(Getty Images)
L’Unione europea, mentre investe 20 miliardi per affrancarsi dalle tecnologie estere, ingaggia la big tech americana (nella lista nera di Trump) per testare la sicurezza delle banche.
Mentre tratta con Washington sui dazi e rivendica una sempre più urgente autonomia tecnologica, l’Unione europea apre un canale diretto con una delle aziende simbolo dell’Intelligenza artificiale americana (peraltro «nemica» di Donald Trump).
E il paradosso è evidente: Bruxelles rischia di trasformarsi in una cavia per tecnologie sviluppate Oltreoceano proprio mentre prova, almeno sulla carta, a emanciparsene. In queste ore, infatti, sono in corso contatti con Anthropic per sottoporre banche e imprese europee ai test del suo nuovo modello. «In effetti ci sono contatti con Anthropic», ha confermato il commissario europeo all’Economia, Valdis Dombrovskis, spiegando che la società americana ha già illustrato alla Commissione Ue le «capacità e i rischi informatici» dello strumento. L’obiettivo dichiarato è offrire alle aziende europee «la possibilità di effettuare questi test di resilienza informatica». Ma dietro la formula tecnica affiora una questione ben più politica: chi controlla davvero le tecnologie che garantiscono la sicurezza del sistema finanziario? Il modello in questione, noto come Mythos, è in grado di individuare vulnerabilità anche sconosciute nei sistemi informatici, le cosiddette «falle zero-day». Una capacità che lo rende prezioso per rafforzare la cybersicurezza delle banche, ma anche estremamente pericoloso. Non a caso, lo stesso Dombrovskis ha ammesso che «esistono preoccupazioni circa un potenziale uso improprio» di Mythos e che «l’utilizzo di questo modello è strettamente controllato».
È proprio questo il nodo: l’accesso limitato al sistema e la concentrazione della tecnologia nelle mani di pochi attori americani alimentano i timori delle autorità europee. Il rischio è che, senza un coinvolgimento diretto, il sistema finanziario del Vecchio continente resti esposto a minacce difficili da prevedere. Da qui la spinta dei ministri dell’Eurogruppo ad aprire un dialogo, anche a costo di accettare una posizione di evidente subordinazione. «Non credo che possiamo permetterci il lusso di non cercare di stabilire canali di comunicazione con gli Stati Uniti», ha ammesso il presidente dell’Eurogruppo, Kyriakos Pierrakakis, sottolineando come tecnologie di questo tipo richiedano «quadri di governance internazionale» proprio mentre il multilateralismo appare sempre più fragile. Tradotto: l’Europa non è in grado, almeno per ora, di fare da sola. Tra l’altro, proprio mentre discute con una big tech americana per testare la sicurezza delle proprie infrastrutture, Bruxelles porta avanti un ambizioso piano da 20 miliardi di euro per costruire gigafactory dedicate all’Intelligenza artificiale, con l’obiettivo dichiarato di creare un ecosistema autonomo. Un progetto che, però, sconta ritardi, incertezze e soprattutto l’assenza di veri campioni industriali in grado di competere con i colossi statunitensi. È un bel cortocircuito strategico: da un lato, si investono risorse ingenti per inseguire una sovranità tecnologica che, però, appare ancora lontana; dall’altro, si finisce per affidarsi proprio a quelle tecnologie straniere da cui ci si vorrebbe affrancare.
La questione, in ogni caso, resta aperta. I ministri delle Finanze torneranno a discuterne nei prossimi incontri, consapevoli che «i modelli di intelligenza artificiale di frontiera si stanno evolvendo rapidamente e potrebbero presto presentare sfide di natura potenzialmente sistemica», come ha avvertito ancora Pierrakakis. La partita, insomma, è appena iniziata. Ma il rischio è che l’Europa la giochi, ancora una volta, più da spettatrice - o da cavia - che da protagonista.
Continua a leggereRiduci
Evaristo Beccalossi (Ansa)
È morto a 69 anni Evaristo Beccalossi, simbolo nerazzurro tra anni Settanta e Ottanta. Talento puro e uomo autentico, non il più vincente né il più celebrato, Brera lo soprannominò «Driblossi», mentre l'avvocato Prisco disse che «il pallone giocava con lui». Iconico l'episodio del doppio rigore sbagliato con lo Slovan Bratislava.
Bandiera dell’Inter e icona del calcio italiano fra gli anni Settanta e Ottanta. Nella notte tra martedì 5 maggio e mercoledì 6, Evaristo Beccalossi se n’è andato. Aveva 69 anni, e ne avrebbe compiuti 70 tra pochi giorni.
Un'emorragia cerebrale a gennaio 2025, con 47 giorni di coma e una lunga riabilitazione a Brescia, nella sua città, protetto dai familiari, dagli amici e da qualche compagno di squadra che non l’ha mai abbandonato. Come Alessandro Altobelli, sempre presente anche nei momenti più difficili.
Era uno dei numeri 10 più amati, e non solo dai tifosi nerazzurri. Non uno dei più vincenti né uno dei più celebrati dalla critica. Ma un calciatore di indubbio talento, e un uomo di straordinaria simpatia e autenticità.
Alcuni calciatori si ricordano per i trofei. Altri, invece, per quello che erano e per le emozioni che trasmettevano. Il Becca – così veniva chiamato – faceva parte della seconda categoria, anche se di trofei ne aveva vinti, eccome. Con l'Inter dal 1978 al 1984 216 presenze, 37 reti, uno scudetto nel 1979-80 sotto la guida tecnica di Eugenio Bersellini, una Coppa Italia nel 1981-82, le semifinali di Coppa dei Campioni nel 1980-81. I tifosi dell’Inter ricordano in particolare una doppietta nel derby vinto 2-0 il 28 ottobre 1979, decisivo per l’esito finale vittorioso di quel campionato. Lo incitavano, cantando a squarciagola: «Evaristo, Evaristo, non lo ferma neanche Cristo». Il mitico giornalista sportivo Gianni Brera lo aveva spiritosamente soprannominato «Driblossi», a testimonianza delle sue rare doti tecniche. Persino l’avvocato Peppino Prisco, storico dirigente e vicepresidente dell’Inter, lo aveva così poeticamente elogiato: «Lui non giocava con il pallone, era il pallone che giocava con lui. Lui non lo calciava, l'accarezzava riempiendolo di coccole».
Ma la scena che lo ha reso immortale non è una rete o un trofeo, quanto piuttosto un curioso aneddoto di una domenica di Coppa delle Coppe. 15 settembre 1982, l’Inter affrontava a San Siro lo Slovan Bratislava. Durante la partita, Beccalossi sbagliò un rigore. Poi, sette minuti dopo, altro rigore per i nerazzurri. Il Becca si presentò di nuovo sul dischetto, pensando di rimediare all’errore. Il comico Paolo Rossi, grande tifoso nerazzurro, ha fatto di questo episodio un monologo che il tempo non ha consumato. «Lo tiro io», disse fieramente Beccalossi. E risbagliò. Era quello, il Becca. Un uomo capace di prendersi le responsabilità, di sbagliare due volte di fila davanti a tutto uno stadio e di non spostarsi di un centimetro.
«Ci sembra impossibile, Evaristo era uno di noi»: comincia così il comunicato dell'Inter, che lo saluta a pochi giorni dalla conquista del 21° scudetto. Il club ricorda i riccioli che ciondolavano sulle spalle, l'era Bersellini, il tifo che lo aveva eletto a simbolo di quegli anni. La sua incrollabile fede nerazzurra è tutta racchiusa in questa frase, che risale a una recente intervista: «La cosa più bella era che il popolo interista si identificava in noi».
Dopo il calcio, aveva lavorato come opinionista televisivo, poi come capo delegazione delle giovanili della Federcalcio. È sempre rimasto nel mondo che lo aveva reso grande, e che lui amava alla follia. Fino al triste e prematuro epilogo, che non ne cancella la grandezza ma ne rafforza il ricordo.
Continua a leggereRiduci
Operazioni di soccorso a Osoppo (Udine) la mattina del 7 maggio 1976 (Getty Images)
Una violenta scossa con epicentro in Carnia seminò morte e distruzione in meno di un minuto, con 990 morti e migliaia di feriti. La gestione dei soccorsi e la ricostruzione furono un esempio unico di efficienza e solidarietà tra civili, militari e istituzioni.
L'articolo contiene una gallery fotografica.
L’«Orcolat», il mostro mitologico della tradizione popolare carnica, si era risvegliato con tutta la sua ferocia da un lungo sonno durato dal 25 gennaio 1348, l’anno del flagello della peste nera. Quel giorno un devastante sisma con epicentro nella vicina Carinzia colpì il Friuli con una magnitudo di circa 6,6 gradi Richter, che causò gravissimi danni a Gemona, San Daniele, Tolmezzo e Venzone. Altre volte nei secoli quell’essere spaventoso terrorizzò il Friuli: nel 1511, 1690, 1776, 1928 con eventi sismici meno potenti ma non meno terrorizzanti.
Giovedì 6 maggio 1976 alle ore 21:06 quando l’ultima luce del giorno ancora accarezzava i monti, le colline e la pianura friulana, l’«Orcolat» si svegliò di colpo dal suo antro sul monte San Simeone, in Carnia.
Il rilievo che affaccia sull’abitato di Venzone fu l’epicentro di un terremoto della magnitudo di 6,4 gradi Richter che generò una lunga scossa della durata di 59 secondi, in grado di radere al suolo quasi completamente 45 comuni e di danneggiarne gravemente altri 92, seminando morte e distruzione su un’area di oltre 5.000 km/q. Le vittime del sisma del maggio 1976 furono 990, di cui 400 solo a Gemona del Friuli, uno dei simboli del dramma di 50 anni fa. E poi Buja, Venzone, Trasaghis, Osoppo, Artegna, Bordano e tanti altri centri abitati in pochi istanti non esistevano più. I feriti furono 4.000 e Il numero dei sinistrati altrettanto impressionante: oltre 100.000 su un totale di 600.000 persone danneggiate dal sisma. 18.000 le abitazioni colpite. La rete elettrica e quella idrica erano interrotte. Migliaia di persone, soprattutto nei paesi di montagna, rimasero isolate e minacciate dalle frane. Le strade erano interrotte in più punti. La macchina dei soccorsi si mosse subito, grazie anche alla presenza massiccia dell’Esercito nella regione. Le caserme furono immediatamente mobilitate, nonostante i militari fossero stati gravemente colpiti, con 32 soldati morti e 242 feriti nei crolli. Già nella notte tra il 6 e il 7 maggio si mossero verso le zone maggiormente colpite le brigate «Mantova», «Ariete» e «Julia» che con tutti gli uomini e i mezzi a disposizione scavarono disperatamente per cercare di estrarre dalle macerie i vivi e i morti. Le caserme ed i loro magazzini furono aperti e messi a disposizione come primo riparo per i superstiti. Il giorno seguente nelle zone terremotate giunsero il presidente della Repubblica Giovanni Leone, il premier Aldo Moro e il ministro dell’Interno Francesco Cossiga. Mentre da tutta Italia affluivano gli aiuti (l’esercito arriverà ed impiegare più di 14.000 uomini) il governo nominò Commissario straordinario per l’emergenza in Friuli il sottosegretario all’Interno, il varesino Giuseppe Zamberletti. Fu sotto la sua supervisione che nacque il cosiddetto «modello Friuli», considerato in seguito come un modello di efficienza nell’assistenza alla popolazione e nella ricostruzione integrale delle zone devastate dal sisma. Zamberletti, che rimase in Friuli per tutta la durata delle operazioni, concepì nel 1976 il principio che negli anni successivi sarà alla base della futura Protezione Civile. Considerata l’efficienza delle amministrazioni locali e dello spirito di resilienza dei friulani che da subito, pur colpiti da lutti e perdite materiali, si misero al lavoro, il commissario organizzò un sistema gestionale che prevedeva un organico misto tra istituzioni locali (i sindaci e le associazioni) e militari. Per la prima volta le forze armate vennero messe ai comandi delle amministrazioni civili, con il merito di aumentare l’efficienza dei soccorsi e la fiducia della popolazione nei confronti delle istituzioni e delle forze armate. Zamberletti, sentiti i sindaci e le rappresentanze civili, capì che i friulani volevano ricostruire ciò che avevano perso esattamente com’era prima del sisma e negli stessi luoghi, evitando la costruzione di nuovi comuni in pianura come avvenuto pochi anni prima in occasione del sisma del Belice. Quando gli americani, che inviarono subito aiuti materiali dalla vicina base di Aviano, offrirono finanziamenti per circa 100 milioni di dollari, Zamberletti ne affidò la gestione all’Associazione Nazionale Alpini, come garanzia di onestà morale di una realtà profondamente radicata e amata dai friulani. Gli Alpini in congedo affluirono come volontari da tutta Italia, organizzando da subito una febbrile opera di ricostruzione con la costituzione di 11 cantieri, coordinati da un ingegnere o da un geometra, ognuno formato da circa 100 persone. Tutte le industrie locali misero a disposizione uomini e materiali che andarono ad alimentare le risorse già attivate dall’Esercito.
Nei tre mesi successivi, mentre erano ancora in atto le operazioni di sgombero e messa in sicurezza di abitazioni e infrastrutture, dalle tendopoli i friulani cominciavano a credere in un rapido ritorno alla normalità. Le speranze furono bruscamente interrotte il 15 settembre 1976 quando un violento sciame sismico colpì nuovamente generando altre vittime e altri crolli. Il nuovo sisma generò un esodo della popolazione che generò un’emergenza nell’emergenza. Zamberletti e i vertici delle autorità preposte al soccorso si trovarono in gravi difficoltà nella gestione dello sfollamento. Fu in questa occasione che il commissario e sottosegretario della Dc prese alcune decisioni radicali, che per sua stessa ammissione misero a rischio la sua figura all’interno del governo e del partito. Per fare rapidamente fronte alla seconda emergenza relativa allo sgombero della popolazione di giovani e anziani, visto anche l’avvicinarsi della stagione fredda, Zamberletti ordinò la requisizione di abitazioni e di roulottes per poter dare rifugio a chi non poteva rientrare nella propria casa, dando garanzie di restituzione ed eventuale risarcimento che fecero temere un’emorragia di voti nella Dc. L’appello ebbe successo e 15.000 caravan giunsero in breve tempo nei luoghi sinistrati, per poter accogliere chi doveva restare per non paralizzare il lavoro soprattutto nei campi. Ancora una volta i militari furono decisivi per la riuscita delle operazioni. In particolare grazie al generale Giovanni De Acutis, allora comandante della Brigata alpina «Julia», che fu decisivo nella logistica per il trasferimento dei terremotati nelle zone del litorale friulano, dove le temperature erano più miti. Ad una diffidenza iniziale di fronte ai mezzi offerti dal commissario all’emergenza, alla vista delle penne nere le famiglie di montagna si affidarono senza esitazione, salendo sui pullman per raggiungere le località di sfollamento.
La ricostruzione dei paesi fu il fiore all’occhiello della determinazione e della forza dei friulani. Come dichiarato fermamente fin dai primi giorni dopo il sisma del 6 maggio 1976, gli abitanti rifiutarono lo spostamento in centri abitati ricostruiti ex novo in luoghi diversi. Tutto avrebbe dovuto essere ricostruito «com’era, dov’era». Zamberletti e le autorità assecondarono il desiderio, appoggiando una difficile ricostruzione tecnicamente chiamata «anastilosi». In termini semplificati, si trattava di una meticolosa operazione di catalogazione delle macerie, applicata alle abitazioni storiche e alle chiese prevalentemente in pietra che, una volta numerate, furono riposizionate singolarmente nella stessa posizione precedente il crollo. Uno degli esempi più significativi fu la ricostruzione del duomo di Venzone, le cui macerie furono stese sul letto del fiume Tagliamento e numerate ad una ad una.
L’opera di ricostruzione dei comuni proseguì per un decennio sotto la supervisione della Regione autonoma Friuli Venezia Giulia dopo il termine del mandato a Giuseppe Zamberletti, che, per la sua opera e per il successivo ruolo nella costituzione della Protezione Civile, sarà insignito dell’onorificenza di Cavaliere di Gran Croce al Merito nel 1996. Il commissario straordinario è ancora oggi ricordato con gratitudine dai friulani, assieme agli Alpini in armi e in congedo che in quei drammatici mesi di 50 anni fa aiutarono la popolazione a sconfiggere l’«Orcolat», cancellando le ferite del terremoto con il lavoro e la dignità caratteristiche di quel popolo che, soffocando il dolore, dimostrò in silenzio un amore sconfinato per la propria terra, sapendo ringraziare per sempre chi venne per aiutare.
In una frase, coniata in quei giorni dal prete e linguista don Francesco Placereani, sta tutta la determinazione dei friulani dimostrata nell’affrontare la catastrofe del 1976: «Il Friûl al à di vignî fûr dal taramot pal cjâf, no pai pîts» («Il Friuli deve venir fuori dal terremoto con la testa, non con i piedi»). E così è stato.
Continua a leggereRiduci
(Ansa)
In arrivo linee guida per risparmiare cherosene, in barba a sicurezza e regole esistenti.
L’Europa vuole mettere becco anche dentro i serbatoi degli aeroplani. La portavoce della Commissione europea per l’energia, Anna-Kaisa Itkonen, nel briefing quotidiano con la stampa ha dichiarato: «La Commissione europea ha una visione completa della quantità di carburante che hanno gli Stati membri».
Fin qui meno male, vien da dire, ma subito dopo il discorso è cambiato: «In settimana pubblicheremo al riguardo le linee guida per le compagnie aeree che riguarderanno tra le altre cose le misure anti-tankering, ovvero contro la pratica delle compagnie aeree di viaggiare con più carburante del necessario per risparmiare sui rifornimenti, così come le possibili importazioni del carburante per aerei di tipo Jet-A utilizzato negli Usa». La portavoce ha poi spiegato: «Questo meccanismo di condivisione delle informazioni funziona, ha aumentato la trasparenza e aiuta a coordinare le nostre azioni» La Itkonen ha poi concluso: «Pochi giorni fa abbiamo presentato il piano AccelerateEu. Una delle proposte è l’istituzione di un osservatorio sui carburanti che aiuterà ad avere una migliore visibilità delle scorte commerciali, comprese quelle di carburante per aerei, e sui volumi esatti che saranno necessari in futuro».
Sulla pratica dell’Anti-tankering si era già espressa l’Organizzazione internazionale dell’Aviazione civile (Icao), conscia che la disponibilità di carburante ecologico è oggi limitata rispetto al fabbisogno. Ma è innegabile che a portare i vettori a rifornirsi in un luogo piuttosto che in un altro sono innanzitutto le enormi differenze dei regimi fiscali che persistono nell’Unione. Subito dopo, pare che la Ue voglia mettere becco al meccanismo di calcolo della quantità di carburante sugli aeromobili (che in Europa è stabilito dalle norme dell’autorità aeronautica Easa, le quali non possono essere in contrasto con quelle dell’Icao), quando esiste già un metodo preciso per stabilire il fabbisogno minimo di ogni volo in base a diversi fattori che prevedono anche la cosiddetta «contingenza», ovvero quel quantitativo in più che ogni comandante può decidere di imbarcare a sua discrezione in base a situazioni particolari. Un esempio: in alcuni voli da Roma Fiumicino a Madrid, stante il notevole traffico aereo sulla capitale spagnola diretto allo scalo di Barajas, che causa attese in volo, molte compagnie imbarcano un paio di tonnellate in più di cherosene per non atterrare con la quantità inferiore imposta dalle regole. Anche perché l’imprevisto è sempre in agguato e ogni volo, per legge, deve dichiarare quale aeroporto alternativo intende raggiungere durante la rotta o all’arrivo proprio per evitare di restare a corto di combustibile. Un esempio: supponiamo che il volo precedente al nostro subisca un’uscita di pista e blocchi lo scalo. Il volo successivo dovrà avere una riserva sufficiente per raggiungere l’alternativo e gestire anche un’eventuale ulteriore attesa, magari dovuta al traffico.
L’Icao, nel suo report 2022 sulla possibilità di raggiungere un «Long-Term global Aspirational goal» per la riduzione delle emissioni di CO2, disegnava scenari in cui, pur considerando una continua crescita del traffico aereo, le emissioni e i consumi potevano essere ridotte da vari fattori come l’aumento dell’efficienza dei velivoli, l’adozione di procedure di volo più efficienti e l’introduzione di carburanti sostenibili di origine vegetale (Saf, la cui produzione costa 2.5 volte quella del cherosene). Nel 2023 la Commissione europea aveva introdotto il Regolamento 2023/2405 sulla «garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile» detto Refuel-Eu Aviation, che definisce le quote minime di Saf che nel periodo 2025-2050 i fornitori di carburanti devono rendere disponibili presso i principali aeroporti comunitari.
Tali quote sono crescenti: dal 2% del 2025 fino al 70% del 2050. Sebbene l’obbligo si applichi ai fornitori di carburanti, RefuelEu Aviation fa sì che i vettori siano spinti a usare tale carburante meno inquinante. Tale meccanismo è assicurato da un’ulteriore misura contenuta nel Regolamento, appunto l’anti-tankering. Questo prevede l’obbligo per qualsiasi operatore, anche non europeo, di rifornirsi presso un dato aeroporto dell’Unione da cui opera, coprendo almeno il 90% del fabbisogno annuale di carburante legato alle tratte che originano da quell’aeroporto. Ma tutto questo ha un costo. E lo paga chi compra il biglietto.
Continua a leggereRiduci


















