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2024-09-22
I primi 100 anni dell'autostrada Milano-Varese
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L'Autostrada Milano-Varese nei primi mesi di esercizio (Getty Images)
L’idea di quella che è stata la prima vera autostrada in Europa (e verosimilmente al mondo) nacque a Milano dall’ingegnere (o come preferiva farsi chiamare, «l’ingegnere-architetto») Piero Puricelli, costruttore e inventore dell’incrocio radente. La soluzione viabilistica, che oggi è uno standard nelle strade a scorrimento veloce, fu determinante per realizzare tra Milano e Varese una strada esclusivamente riservata ai mezzi a motore, in un’epoca in cui le biciclette e i mezzi a trazione animale erano ancora preponderanti. Nel 1924, le automobili circolanti in Italia erano infatti solamente 85mila. Tuttavia, la spinta della ripresa seguita alla Grande Guerra nel triangolo industriale e la volontà del primo governo Mussolini, fecero sì che il progetto potesse avere un rapido seguito, dopo che Puricelli e la sua Società Anonima Autostrade calcolarono il rapporto tra i costi e gli introiti garantiti in futuro dai proventi dei pedaggi. Un traffico di 1.000 automobili, camion, autobus o motociclette al giorno avrebbe reso l’autostrada verso il capoluogo dell’Insubria economicamente sostenibile. La lunghezza del tratto tra Milano e Varese, di 42.2 km, fu coperta da un percorso stradale quasi rettilineo (con una curva all’altezza di Gallarate) coperto con grandi lastre in calcestruzzo. Le corsie erano solamente due, una per senso di marcia e all’imbocco a Lainate non vi era un vero e proprio casello, ma il pedaggio veniva pagato all’interno di un’area di servizio con accesso obbligatorio. I lavori per la realizzazione dell’autostrada Milano-Varese (oggi A8) furono rapidissimi e durarono, per la prima tratta, dal marzo 1923 al settembre 1924. Al cantiere lavorarono circa 4.000 operai che movimentarono 2 milioni di metri cubi di terra praticamente a mano, visto che erano in azione soltanto 5 betoniere acquistate negli Stati Uniti. Il costo complessivo dell’opera si attestò a 90 milioni di lire, di poco superiore alle previsioni. La cerimonia inaugurale si svolse il 21 settembre 1924 alla presenza del re Vittorio Emanuele III, che a bordo della sua Lancia Trikappa scoperta percorse la tratta in corteo accompagnato dall’ingegnere Puricelli. La storia della Autostrada dei Laghi proseguì con la diramazione verso Como (oggi A9) l’anno successivo, il 1925. Forse troppo all’avanguardia per un Paese la cui motorizzazione di massa era ancora ben lungi dal realizzarsi, l’autostrada fu meno frequentata di quanto inizialmente previsto, con un incremento dei passaggi di parecchio inferiore alle speranze della Società Anonima Autostrade. La crisi mondiale del 1929 diede il colpo di grazia alla società di Puricelli, che nel 1933 fu assorbita dal neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) entrando così nell’orbita delle società a partecipazione statale. L’avvento della guerra congelò ulteriori ammodernamenti della tratta, che rimase sostanzialmente immutata fino agli anni Sessanta, quando sarà aggiunta la seconda corsia e realizzato il prolungamento fino a Como-Monte Olimpino. Negli anni Venti il pedaggio per il transito sull’Autolaghi risultava parecchio costoso: le automobili (divise in categorie per cavalli fiscali) pagavano dalle 12 alle 20 lire, le motociclette 9 lire e gli autotreni e gli autobus fino a 60 lire per tratta. Gli accessi venivano controllati dal personale in divisa, che fino al dopoguerra aveva l’obbligo di salutare militarmente gli utenti all’ingresso dell’autostrada. Dibattuto è il primato della Autolaghi, in mancanza di una vera e propria classificazione delle tipologie stradali all’epoca della sua realizzazione. Certamente, se si esclude la AVUS di Berlino inaugurata nel 1921 in quanto nata come circuito di prova e velocità lungo solo 8 km, la Milano-Varese può considerarsi quantomeno la prima autostrada d’Europa in quanto preceduta solamente dalla Long Island Motor Parkway di New York, aperta al traffico nel 1911 dopo essere stata utilizzata per un breve periodo come circuito di gara.
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Un secolo fa nasceva in Italia la prima autostrada del mondo, dato l'uso esclusivo per traffico a motore e non come ex circuito di gara. Costruita in un solo anno, fu inaugurata da Vittorio Emanuele III a bordo di una lussuosissima Lancia Trikappa.L’idea di quella che è stata la prima vera autostrada in Europa (e verosimilmente al mondo) nacque a Milano dall’ingegnere (o come preferiva farsi chiamare, «l’ingegnere-architetto») Piero Puricelli, costruttore e inventore dell’incrocio radente. La soluzione viabilistica, che oggi è uno standard nelle strade a scorrimento veloce, fu determinante per realizzare tra Milano e Varese una strada esclusivamente riservata ai mezzi a motore, in un’epoca in cui le biciclette e i mezzi a trazione animale erano ancora preponderanti. Nel 1924, le automobili circolanti in Italia erano infatti solamente 85mila. Tuttavia, la spinta della ripresa seguita alla Grande Guerra nel triangolo industriale e la volontà del primo governo Mussolini, fecero sì che il progetto potesse avere un rapido seguito, dopo che Puricelli e la sua Società Anonima Autostrade calcolarono il rapporto tra i costi e gli introiti garantiti in futuro dai proventi dei pedaggi. Un traffico di 1.000 automobili, camion, autobus o motociclette al giorno avrebbe reso l’autostrada verso il capoluogo dell’Insubria economicamente sostenibile. La lunghezza del tratto tra Milano e Varese, di 42.2 km, fu coperta da un percorso stradale quasi rettilineo (con una curva all’altezza di Gallarate) coperto con grandi lastre in calcestruzzo. Le corsie erano solamente due, una per senso di marcia e all’imbocco a Lainate non vi era un vero e proprio casello, ma il pedaggio veniva pagato all’interno di un’area di servizio con accesso obbligatorio. I lavori per la realizzazione dell’autostrada Milano-Varese (oggi A8) furono rapidissimi e durarono, per la prima tratta, dal marzo 1923 al settembre 1924. Al cantiere lavorarono circa 4.000 operai che movimentarono 2 milioni di metri cubi di terra praticamente a mano, visto che erano in azione soltanto 5 betoniere acquistate negli Stati Uniti. Il costo complessivo dell’opera si attestò a 90 milioni di lire, di poco superiore alle previsioni. La cerimonia inaugurale si svolse il 21 settembre 1924 alla presenza del re Vittorio Emanuele III, che a bordo della sua Lancia Trikappa scoperta percorse la tratta in corteo accompagnato dall’ingegnere Puricelli. La storia della Autostrada dei Laghi proseguì con la diramazione verso Como (oggi A9) l’anno successivo, il 1925. Forse troppo all’avanguardia per un Paese la cui motorizzazione di massa era ancora ben lungi dal realizzarsi, l’autostrada fu meno frequentata di quanto inizialmente previsto, con un incremento dei passaggi di parecchio inferiore alle speranze della Società Anonima Autostrade. La crisi mondiale del 1929 diede il colpo di grazia alla società di Puricelli, che nel 1933 fu assorbita dal neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) entrando così nell’orbita delle società a partecipazione statale. L’avvento della guerra congelò ulteriori ammodernamenti della tratta, che rimase sostanzialmente immutata fino agli anni Sessanta, quando sarà aggiunta la seconda corsia e realizzato il prolungamento fino a Como-Monte Olimpino. Negli anni Venti il pedaggio per il transito sull’Autolaghi risultava parecchio costoso: le automobili (divise in categorie per cavalli fiscali) pagavano dalle 12 alle 20 lire, le motociclette 9 lire e gli autotreni e gli autobus fino a 60 lire per tratta. Gli accessi venivano controllati dal personale in divisa, che fino al dopoguerra aveva l’obbligo di salutare militarmente gli utenti all’ingresso dell’autostrada. Dibattuto è il primato della Autolaghi, in mancanza di una vera e propria classificazione delle tipologie stradali all’epoca della sua realizzazione. Certamente, se si esclude la AVUS di Berlino inaugurata nel 1921 in quanto nata come circuito di prova e velocità lungo solo 8 km, la Milano-Varese può considerarsi quantomeno la prima autostrada d’Europa in quanto preceduta solamente dalla Long Island Motor Parkway di New York, aperta al traffico nel 1911 dopo essere stata utilizzata per un breve periodo come circuito di gara.
Mentre l’Italia tenta una timida risalita (+7,6% a marzo, con 185.367 immatricolazioni), il resto del continente (+1,7%) resta frenato da condizioni finanziarie restrittive: tassi elevati che la Bce fatica a ridurre, complice uno choc petrolifero che alimenta un’inflazione ancora persistente e comprime i redditi reali. In questo contesto, la domanda effettiva si contrae e il pricing power si deteriora.
La realtà è che l’ideologia politica in Europa ha preteso di ignorare le leggi della domanda: le aziende «vulnerabili», quelle che hanno puntato tutto su una transizione elettrica forzata, si ritrovano oggi con piazzali pieni e margini a picco. Parallelamente, la Cina ha cambiato ruolo: da mercato di sbocco a concorrente diretto e aggressivo. Marchi come Byd e Leapmotor registrano crescite a tre o quattro cifre anche in Italia, segnalando un vantaggio competitivo costruito su costi, integrazione verticale e velocità di esecuzione.
Il nesso per il portafoglio del risparmiatore è brutale. I dati appena pubblicati dal Gruppo Volkswagen per il primo trimestre 2026 confermano che il «mal di Cina» è diventato cronico e forse irreversibile. Le consegne globali sono calate del 4% (2,05 milioni di unità), ma è il tracollo delle elettriche a far tremare Wolfsburg: un pesantissimo -64% in Cina e -80% negli Stati Uniti. La tenuta europea (+12%) non basta a compensare la fine degli incentivi e l’inasprimento dei dazi americani.
Come osserva Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf: «Volkswagen sta vivendo il suo momento più buio: il mercato cinese, che un tempo garantiva profitti certi, oggi rigetta i modelli tedeschi. Il rischio per chi ha il titolo in portafoglio è di restare intrappolati in un gigante che fatica a ruotare la sua enorme stazza verso ciò che il cliente vuole davvero: auto accessibili, concrete e con motorizzazioni affidabili».
In questo scenario, Stellantis affronta una transizione manageriale critica. Il nuovo numero uno, Antonio Filosa, è chiamato a ricostruire un gruppo segnato dalla precedente gestione di Carlos Tavares, lodata per il cost-cutting ma accusata di aver compresso investimenti e qualità. «Filosa sta tentando di rimettere in carreggiata un’auto che rischiava il deragliamento», osserva l’analista e consulente finanziario indipendente. «Ha ereditato una struttura dove l’ossessione per il bilancio a breve termine ha logorato la qualità e la fiducia della rete».
La delusione più fragorosa arriva però da Porsche. Nel primo trimestre 2026 le vendite globali sono scese del 15%, con un crollo in Cina da 68.000 unità nel primo trimestre 2022 a meno di 7.800. L’utile netto è crollato del 91,4% (da 3,6 miliardi nel 2024 a 310 milioni nel 2025), mentre il fatturato si è contratto a circa 36,3 miliardi.
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Francesco Lollobrigida (Ansa)
Coldiretti la definisce «una svolta», in quanto difende un patrimonio che oggi vale 707 miliardi di euro e trova nella Dop economy la sua espressione più avanzata. «Questa legge giaceva nei cassetti da oltre dieci anni e nessuno aveva mai avuto il coraggio di farla diventare un provvedimento», ha spiegato Lollobrigida, sottolineando che introduce due nuovi reati, l’aggravante di agropirateria e sanzioni proporzionali alle dimensioni del fatturato delle imprese, «affinché siano un vero deterrente. Inoltre, istituzionalizza la cabina di regia per un efficientamento dei sistemi di controllo». La legge rafforza la trasparenza e la tracciabilità dei prodotti lungo tutta la filiera per fornire informazioni quanto più esaustive possibili al consumatore anche al fine di tutelare la salute.
Di conseguenza, vengono inseriti nel Codice penale due reati: la «frode alimentare» per punire chi commercializza alimenti o bevande che, a sua conoscenza, non sono genuini o che provengono da luoghi diversi rispetto a quelli indicati (prevista la reclusione da 2 mesi a 1 anno), e il «commercio di alimenti con segni mendaci» per punire chi utilizza segni distintivi o indicazioni per indurre in errore il compratore sulla qualità o sulla quantità degli alimenti (reclusione da 3 a 18 mesi). È inserita l’aggravante di agropirateria, quando l’attività illecita è realizzata in maniera organizzata e continuativa, l’aggravante «quantità e biologico» (se i prodotti sono commercializzati come biologici ma non lo sono). In questi tre casi le pene sono aumentate. La legge prevede per questi reati anche la confisca obbligatoria di prodotti, beni o cose oggetto o prodotto dei reati.
L’autorità giudiziaria avrà l’obbligo di distribuire i prodotti sequestrati, ma commestibili, a enti territoriali o caritatevoli per destinarli a persone bisognose o animali abbandonati.
È prevista la protezione delle Indicazioni geografiche, attività che secondo l’ultimo rapporto Ismea-Qualivita nel 2024 ha realizzato 20,7 miliardi di euro di fatturato di cui 12,3 miliardi di euro realizzati all’estero. Previste sanzioni più dure per il reato di contraffazione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni di origine protetta.
La legge vieta poi l’utilizzo del termine «latte» e di prodotti lattiero-caseari per prodotti vegetali se non accompagnato dalla denominazione corretta (per esempio il latte di mandorla venduto come sostitutivo senza distinzione). A dimostrazione della necessità di una legge con questi contenuti, Coldiretti cita l’ultimo Rapporto elaborato insieme a Eurispes e Fondazione osservatorio agromafie, secondo il quale il volume d’affari dei crimini agroalimentari in Italia è salito a 25,2 miliardi, praticamente raddoppiato nel giro dell’ultimo decennio.
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Ecco #DimmiLaVerità del 16 aprile 2026. La deputata della Lega Rebecca Frassini illustra i contenuti della manifestazione di sabato 18 a Milano.
Con il Presidente degli Stati Uniti andare allo scontro frontale non ha mai portato risultati a nessuno. Nemmeno ai leader europei tanto incensati dalla sinistra. Giorgia Meloni ha fatto bene a mettere alcuni punti fermi senza andare alla rottura.
