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2024-09-22
I primi 100 anni dell'autostrada Milano-Varese
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L'Autostrada Milano-Varese nei primi mesi di esercizio (Getty Images)
L’idea di quella che è stata la prima vera autostrada in Europa (e verosimilmente al mondo) nacque a Milano dall’ingegnere (o come preferiva farsi chiamare, «l’ingegnere-architetto») Piero Puricelli, costruttore e inventore dell’incrocio radente. La soluzione viabilistica, che oggi è uno standard nelle strade a scorrimento veloce, fu determinante per realizzare tra Milano e Varese una strada esclusivamente riservata ai mezzi a motore, in un’epoca in cui le biciclette e i mezzi a trazione animale erano ancora preponderanti. Nel 1924, le automobili circolanti in Italia erano infatti solamente 85mila. Tuttavia, la spinta della ripresa seguita alla Grande Guerra nel triangolo industriale e la volontà del primo governo Mussolini, fecero sì che il progetto potesse avere un rapido seguito, dopo che Puricelli e la sua Società Anonima Autostrade calcolarono il rapporto tra i costi e gli introiti garantiti in futuro dai proventi dei pedaggi. Un traffico di 1.000 automobili, camion, autobus o motociclette al giorno avrebbe reso l’autostrada verso il capoluogo dell’Insubria economicamente sostenibile. La lunghezza del tratto tra Milano e Varese, di 42.2 km, fu coperta da un percorso stradale quasi rettilineo (con una curva all’altezza di Gallarate) coperto con grandi lastre in calcestruzzo. Le corsie erano solamente due, una per senso di marcia e all’imbocco a Lainate non vi era un vero e proprio casello, ma il pedaggio veniva pagato all’interno di un’area di servizio con accesso obbligatorio. I lavori per la realizzazione dell’autostrada Milano-Varese (oggi A8) furono rapidissimi e durarono, per la prima tratta, dal marzo 1923 al settembre 1924. Al cantiere lavorarono circa 4.000 operai che movimentarono 2 milioni di metri cubi di terra praticamente a mano, visto che erano in azione soltanto 5 betoniere acquistate negli Stati Uniti. Il costo complessivo dell’opera si attestò a 90 milioni di lire, di poco superiore alle previsioni. La cerimonia inaugurale si svolse il 21 settembre 1924 alla presenza del re Vittorio Emanuele III, che a bordo della sua Lancia Trikappa scoperta percorse la tratta in corteo accompagnato dall’ingegnere Puricelli. La storia della Autostrada dei Laghi proseguì con la diramazione verso Como (oggi A9) l’anno successivo, il 1925. Forse troppo all’avanguardia per un Paese la cui motorizzazione di massa era ancora ben lungi dal realizzarsi, l’autostrada fu meno frequentata di quanto inizialmente previsto, con un incremento dei passaggi di parecchio inferiore alle speranze della Società Anonima Autostrade. La crisi mondiale del 1929 diede il colpo di grazia alla società di Puricelli, che nel 1933 fu assorbita dal neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) entrando così nell’orbita delle società a partecipazione statale. L’avvento della guerra congelò ulteriori ammodernamenti della tratta, che rimase sostanzialmente immutata fino agli anni Sessanta, quando sarà aggiunta la seconda corsia e realizzato il prolungamento fino a Como-Monte Olimpino. Negli anni Venti il pedaggio per il transito sull’Autolaghi risultava parecchio costoso: le automobili (divise in categorie per cavalli fiscali) pagavano dalle 12 alle 20 lire, le motociclette 9 lire e gli autotreni e gli autobus fino a 60 lire per tratta. Gli accessi venivano controllati dal personale in divisa, che fino al dopoguerra aveva l’obbligo di salutare militarmente gli utenti all’ingresso dell’autostrada. Dibattuto è il primato della Autolaghi, in mancanza di una vera e propria classificazione delle tipologie stradali all’epoca della sua realizzazione. Certamente, se si esclude la AVUS di Berlino inaugurata nel 1921 in quanto nata come circuito di prova e velocità lungo solo 8 km, la Milano-Varese può considerarsi quantomeno la prima autostrada d’Europa in quanto preceduta solamente dalla Long Island Motor Parkway di New York, aperta al traffico nel 1911 dopo essere stata utilizzata per un breve periodo come circuito di gara.
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Un secolo fa nasceva in Italia la prima autostrada del mondo, dato l'uso esclusivo per traffico a motore e non come ex circuito di gara. Costruita in un solo anno, fu inaugurata da Vittorio Emanuele III a bordo di una lussuosissima Lancia Trikappa.L’idea di quella che è stata la prima vera autostrada in Europa (e verosimilmente al mondo) nacque a Milano dall’ingegnere (o come preferiva farsi chiamare, «l’ingegnere-architetto») Piero Puricelli, costruttore e inventore dell’incrocio radente. La soluzione viabilistica, che oggi è uno standard nelle strade a scorrimento veloce, fu determinante per realizzare tra Milano e Varese una strada esclusivamente riservata ai mezzi a motore, in un’epoca in cui le biciclette e i mezzi a trazione animale erano ancora preponderanti. Nel 1924, le automobili circolanti in Italia erano infatti solamente 85mila. Tuttavia, la spinta della ripresa seguita alla Grande Guerra nel triangolo industriale e la volontà del primo governo Mussolini, fecero sì che il progetto potesse avere un rapido seguito, dopo che Puricelli e la sua Società Anonima Autostrade calcolarono il rapporto tra i costi e gli introiti garantiti in futuro dai proventi dei pedaggi. Un traffico di 1.000 automobili, camion, autobus o motociclette al giorno avrebbe reso l’autostrada verso il capoluogo dell’Insubria economicamente sostenibile. La lunghezza del tratto tra Milano e Varese, di 42.2 km, fu coperta da un percorso stradale quasi rettilineo (con una curva all’altezza di Gallarate) coperto con grandi lastre in calcestruzzo. Le corsie erano solamente due, una per senso di marcia e all’imbocco a Lainate non vi era un vero e proprio casello, ma il pedaggio veniva pagato all’interno di un’area di servizio con accesso obbligatorio. I lavori per la realizzazione dell’autostrada Milano-Varese (oggi A8) furono rapidissimi e durarono, per la prima tratta, dal marzo 1923 al settembre 1924. Al cantiere lavorarono circa 4.000 operai che movimentarono 2 milioni di metri cubi di terra praticamente a mano, visto che erano in azione soltanto 5 betoniere acquistate negli Stati Uniti. Il costo complessivo dell’opera si attestò a 90 milioni di lire, di poco superiore alle previsioni. La cerimonia inaugurale si svolse il 21 settembre 1924 alla presenza del re Vittorio Emanuele III, che a bordo della sua Lancia Trikappa scoperta percorse la tratta in corteo accompagnato dall’ingegnere Puricelli. La storia della Autostrada dei Laghi proseguì con la diramazione verso Como (oggi A9) l’anno successivo, il 1925. Forse troppo all’avanguardia per un Paese la cui motorizzazione di massa era ancora ben lungi dal realizzarsi, l’autostrada fu meno frequentata di quanto inizialmente previsto, con un incremento dei passaggi di parecchio inferiore alle speranze della Società Anonima Autostrade. La crisi mondiale del 1929 diede il colpo di grazia alla società di Puricelli, che nel 1933 fu assorbita dal neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) entrando così nell’orbita delle società a partecipazione statale. L’avvento della guerra congelò ulteriori ammodernamenti della tratta, che rimase sostanzialmente immutata fino agli anni Sessanta, quando sarà aggiunta la seconda corsia e realizzato il prolungamento fino a Como-Monte Olimpino. Negli anni Venti il pedaggio per il transito sull’Autolaghi risultava parecchio costoso: le automobili (divise in categorie per cavalli fiscali) pagavano dalle 12 alle 20 lire, le motociclette 9 lire e gli autotreni e gli autobus fino a 60 lire per tratta. Gli accessi venivano controllati dal personale in divisa, che fino al dopoguerra aveva l’obbligo di salutare militarmente gli utenti all’ingresso dell’autostrada. Dibattuto è il primato della Autolaghi, in mancanza di una vera e propria classificazione delle tipologie stradali all’epoca della sua realizzazione. Certamente, se si esclude la AVUS di Berlino inaugurata nel 1921 in quanto nata come circuito di prova e velocità lungo solo 8 km, la Milano-Varese può considerarsi quantomeno la prima autostrada d’Europa in quanto preceduta solamente dalla Long Island Motor Parkway di New York, aperta al traffico nel 1911 dopo essere stata utilizzata per un breve periodo come circuito di gara.
Edizione anni Sessanta del Raid motonautico Pavia-Venezia (© 2026 RAID PAVIA VENEZIA)
Il fiume, al posto dell’asfalto. Il teatro, la Pianura bagnata dal Ticino e dal grande Po, fino alla Laguna veneta. Lungo i 414 chilometri di tragitto sulle acque dal 1929 si corre ancora oggi una delle più appassionanti gare di motonautica, arrivata alla sua 73ma edizione nel 2026. Il Raid Pavia-Venezia è anche la competizione più lunga del mondo in acque interne.
Era il 9 giugno 1929 quando lungo le sponde del Ticino di fronte alla Società Canottieri Pavia si riunì una folla di curiosi e appassionati, attratti dall’iniziativa di cimento nautico promossa dall’ingegnere napoletano Vincenzo Balsamo, appassionato di motonautica. Sul pelo dell’acqua, 24 barche a motore di vario tipo e configurazione, entro e fuoribordo. I piloti e i motoristi erano tutti dilettanti appassionati, molti dei quali soci della Lega Navale di Milano. Il via di primo mattino, per evitare il buio nell’ultima parte del tragitto che avrebbe costretto a sospendere la gara fino al giorno successivo. Scomparse alla vista degli spettatori pavesi tra le scie e il fumo dei motori, i natanti fecero tappe cronometrate lungo un percorso che toccava il Ponte della Becca sul Ticino, Piacenza, L’Isola Serafini, Cremona, Zibello, Revere, Pontelagoscuro e nell’ultimo tratto attraverso le conche della Volta Grimana e di Cavanella d’Adige fino alla Laguna e a Venezia. In 10 arrivarono al traguardo, di cui solo alcuni nella serata del 9 giugno. A vincere la prima edizione del Raid Pavia Venezia fu il pavese Ettore Negri, alla guida di un fuoribordo con motore da 644cc fabbricato negli Usa dalla Elto (l’antenata della Evinrude). Con appena 20 cv di potenza, Negri spinse il motoscafo fino a toccare la media di oltre 40 km/h fino a Cavanella Po (abbassata poi a 35 per effetto delle soste forzate alle conche) coprendo i 414 chilometri in appena 11 ore e 38 minuti. Dietro di lui Franco Mazzotti, secondo classificato in 12 ore e 22 minuti alla guida di un «cruiser» entrobordo da 80 cv, giunto quasi un’ora dopo Negri a causa dei numerosi incagliamenti dovute alle secche che penalizzavano gli scafi più grandi. Altri tre concorrenti tagliarono il traguardo prima delle 20, ora di chiusura dei controlli della prima giornata. Gli altri 5 giunsero a Venezia il giorno seguente, dopo aver passato la notte sulle rive del Po. Conclusero la gara il primo giorno anche due adolescenti su fuoribordo «piccolo» con motore Johnson da 350cc, il diciottenne Castiglioni e il sedicenne Meregatti. Poco dopo le 23.00 del secondo giorno, la gara riservò un’ulteriore sorpresa. Nella Laguna illuminata solo dal chiarore della Luna comparve il motoscafo pilotato da una donna, Franci Balboni, pioniera della motonautica al femminile. Sporca e bruciata dal sole, si unì alle celebrazioni a notte inoltrata.
Il successo e l’eco sulla stampa dell’impresa fece sì che questa diventasse un appuntamento annuale, interrotto solamente negli anni della guerra. Nelle edizioni anni Trenta diversi furono i concorrenti illustri, mentre il progresso della tecnica in campo motonautico aggiunse la categoria degli idroscivolanti, veri e propri missili lanciati sul pelo dell’acqua. I tempi di percorrenza tra le due città furono più che dimezzati a poco più di 5 ore. Anche Vito Mussolini, figlio del Duce, partecipò nel 1936 in coppia con il principe Ruspoli. Figura epica di quelle edizioni fu il conte torinese Teofilo «Theo» Rossi di Montelera, figura di gentleman aristocratico campione di bob e di motonautica (suo fu il record di velocità di 113 km/h raggiunto nel 1933 sul lago di Bracciano). La competizione riprese soltanto nel 1952 dopo la lunga parentesi bellica, con edizioni sempre più orientate alla velocità che negli anni 70-80, protagonista il padovano conte Antonio Petrobelli, campione di motonautica che nel 1984 fece registrare l’impressionante media di oltre 187 km/h che nel 1989 egli stesso superò, raggiungendo i 198,868 km/h. Petrobelli perderà la vita nelle stesse acque della Pavia-Venezia, quando durante la prova di uno scafo nel 1994 perse il controllo mentre correva ad oltre 200 km/h nei pressi di Pontelagoscuro. Aperta anche alle moto d’acqua dall’edizione 2001. Nel 2025 il muro dei 200 km/h di media è abbattuto dal campione Guido Cappellini, che vince la gara alla media di 207,260 km/h.
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Maurizio Belpietro analizza l'operato di Giuseppe Conte durante l'emergenza sanitaria e la sua incredibile ascesa politica. Tra le anomalie della gestione Covid, i contratti milionari distribuiti senza motivazione e il silenzio dei grandi media, emerge un quadro preoccupante e di fronte alle richieste di trasparenza richieste dalla Commissione Covid, l’ex Premier risponde con una pioggia di querele per diffamazione.
