(IStock)
I motori verdi hanno meno componenti di quelli tradizionali. E in larga parte sono già fabbricati in Asia.
I motori verdi hanno meno componenti di quelli tradizionali. E in larga parte sono già fabbricati in Asia.Gli effetti negativi sull’occupazione della decisione del Parlamento europeo di vietare la vendita di automezzi con motore termico dal 2035 dipenderanno principalmente dalla differenza in termini di numero e tipo di componenti tra le auto attuali e quelle a batteria. In Italia ci sono 2.200 aziende che formano la filiera e il 55% di queste vedranno cambiare le loro attività, qualcuna di poco, altre completamente. Considerando la componentistica minuta, le aziende italiane coinvolte nella mobilità sono 125.000 con un totale di 430.000 occupati. Ma è chiaro che l’attuale alta specializzazione dei produttori di componenti non è stata raggiunta in 13 anni, il tempo oggi a disposizione delle aziende per evolvere o scomparire. Da qui le preoccupazioni dell’Associazione di riferimento (Anfia) per gli oltre 70.000 posti di lavoro a rischio.La lista completa delle parti di cui è composto un veicolo elettrico è mediamente inferiore del 45% rispetto a quella di un veicolo a combustione sulla parte a propulsione, mentre varia poco per le parti di carrozzeria, dotazioni e finiture. In pratica, facendo l’elenco dei pezzi necessari per costruire un’auto, tra le migliaia di parti che la compongono ce ne sono talune che finora arrivavano pre assemblate da fornitori esterni (il cambio, il motore, eccetera) e che a loro volta contenevano centinaia di altre parti. Ecco perché le conseguenze delle decisioni Ue colpiranno a cascata interi comparti produttivi. Considerando una vettura del segmento B (Toyota Yaris, Renault Clio, Lancia Ypsilon, Ford Fiesta eccetera), la versione termica può essere composta da poco meno di 5.000 pezzi, numero che oggi può aumentare di 4-500 elementi per le versioni plug in (sistema di ricarica, connettori, sportello, cavo, spina, fino al doppio sistema di raffreddamento per motore termico e batteria, guarnizioni, eccetera) e diminuire nel caso di variante a sola batteria (niente olio motore, cambio, serbatoio, pompe carburante, eccetera). Ciò significa che la lista, in caso di auto elettrica si fermerà a circa 4.400 parti. Risultato, in media costruire un’auto elettrica implica una riduzione dei fornitori del 15-20%. Tra questi soltanto alcuni potranno adeguare le loro produzioni, come chi si occupa di software per le centraline elettroniche che gestivano l’accensione e il funzionamento del motore termico, e che dal 2035 saranno costruite per governare l’erogazione dell’energia. Un produttore di parti come i sensori dell’usura dei freni sarà poco toccato dalla rivoluzione, mentre chi è un’eccellenza nel settore delle marmitte e dei catalizzatori dovrà guardare ad altri mercati. Innescando una perdita di competenze preoccupante.I pianali, in gergo piattaforme, oggi sono costruiti in modo da potersi adattare alle differenti versioni di uno stesso gruppo di modelli, ma in futuro, senza più motore termico, saranno profondamente differenti per ottimizzare l’assemblaggio e ridurre il peso. Un esempio in questo senso è Tesla, che inizialmente aveva costruito su un pianale completamente piatto e poi lo ha dovuto rifare per poter installare batterie migliori.Le nostre industrie subiranno sempre più la concorrenza straniera, soprattutto cinese. Già oggi, una larga fatta dei componenti per auto arriva dall’Asia: si parla del 25/30% per quanto riguarda l’elettronica delle auto con motori a combustione, dato che sale al 40% per quanto riguarda le auto elettriche. Mentre le parti che compongono le batterie arrivano al 70% dall’Oriente. Certo, riducendo il peso e semplificando le costruzioni si potranno ottenere migliori prestazioni e abbattere i costi, ma ci vorranno anni. La rivoluzione avrà un impatto diretto sui costi di manutenzione poiché, come recita un antico detto, «tutto quello che non c’è non si rompe». Il motore elettrico è privo di marmitta, motorino d’avviamento, candele, filtri dell’aria, raccordi, non necessita del serbatoio del carburante, di grandi radiatori e di tutti i relativi sensori di pressione e rilevamento dei gas. Ma soprattutto ha una usura interna minima e dura centinaia di migliaia di chilometri. Probabilmente il «tagliando annuale» finirà per coincidere con la sola revisione biennale - magari fatta online dall’auto stessa mediante manutenzione predittiva - poiché se i freni dovranno comunque essere controllati (ma attenzione, il freno motore dell’elettrico comporterà un consumo inferiore di dischi e pastiglie), l’officina non dovrà più procurarsi buona parte dei consumabili attuali. Ogni tre-cinque anni comparirà una nuova generazione di propulsori elettrici e di batterie, cambieranno gli standard di gestione e i sistemi operativi dei computer di bordo esattamente come avviene oggi per computer e telefonini. Come già fanno Tesla e Porsche, anche le piccole vetture potranno installare più motori che entreranno in funzione per attivare la trazione integrale oppure in caso di maggiore richiesta di potenza. Le batterie avranno sempre più capacità energetica (siamo a 250 megawattora a per chilogrammo e si prevede di arrivare a 500 entro il 2026), il che significa poter aumentare la durata e migliorare l’abitabilità interna delle vetture, nonché sostituirle con sempre maggiore facilità. C’è quindi da aspettarsi la nascita di un nuovo settore degli accessori (aftermarket), e se oggi si acquista uno scarico più efficace, desidereremo un «inverter» dell’ultima generazione, cioè l’unità che gestisce la potenza, che ci farà risparmiare energia. Ma non sarà sufficiente per compensare la perdita di centinaia di professionalità in un solo colpo. E chi paragona il meccanico al maniscalco, dovrebbe ricordare che la trasformazione avvenne in mezzo secolo e non in un decennio.
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