in cui “naturalmente” i voli nazionali sono appannaggio di Ita con le altre compagnie che le sottraggono passeggeri. In un regime di concorrenza, per fortuna, le quote di mercato vengono decise dalle scelte dei viaggiatori che premiano la qualità del servizio, i prezzi e soprattutto la disponibilità di connessioni». Quali sono i rischi della vendita di Ita? «Nessuno. Il vero rischio è che l’operazione non vada in porto». E quali invece le opportunità? «Quella che l’ennesima operazione di salvataggio dell’ex Alitalia abbia finalmente un epilogo positivo. Ciò sarebbe importante per i lavoratori, per i contribuenti e per l’intero trasporto aereo nazionale». Cosa accadrebbe in caso di mancata vendita? «Quello che tutti temiamo e sappiamo: per le attuali dimensioni (numero di aeromobili e connessioni), Ita non reggerebbe il confronto con le compagnie low cost e gli altri vettori legacy». La cessione avrebbe un impatto negativo sugli scali di Fiumicino e Milano? «Non credo, anzi la maggiore offerta di collegamenti potrebbe avere effetti positivi, considerato che attualmente non tutti gli slot assegnati a Ita sono sempre utilizzati». Con la vendita a Lufthansa, la cordata più accreditata, l’Italia diventerebbe marginale a vantaggio degli aeroporti tedeschi? «No. Le offerte di acquisto presentate e valutate dal governo escludono ipotesi di cannibalizzazione. L’acquisto di Ita significa per la compagnia tedesca integrare e aumentare l’offerta, non certo eliminare un concorrente». E in caso di cessione al fondo americano quali equilibri verrebbero a crearsi? «È presto per una valutazione compiuta. In ogni caso, il futuro di Ita dipenderà dal piano industriale e dalla prevista integrazione con altre realtà. Le uniche chance sono collegate a una partnership valida». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="ce-la-smania-di-svendere-in-fretta-senza-certezze-sui-piani-industriali-no-alla-cessione" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «C’è la smania di svendere in fretta senza certezze sui piani industriali». No alla cessione «C’è una smania di vendere velocemente ma i risultati estivi sono positivi. La compagnia ha affrontato il boom di domanda del turismo meglio di altri vettori che hanno dovuto annullare i voli lasciando a terra i passeggeri. Meglio andare cauti con la privatizzazione, non c’è chiarezza sui piani industriali delle due cordate che hanno presentato le offerte». Ivana Jelinic, presidente della Fiavet, la federazione delle imprese di viaggi e turismo, frena sulla cessione: «Mi sembra un salto nel vuoto, mancano i dettagli delle strategie future. Sarebbe meglio aspettare, che fretta c’è?». Ma i conti non sono affatto brillanti. «La vendita poteva avere un senso quando la compagnia era veramente in condizione critica, con grandi perdite, ma oggi la newco nata a ottobre funziona. I risultati estivi sono positivi. Le scelte commerciali sono state azzeccate, sia sulle tratte sia sulla gestione. Le cancellazioni sono state ridotte al minimo e sulle rotte nazionali Ita è stata il vettore la più puntuale. Mentre le low cost sono andate in affanno, Ita si è distinta per risultati brillanti. Forse c’è ancora personale in esubero e il nuovo marchio probabilmente non ha aiutato come previsto: di solito ci vogliono anni prima che un nuovo brand sia ricordato dal mercato». Quindi secondo lei non c’è l’urgenza di vendere? «Non vedo una situazione di emergenza. Sicuramente l’Europa non ha voluto bene alla vecchia Alitalia; togliendole slot importanti e riducendo il volume del traffico, l’ha danneggiata. Ita sta funzionando perché si è concentrata sulle rotte nazionali come farebbe una compagnia di bandiera, riducendo quelle intercontinentali. Dei potenziali acquirenti si conoscono solo le offerte economiche: non vorrei che un domani avessimo sorprese spiacevoli». Di che tipo? «Non sarebbe la prima volta che grandi compagnie acquisiscono realtà più piccole e finiscono per smantellarle o ridurle al rango di low cost». Pessimista? «No, ma consiglio prudenza. Servono più informazioni sui piani futuri. Msc-Lufthansa conta sui capitali del gruppo crocieristico. La cordata americana è più focalizzata sull’internazionale». La vendita di Ita avvantaggerà le low cost? «Le low cost sono già entrate in modo prepotente sul mercato nazionale e spadroneggiano su alcune tratte. Ryanair per anni ha goduto di massicci contributi pubblici erogati dagli aeroporti minori e dalle regioni diventando quasi monopolista su alcuni collegamenti». Si riferisce alla Sardegna? «Esatto. È stata fatta entrare la spagnola Volotea che poi non ha coperto tutta la domanda. Ita è stata costretta a subentrare e garantire la continuità territoriale, cioè la possibilità per i sardi di volare a tariffe più basse ma senza i fondi regionali concessi a Ryanair, meno attenta alle esigenze territoriali perché focalizzata sui profitti. La tratta Roma-Olbia è arrivata a 600-700 euro». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/il-grande-disastro-lo-scandalo-alitalia-ita-2657892604.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="il-bilancio-e-chiaro-ora-le-cose-vanno-peggio-del-passato" data-post-id="2657892604" data-published-at="1661060513" data-use-pagination="False"> «Il bilancio è chiaro. Ora le cose vanno peggio del passato» La telenovela Alitalia-Ita è davvero alle battute finali, come fa capire Mario Draghi? Ugo Arrigo, docente di economia politica all’università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non trattiene un tono ironico: «Saperlo...». Draghi ha davvero intenzione di risolvere la vendita o la lascerà al nuovo governo? «Per Draghi chiudere la partita Alitalia significherebbe uscire da Palazzo Chigi alla grande, risolvendo una questione che si trascina da oltre vent’anni». I tempi sono stretti. «Entro il 25 settembre dev’esserci il contratto di cessione. Se si supera la data elettorale senza decidere, l’operazione rischia di bloccarsi: la vittoria del centrodestra sembra sicura e Giorgia Meloni già si è espressa contro la vendita». Però i paletti del Tesoro non facilitano la vendita, le pare? «Non si capisce come mai, pur restando Ita in condizione disastrata, il Mef si ostini a porre condizioni che potrebbero scoraggiare le cordate acquirenti. Dovrebbe piuttosto stendere un tappeto rosso. Per i giornali filogovernativi tutto va bene e sembra ci sia la fila per comprare la compagnia; ma per i dati di bilancio Ita va peggio di Alitalia nel momento più difficile». A che gioco sta giocando il Mef? «Il ministero ha sul groppone una società che va venduta al più presto, altro che chiedere agli acquirenti la quota di minoranza o pretendere un ruolo nelle strategie. Da qui a dicembre, le nuove perdite faranno scendere ancora il valore del vettore e sarà più difficile trovare un acquirente». Siamo tornati alle privatizzazioni caotiche dell’Iri di Romano Prodi di 30 anni fa? «In passato ho lavorato anche al Tesoro e almeno negli anni Novanta sembrava che non capissero granché di imprese pubbliche. Temo che la situazione non sia radicalmente migliorata, tant’è che il Mef si rivolge spesso a costosissimi advisor. Non mi stupirei se qualcuno di questi consulenti avesse suggerito di porre paletti». Si rischia che le due cordate facciano un passo indietro? «Certo, soprattutto se dovesse insediarsi una maggioranza politica ritenuta ostile. Accadde nel 2008 con Air France, che già aveva avuto il via libera da Prodi per l’acquisto di Alitalia ma con l’arrivo di Berlusconi si ritirò. Nessuno va contro il governo». Quale è la situazione di Ita? «Secondo stime preliminari, le perdite dei primi sei mesi dell’anno si attesterebbero su 300 milioni di euro. I ricavi nel semestre sono stati poco più della metà dei costi mentre negli ultimi mesi del 2021 solo un terzo. La vecchia Alitalia perdeva 1 euro ogni 6 di costi, il 16%. Ita quindi va peggio: perde lo stesso in cifra assoluta, ma è dimezzata. Per scelta esplicita del piano industriale, perde rotte e passeggeri. I vettori esteri stanno effettuando sull’Italia il 99% dei voli che realizzavano prima del Covid: circa 3.730 su 3.760 in media al giorno. Ita invece opera 330 voli giornalieri contro 570 dell’Alitalia commissariata. Nelle audizioni ci hanno raccontato che le piccole dimensioni del nuovo vettore statale erano una risposta alla debolezza della domanda e che Ita sarebbe cresciuta seguendo la ripresa del mercato. Questo però non è avvenuto e la sua quota di mercato, misurata sui voli, è scesa dal 13% del 2019 all’8% attuale». È stato lasciato campo libero alle low cost? «Le low cost hanno aumentato passeggeri prendendoli a Ita che invece, scommettendo su una ripresa del settore nel prossimo anno, ha affrontato l’estate sottodimensionata. Sui voli nazionali, i quattro principali vettori low cost hanno offerto ad agosto un milione e mezzo di posti in più rispetto al 2019, Ita mezzo milione in meno». Che vantaggi avrebbero le cordate dall’acquisto di Ita? «A Lufthansa interessa prendere passeggeri del Nord Italia, portarli a Francoforte e Monaco e di lì nel mondo». E il fondo americano? «Porta avanti gli interessi di Air France, Delta e Klm. Secondo me sono in pista soprattutto per contrastare Lufthansa, il principale concorrente». Rischi per il personale? «Penso sia stato già tagliato secondo quanto chiesto da Lufthansa. Ma non escludo altri tagli». I sindacati non sono preoccupati? «Ma quando mai. Ita ha lasciato a casa il 70% dei dipendenti e conservato il posto ai sindacalisti. Dubito si oppongano alla vendita». E se la vendita saltasse? «Sarebbe un bel problema. L’azienda così non regge. Ricomincerebbero le ricapitalizzazioni con il travaso di almeno 400-500 milioni l’anno. Converrebbe di più chiuderla».
Narendra Modi (Ansa)
Dal 1° gennaio l’India ha assunto la presidenza dei Brics, per la prima volta alla guida del formato allargato a dieci Paesi. Narendra Modi propone una visione «humanity-first», mentre sullo sfondo pesano le tensioni commerciali con gli Stati Uniti e la sfida di rafforzare il ruolo del Global South in un contesto geopolitico instabile.
L’India ha assunto ufficialmente la presidenza dei Brics il 1° gennaio 2026, prendendo il timone del gruppo in una fase segnata da forti tensioni commerciali globali e da un quadro geopolitico in rapido mutamento. Il passaggio di consegne è avvenuto dal Brasile e affida ora a Nuova Delhi la guida di un blocco allargato a dieci Paesi, chiamato a muoversi in un contesto economico instabile.
Il primo ministro Narendra Modi ha delineato per il mandato indiano una visione definita «humanity-first», proponendo una rilettura dell’acronimo Brics come Building Resilience and Innovation for Cooperation and Sustainability. Un’impostazione che punta a rafforzare il ruolo e la voce del cosiddetto Global South, in continuità con l’approccio adottato dall’India durante la sua presidenza del G20, fortemente orientata ai temi dello sviluppo.
La leadership indiana si inserisce inoltre in un momento di rapporti commerciali tesi con gli Stati Uniti, deterioratisi dopo la rielezione di Donald Trump. Nel 2025, l’amministrazione americana ha imposto dazi elevati su alcune esportazioni indiane, un fattore che spinge Nuova Delhi a utilizzare il foro Brics per promuovere una linea di «realismo commerciale». Tra i punti chiave figurano il ricorso a regolamenti in valuta locale, la riduzione della dipendenza dal dollaro statunitense e la contrarietà a barriere commerciali unilaterali.
La presidenza del 2026 assume un peso particolare perché è la prima esercitata dall’India alla guida del formato Brics+, ampliato con l’ingresso di Egitto, Etiopia, Indonesia, Iran ed Emirati Arabi Uniti, che si affiancano ai membri fondatori Russia, Cina e Sudafrica. Nuova Delhi ha individuato quattro priorità centrali per il suo mandato: resilienza, innovazione, cooperazione e sostenibilità. Tra i dossier su cui concentrare l’azione figurano lo sviluppo delle infrastrutture pubbliche digitali, il finanziamento climatico a favore dei Paesi in via di sviluppo e la riforma dell’Organizzazione mondiale del commercio.
Il banco di prova politico sarà il 18° vertice Brics, atteso nel corso dell’anno proprio a New Delhi. L’appuntamento servirà a misurare la capacità dell’India di mantenere la propria autonomia strategica, bilanciando i rapporti con le grandi potenze e proponendosi al tempo stesso come ponte tra il mondo sviluppato e il Global South.
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Will Smith (Getty Images)
«Le accuse del signor Joseph riguardanti il mio cliente sono false, infondate e sconsiderate. Neghiamo categoricamente ogni addebito e utilizzeremo tutti i mezzi legali disponibili per affrontare questa vicenda e garantire che la verità venga portata alla luce», ha dichiarato alla stampa l’avvocato di Smith, Allen B. Grodsky.
Secondo la sua ricostruzione Joseph, giunto alla ribalta come uno dei primi tre finalisti di America’s Got Talent nel 2018, era stato invitato a casa di Smith a novembre 2024 per suonare per la star di Hollywood. Durante l’incontro era stato poi ingaggiato per suonare al concerto di Smith a San Diego nel dicembre 2024 e poi nel successivo tour. Nell’ambito della relazione professionale, i due uomini sarebbero diventati intimi e avrebbero trascorso «molto tempo da soli». Secondo il musicista, Smith all’inizio della collaborazione avrebbe detto a Joseph: «Tu ed io abbiamo una connessione così speciale che io non ho con nessun altro».
Joseph ha affermato che durante una sosta del tour a Las Vegas nel marzo dello scorso anno, rientrando nella sua stanza d’albergo la sera dopo cena, avrebbe scoperto che qualcuno era «entrato illegittimamente» ma «senza forzare la porta» lasciando un biglietto scritto a mano che recitava: «Brian, tornerò più tardi, alle 5.30, solo noi», con un cuore e la firma «Stone F.». L’attore, che ha precisato che i membri della direzione del tour erano «le uniche persone che avevano accesso alla sua stanza», ha affermato di aver trovato, oltre al biglietto, «alcune salviette, una bottiglia di birra, uno zaino rosso, un flaconcino di farmaci per l’Hiv con il nome di un’altra persona, un orecchino e documenti di dimissione ospedaliera appartenenti a una persona a lui sconosciuta». Temendo che qualcuno «tornasse nella sua stanza» dopo la minaccia di violenza sessuale, Joseph aveva denunciato l’incidente alla sicurezza dell’hotel, alla polizia e al team di Smith, ma era stato «deriso, umiliato e svergognato» dal team dell’attore, quindi licenziato e sostituito con un altro musicista, provocandogli «grave disagio emotivo, perdita economica, danni alla reputazione e altri danni», nonché «Ptsd (sindrome post-traumatica) e altre malattie mentali». Secondo l’accusa, il musicista si sarebbe inoltre fatto carico di «significativi investimenti finanziari in preparazione del tour», che si è svolto da luglio all’inizio di settembre.
La nuova denuncia fa seguito alla causa da 3 milioni di dollari intentata l’1 dicembre dall’ex socio Bilaal Salaam contro la moglie di Smith, Jada Pinkett Smith, che lo avrebbe minacciato verbalmente.
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Russel Crowe in Norimberga, il film
Il fatto è che Norimberga non è un film sul nazismo o sulla seconda guerra mondiale o sullo sterminio degli ebrei. È, invece, una profonda esplorazione delle debolezze e malvagità degli individui, un film sul peccato e sulla disponibilità dell’essere umano a commettere il male. Proprio per questo è un’opera che parla di noi, del nostro tempo, delle nostre tentazioni.
La trama è semplice. Douglas Kelley (interpretato dal premio Oscar Rami Malek) è uno psichiatra in forze all’esercito americano a cui viene chiesto - peraltro senza troppa convinzione - di valutare la condizione mentale di Hermann Göring (il già citato Crowe). Kelley ha così l’occasione di parlare per ore e ore con il secondo in comando di Adolf Hitler, il più importante rappresentante ancora vivente del nazismo. L’obiettivo è il più scontato possibile: capire se Göring sia matto, se commetta il male in virtù di qualche turba mentale o per via di qualche particolarità antropologica o culturale.
Kelley, dal canto suo, nutre sogni di grandezza. Vuole approfittare dell’occasione per scrivere un libro sulla mente dei nazisti e diventare famoso. Facile immaginare quale sia il risultato, visto che il nome di Kelley è sconosciuto ai più, ma non vale la pena di svelare altro.
Il nodo della questione è la pretesa degli americani di definire, circoscrivere e poi asportare chirurgicamente il male. Göring va studiato perché bisogna stabilirne la diversità, bisogna marcare la distanza fra lui, illustre rappresentante del Male Assoluto, e i Buoni che hanno vinto la guerra. Göring va processato - benché già condannato dalla Storia e dal mondo - perché i vincitori possano non tanto definire lui colpevole, ma sé stessi innocenti, migliori.
È una pretesa antica quella di rimuovere chirurgicamente il Male dalla faccia della terra e dall’esistenza umana, a cui Robert Louis Stevenson ha dato corpo nel capolavoro Lo strano caso del dottor Jekyll e del signor Hyde, in cui un medico cerca di estrarre l’oscurità da sé stesso e finisce per esserne divorato. Ecco, la vicenda del dottor Kelley e del signor Göring si muove lungo lo stesso, pericolosissimo crinale. Perché, in fondo, la storia è sempre la stessa: il male non si può isolare né cancellare, il legno storto dell’umanità non si raddrizza e ciascuno di noi si riflette nello specchio oscuro.
Lo psichiatra e il maresciallo del Reich si confrontano in scene memorabili, e Crowe assume colori diabolici quando tiene testa al suo avversario e gli insinua il dubbio: noi abbiamo i lager, sorride, voi avete la bomba atomica e Hiroshima e Nagasaki, davvero volete giudicarci?
Kelley scopre che non esiste precisamente un tipo umano sterminatore di ebrei. Esiste un tipo umano, punto. E di questo tipo fanno parte il narcisismo e l’ambizione, la crudeltà e la pretesa di superiorità. La stessa che si manifesta - ovviamente in forme molto diverse - negli imputati di Norimberga e nell’accusa. Ciò non significa, badate bene, che ogni azione si equivalga e che male e bene non esistano. Talvolta, piuttosto, essi sono mortalmente intrecciati, convivono nella stessa persona. La quale può decidere di commettere l’abominio o di fermarsi prima.
Questa scoperta atterrisce il dottor Kelley, il quale cerca disperatamente di convincere il mondo che l’orrore è ricorrente, si può ripetere anche se si è tentato di neutralizzarlo per sempre. Non che veicolare oggi queste idee sia più facile, anzi. Norimberga ci parla perché demolisce il manicheismo da cui ci siamo fatti infettare, sbriciola la pretesa superiorità morale e le divisioni quasi biologiche che in Occidente si usano fare tra buoni e cattivi. Mostra, in aggiunta, che sono le azioni a definirci e non i pensieri o le credenze. Certo, le ideologie possono aiutare, ma non sono sufficienti e soprattutto non ci levano dalle spalle un grammo di responsabilità.
Il processo allestito contro i gerarchi nazisti doveva essere un rito di purificazione, bisognava bruciare le streghe per confermarsi più giusti, più sani. Ma i protagonisti scoprono che le streghe sono sì terribili, ma pure terribilmente somiglianti a loro. Buoni e cattivi esistono, come no, e la linea di demarcazione dovrebbe essere a tutti chiara. Ma la rivelazione terribile è che varcarla è molto facile, la ricerca del potere conduce alla soppressione dell’umano e nessuno può credersi immune, protetto dal contagio. Il Male non è banale, ma è diffuso, e inestirpabile. Si può combattere, ma questo richiede un coraggioso atto di responsabilità (quello che compirà a un certo punto Kelley). Tutto il resto è illusione. È superiorità morale di chi pensa di poter eliminare il Nemico e non si rende conto di essere nemico lui stesso.
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Ansa
Si tratta di un cinquantaseienne peruviano, irregolare e con precedenti per violenza sessuale, che si trova già in carcere per un altro reato. Lo straniero, infatti, è stato fermato due giorni dopo, la sera del 30 dicembre per una tentata rapina compiuta ai danni di una connazionale alla fermata Cimiano del metrò, pochi minuti prima di incontrare la diciannovenne la sera del 28 dicembre. Secondo la ricostruzione sull’episodio che lo ha portato in carcere l’uomo avrebbe aggredito violentemente alle spalle una diciannovenne rimasta sola sulla banchina in attesa del metrò, impossessandosi del suo telefono cellulare. Durante la rapina il cinquantaseienne avrebbe aggredito la connazionale, stringendola al collo con un braccio e tenendole la bocca chiusa con l’altra mano per impedirle di chiedere aiuto. Mentre la stava trascinando in un angolo della stazione, la giovane, vedendo l’arrivo di un treno, ha tentato di divincolarsi, riuscendo a riprendersi il telefono e venendo poi soccorsa dai passanti, mentre il peruviano si dava alla fuga, facendo perdere le proprie tracce. Poco dopo, secondo l’ipotesi degli inquirenti che ne hanno disposto il fermo per l’ipotesi di reato di omicidio, l’uomo avrebbe incontrato Aurora Livoli e i due si sarebbero poi recati nello stabile di via Paruta, dove poi il giorno dopo è stato rinvenuto il corpo senza vita della ragazza.
La giovane era nata a Roma ma a 6 anni era stata adottata da una coppia di professionisti di Fondi, in Provincia di Latina. Aveva lasciato la casa della famiglia adottiva il 4 novembre, e aveva avuto l’ultimo contatto con loro il 26 di quel mese. Il 10 dicembre i genitori adottivi avevano denunciato alle forze dell’ordine l’allontanamento volontario della ragazza, che aveva lasciato casa senza soldi e senza vestiti, ma la maggiore età di Aurora aveva impedito qualsiasi ricerca concreta.
Il corpo di Aurora era stato trovato intorno alle 8.30 di lunedì 29 dicembre nel cortile dello stabile di via Paruta dal portiere del condominio, parzialmente svestito. I pantaloni della tuta erano stati usati per coprire le gambe, mentre un giubbotto adagiato come una coperta nascondeva il torace e l’addome completamente nudi. E soprattutto con ecchimosi sul volto e lividi sul collo, che fanno pensare a una colluttazione e a un possibile strangolamento. Forse dopo una violenza sessuale. La ragazza non aveva con sé telefono né documenti (accanto al corpo sono stati rinvenuti solo un pacchetto di sigarette e la biancheria intima della giovane) ed è stata identificata solo dopo che i suoi genitori adottivi l’avevano riconosciuta in una foto segnaletica diffusa dalle forze dell’ordine, tratta dal video di una telecamera di sorveglianza. Le stesse che hanno portato gli inquirenti a ritenere che peruviano sia l’uomo che, poco prima delle 23 del 28 dicembre è entrato nel cancello, aperto anche di notte, del supercondominio ai civici 74-76 della stradina privata non lontana da via Padova insieme ad Aurora, apparentemente senza alcuna costrizione.
Intorno all’una le telecamere riprendono di nuovo l’uomo, che esce da solo dal complesso residenziale. Dove rientra dopo poco tempo, per poi uscirne, definitivamente, alle 3.30, quando una delle telecamere del sistema di videosorveglianza del palazzo registra la sua seconda uscita. L’uomo si sarebbe poi allontanato su via Padova, percorrendola nella direzione che porta a Cascina Gobba. E proprio sugli orari certificati dalle telecamere stanno lavorando gli inquirenti, che cercano una risposta ai numerosi interrogativi.
A partire dal più importante di tutti: cosa hanno fatto e dov’erano Aurora e il suo presunto assassino tra le 23 e le 3.30? La diciannovenne era ancora viva quando l’uomo è uscito la prima volta? La giovane è veramente stata assassinata? Difficile pensare che i due abbiamo passato più di quattro ore nel cortile senza che nessuno vedesse o sentisse nulla. Per questo le indagini dei carabinieri della Compagnia Monforte e del Nucleo investigativo, coordinati dal pubblico ministero Antonio Pansa, anche se i residenti del palazzo, dopo il ritrovamento del corpo hanno detto di non aver mai visto la ragazza, lavorano per capire se uno dei due avesse in qualche modo la disponibilità di un punto d’appoggio all’interno del grande condominio. Un appartamento o forse una cantina adibita ad abitazione. Altre risposte potrebbero arrivare dai tabulati del cellulare della ragazza, che non è stato ritrovato accanto al corpo, circostanza che, fino alla sua identificazione, ha impedito di ricostruire i contatti di Aurora durante il suo soggiorno a Milano. E soprattutto durante le sue ultime ore di vita.
Il caso ha riacceso il tema politico sulla castrazione chimica. Mara Bizzotto, della Lega rilancia la proposta, chiedendo una risposta «di estrema fermezza» contro i reati sessuali, mentre Forza Italia frena, sollevando dubbi di costituzionalità. «Il nostro ordinamento non ammette pene corporali», avverte il portavoce azzurro Raffaele Nevi.
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