Paolo Del Debbio commenta le tensioni tra cattolici e protestanti americani, lo scontro fra Donald Trump, il Papa e Giorgia Meloni e ragiona sul ruolo politico della Chiesa di Roma.
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2026-04-18
«Stop all’export di benzina, incentivare le bioraffinerie ma eliminare le tasse green»
Edoardo Rixi (Imagoeconomica)
Il viceministro ai Trasporti Edoardo Rixi: «Senza il mercato unico Ue pagheremmo l’energia meno Grandi problemi con l’asfalto, un derivato del petrolio: serve rinviare le scadenze Pnrr».
È un ligure atipico: al mare preferisce la montagna. Ma è anche un politico anomalo: alle vacanze in località mondane, dove fare pierre, predilige le spedizioni alpinistiche. Per esempio, qualche anno fa, ha scalato il Manaslu, uno dei quattordici 8.000 dell’Himalaya e l’ottava cima più alta del Pianeta. Qui, a 4.800 metri, al campo base, ha organizzato una degustazione di prodotti tipici, apprezzati da iraniani e statunitensi insieme, e, a 6.800, si è messo a cucinare testaroli al pesto. «Purtroppo un salame di Sant’Olcese è rimasto sotto una valanga» si rammarica, con un sorriso, Edoardo Rixi, viceministro alle Infrastrutture, nonché segretario della Lega in Liguria e deputato.
Oggi prenderà parte alla manifestazione organizzata dal Carroccio a Milano e intitolata «Senza paura. In Europa padroni a casa nostra». Molti la considerano un evento sulla cosiddetta remigrazione…
«Il tema centrale è un altro: è l’economia che, in questo periodo storico, la miopia dell’Europa e delle sue regole rischia di affossare. La nostra priorità è quella di difendere le industrie italiane e il potere di acquisto delle famiglie. Chiaramente la sicurezza è un fattore che influisce in modo determinante sulla qualità della vita, ma la nostra piattaforma è molto più vasta: vogliamo mettere in discussione le politiche di Bruxelles che minano la tenuta dell’economia italiana ed europea».
Parliamone…
«In questo momento l’Europa mantiene aperti più fronti di guerra e non ne chiude nessuno. I conflitti in Ucraina e in Medio Oriente ci hanno escluso l’accesso al 40% del mercato mondiale degli idrocarburi. Purtroppo, anche di fronte a una simile emergenza, l’Unione ci obbliga a rispettare il patto di Stabilità. Ci consentirà di sforarlo solo quando saremo in una crisi dichiarata, ma allora sarà troppo tardi. Bisogna agire subito per evitare una recessione europea paragonabile a quella del 2008. Il problema è che a guidare l’Europa sono gli Stati cosiddetti frugali, come Paesi Bassi, Danimarca, Norvegia, economie con esigenze del tutto diverse da quelle di Italia, Francia e Spagna. Per esempio la Norvegia, che si vanta di essere “green”, vive di esportazione di idrocarburi. Ma non è questa la concorrenza più deleteria».
E qual è?
«Quella che arriva da Oriente. La Cina e alcune nazioni del Sud-Est asiatico pagano il petrolio 50 dollari in più al barile e attirano così la maggior parte dei venditori. Quelle nazioni, non avendo la Bce e il debito pubblico vincolato, possono stampare moneta e attuare una politica espansiva che in futuro potrebbero pagare in termini di inflazione, ma che intanto gli impedisce di essere travolti dalla crisi energetica. E i vantaggi dei nostri competitor non sono finiti. Per esempio, possono approvvigionarsi alle materie prime russe».
C’è una via di uscita?
«L’Europa è un pachiderma incrostato di ideologia che deve diventare più flessibile e reattivo. La crisi energetica è iniziata nel 2022 con la guerra in Ucraina e si è aggravata quasi tre anni fa con il conflitto israelo-palestinese, quando gli Houthi hanno iniziato a chiudere a singhiozzo il canale di Suez…».
Dunque l’attuale scenario era prevedibile e si potevano prendere contromisure?
«Non bisogna essere fini analisti di geopolitica per sapere che l’Iran aveva iniziato a destabilizzare l’area dopo che i Patti di Abramo, tra Israele e i Paesi del Golfo, lo avevano di fatto isolato a livello commerciale. L’Europa è rimasta ferma, mentre Stati Uniti, Russia e Cina si sono mossi».
Qual è la principale colpa di Bruxelles?
«L’indecisione: in Ucraina non sospende le ostilità, né si impegna in un intervento diretto. Rimanda e a una crisi se ne somma un’altra».
Non sembra convinto delle capacità di risolvere i problemi di Ursula von der Leyen…
«L’attuale Commissione non è in grado di affrontare questi problemi. È fortemente ideologizzata, ha indebolito il sistema industriale con il Green deal e non ha mostrato lungimiranza politica sull’immigrazione, né sull’energia».
L’Italia è vulnerabile in questa fase, essendo la seconda industria manifatturiera del Continente…
«La Germania, che è la prima, può contare su un avanzo di bilancio e fare degli scostamenti che sono vietati a noi. Ma la produzione per entrambi i Paesi ha costi elevatissimi».
Gli Stati Ocse producono più benzina di quella che serve e l’Italia anche più gasolio…
«Noi, avendo conservato più raffinerie, produciamo 16,4 milioni di tonnellate di “super” a fronte di una domanda interna di 9,2 e 28,5 milioni di gasolio contro i 27,9 di fabbisogno locale. L’Europa è, invece, in deficit. Se fossimo in una bolla avremmo prezzi molto più bassi rispetto a molti altri Paesi dell’Unione, anche senza gli sconti accise. Destinati, comunque, a perdere efficacia. Avere un mercato unico ci penalizza: infatti esportiamo 5,8 milioni di benzina e 5,4 di gasolio, una scelta che ci costringe a importarne 4,8 di quest’ultimo. Ma non è la sola stortura…».
A che cosa si riferisce?
«Le politiche europee “ecologiste” hanno spinto i produttori a delocalizzare gli impianti di raffinazione fuori dal Continente, rendendoci più dipendenti da aree oggi geopoliticamente instabili e da chi governa gli stretti marittimi».
Altri errori di Bruxelles?
«L’Italia è stata penalizzata anche nella produzione dei biocarburanti in cui primeggiamo, come il Saf per gli aerei (estratto dai vegetali, ndr) e l’Hvo (il diesel ecologico proveniente dall’immondizia, ndr) che non hanno avuto sufficienti incentivi per far espandere volumi che potrebbero ridurre l’import dall’estero, soprattutto in momenti di crisi».
Il Saf in Europa può rappresentare solo il 2% della miscela…
«Mentre dal 2029 potrà arrivare al 6. Perché non sbloccare subito questa norma? Ci consentirebbe di far salire la domanda da 100.000 tonnellate a 300, quantitativo che l’Italia garantirebbe da sola».
L’Hvo potrebbe alimentare già ora buona parte del parco automobilistico a diesel…
«Inquinando meno delle macchine elettriche che sono più energivore e meno green di quanto si pensi».
In che senso?
«Per caricarle servono colonnine la cui energia è prodotta ancora dalle centrali a gas e per realizzare i loro motori sono necessarie terre rare la cui produzione è la cosa meno ecologica che ci sia».
Ma allora perché l’Europa punta sull’elettrico?
«Non lo so, anche perché i mezzi pesanti, quelli che trasportano oltre l’80% delle merci su strada, non potranno mai essere convertiti all’elettrico. Almeno non nei prossimi trent’anni».
Non va meglio con le gabelle che affliggono i trasporti…
«Il primo passo deve essere la sospensione dell’Ets, le tasse sulle emissioni che colpiscono per un miliardo di euro le flotte marittime europee, ma anche le aziende energivore, le compagnie aeree e tutto ciò che utilizza i carburanti fossili. In una situazione normale questa regola sarebbe dovuta servire a diminuire le emissioni di CO2, ma oggi è un costo che si somma agli altri. È l’esempio di come un’economia, quella europea, abbia deciso di suicidarsi, essendo l’unico Continente che le impone. È significativo che l’Organizzazione marittima internazionale, dopo un’accesa discussione, abbia deciso di non imporre nessuna tassa sui carburanti, lasciando all’Europa questa triste esclusiva che disincentiva i traffici commerciali e favorisce l’aumento dei prezzi dei beni di consumo».
Quali sono i settori più colpiti dalla crisi?
«Oltre ai trasporti, le manutenzioni stradali e le opere pubbliche. Gli impianti di produzione del bitume, derivato del petrolio, sono fermi e il prezzo dell’asfalto è salito anche del 60-70%. La conseguenza è la crescita fuori controllo del costo dei lavori. Già adesso abbiamo dovuto bloccare numerosi cantieri. Non prendere contromisure per affrontare una crisi energetica che sta diventando strutturale e che rischia di prolungarsi sino al 2027 può rivelarsi letale».
Quali soluzioni suggerisce?
«Riaprire subito l’approvvigionamento di gas e petrolio russi e non cancellare i 20 milioni di metri cubi che ancora si importano da Mosca, come previsto per il 2027: significherebbe fare aumentare in modo insostenibile i prezzi degli idrocarburi. E poi incrementare gli incentivi per i biocarburanti; consentire il riciclo del 100% degli asfalti; chiedere a chi raffina in Italia di non esportare in questo momento e offrire incentivi anche a quel settore; aiutare gli autotrasportatori ad affrontare gli extracosti, un tema su cui occorrerebbe avviare un tavolo di crisi a Palazzo Chigi».
Per proporre che cosa?
«Di aprire a misure speciali che vadano oltre al vincolo europeo che impedisce di dare soldi alle aziende. Per esempio, una società di trasporto che ha un Euro5 o un Euro6 fino a pochi mesi fa prendeva in media 268 euro di contributo statale per ogni pieno. Visto lo sconto accise, l’Europa, avendolo considerato un aiuto di Stato, consente di dare solo 68 euro. Questo vuol dire che l’aumento del costo del gasolio resta a carico delle aziende italiane, e ne mette a rischio i bilanci».
Non conviene cercare altri mercati dove approvvigionarsi?
«Lo stiamo facendo, ma bisogna tener presente che i gasdotti ci collegano solo ad alcuni Paesi. In futuro ci riforniremo con gasiere e petroliere provenienti da Centro e Sud-America, ma a costi molto più alti. Stesso discorso per buona parte dell’Africa, mercato che inizia a essere molto affollato, soprattutto per il gas».
Con una riapertura rapida dello stretto di Hormuz, l’emergenza rientrerebbe?
«Temo che il prezzo dell’energia resterà elevato per lungo tempo. I costi dei noleggi e delle assicurazioni marittime, per i passaggi negli stretti, rimarranno alti e tutto si scaricherà sul costo del carburante».
Gli aerei, invece, quando inizieranno a restare a terra?
«Se l’Europa si sveglia, mai. Altrimenti la possibilità per gli scali europei di rimanere “corti” sulle riserve di jet-fuel potrebbe diventare concreta. Oggi la domanda continentale è circa di 75 milioni di tonnellate e la produzione di 54. Se dovesse aumentare il fabbisogno globale o i Paesi del Sud est asiatico continuassero a fare incetta di jet-fuel, ci potrebbe essere un problema serio di rifornimento. Per questo ritengo che il Saf, anche se ha costi superiori, dovrebbe essere considerato dall’Europa come una riserva strategica».
La crisi può impattare sui cantieri del Pnrr?
«Credo che l’Ue dovrebbe dare una deroga da sei mesi a un anno perché in questo momento i costi dei derivati del petrolio stanno lievitando rapidamente e noi non possiamo far lavorare le nostre aziende in perdita. Senza misure urgenti l’alternativa è ugualmente terribile: o si bloccano i cantieri o saltano le ditte».
Torniamo a uno dei temi della manifestazione di oggi: la remigrazione. Cos’è e come si può realizzare?
«È un concetto che se non viene riempito di contenuti concreti rischia di rimanere un termine vuoto e propagandistico a uso di qualche estremista. Noi siamo un movimento né di destra, né di sinistra e non abbiamo nostalgia delle ideologie del Novecento. Ma ci tengo a ribadire con altrettanta chiarezza che chi delinque in Europa e in Italia e non ha diritto di stare sul Continente deve poter essere allontanato in tempi rapidi. Per questo occorre incrementare gli accordi bilaterali con i Paesi d’origine degli immigrati che commettono reati, in particolare con quelli nordafricani, e convincere la magistratura italiana ed europea che le leggi vanno applicate e non interpretate. Questo anche a tutela delle tante comunità straniere che oggi si sono integrate e che sono le prime discriminate, a causa di fenomeni delinquenziali e di persone che approfittano del nostro Welfare».
Chiudiamo con una notizia che riguarda la sua città: la sindaca di Genova Silvia Salis ha spiegato a Bloomberg di essere disponibile, se dovessero chiederglielo, a fare la federatrice del Campo largo …
«Senza ironia, secondo me sarebbe un ottimo candidato per il centro-sinistra, ma non so se quest’ultimo sia così maturo per comprenderlo…».
Endorsement sorprendente...
«È chiaro che non ho le stesse idee della Salis, ma questo non mi impedisce di riconoscerle grandi capacità, sicuramente superiori a quelle di Elly Schlein, che senza di lei non avrebbe ripreso Genova».
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Antonio Mercurio, primo contrabbasso dell’orchestra Toscanini di Parma, presenta il progetto Wikibass. Il primo database che crea una rete globale per riscoprire i compositori che hanno valorizzato lo strumento, ma che sono stati dimenticati.
Matthias Moser, Eurocar
Matthias Moser l’ad di Eurocar (che fattura 2,2 miliardi): «Oggi il Web si affianca ai concessionari».
«E pluribus, unum» è una locuzione latina che significa «da molti, uno», nota soprattutto come motto nazionale degli Stati Uniti d’America, adottato nel 1776.
L’adagio si adatta perfettamente anche alla genesi di Eurocar, il più grande distributore italiano dei marchi nella pancia del gruppo Volkswagen (Audi, Seat, Cupra, Skoda, Porsche e Lamborghini oltre a Vw) ma spezzettato, fino a un paio di settimane fa, in una miriade di insegne diverse, frutto di oltre vent’anni di acquisizione che hanno portato Eurocar, che nel 2025 ha fatturato qualcosa come 2,2 miliardi di euro, a essere presente in nove Regioni nel Nord e Centro Italia, dove si contano più di 50 sedi e ben 1.950 collaboratori. Ora, con il progetto One Eurocar, i vecchi marchi dei concessionari, alcuni storici nei territori dove hanno sede, spariscono per lasciare il posto alla nuova identità, anche digitale, del gruppo. Matthias Moser è il ceo che ha dato forma alla nuova realtà imprenditoriale, alle prese con numerose sfide: spaesamento dei clienti davanti alle nuove motorizzazioni, crisi petrolifera, crisi economica.
Vendete macchine per tutti i tipi di tasche: è quello che chiedono i clienti?
«Uno dei punti forti del nostro gruppo è sicuramente l’ampio ventaglio di possibilità in termini di brand. Il vantaggio competitivo comune di tutti questi brand è essere sotto il cappello del gruppo Vw, un brand storico, che garantisce qualità e affidabilità».
Le contorsioni dell’Ue sull’elettrificazione forzata delle auto hanno generato confusione nei clienti?
«La transizione verso la mobilità elettrica è un processo complesso e graduale. È normale che in una fase di cambiamento ci siano aggiustamenti normativi. Dal nostro osservatorio vediamo che i clienti chiedono soprattutto chiarezza e stabilità nel lungo periodo. Il nostro compito come concessionari è accompagnarli nella scelta più adatta alle loro esigenze, che sia elettrica, ibrida o termica».
Chi oggi si avvicina per comprare un’auto è consapevole di quello che trova in un salone oppure va guidato, stante la ricca offerta di motorizzazione e modelli?
«Sicuramente il cliente del 2026 è più informato, l’online offre molte risposte e l’avvento dell’Intelligenza artificiale si è integrata ampliano questa possibilità. Nonostante questo, l’auto resta un prodotto che i nostri clienti sentono sempre la necessità di vedere e provare. Inoltre, il know-how dei nostri consulenti e la loro capacità di entrare in contatto con il cliente rimane un patrimonio relazionale insostituibile».
Crescono le vendite di modelli cinesi in Europa e in Italia: porteranno davvero invadere il mercato domestico? Sono un rischio per le Case del Vecchio continente, già in crisi?
«La competizione in questo mercato c’è sempre stata, come per qualsiasi altro prodotto nell’epoca della globalizzazione. La realtà è che non possiamo avere alcun controllo sull’esterno, ma possiamo lavorare invece sull’interno, continuando a fare del nostro meglio per rimanere competitivi e fare la differenza. L’acquisto di un’auto non è mai uno shot temporaneo. È un’esperienza e il nostro obiettivo è renderla facile, fluida e coinvolgente. Inoltre, il rapporto non si chiude alla consegna, anzi, ci teniamo ad essere i compagni di viaggio per i nostri clienti per tutta il ciclo di vita di una vettura, attraverso assistenza e servizi sempre più innovativi».
Come cambierà, da qui a dieci anni, (o anche più) l’acquisto di un’auto? Sempre meno saloni fisici e più Web oppure sarà necessario un mix tra i due perché l’auto va sentita?
«I numeri parlano chiaro, l’online è la porta di ingresso più varcata, perché comoda e sempre aperta. Anche per questo abbiamo lanciato lo scorso 2 aprile il nostro nuovo sito Web eurocar.it, che per la prima volta è stato unificato (prima avevamo nove siti uguali nell’interfaccia, ma diversificati per concessionaria), con un visual totalmente nuovo e in linea con la nostra nuova corporate identity e tantissimi nuovi strumenti per rendere la navigazione per gli utenti piacevole e facile. Nonostante questa consapevolezza, siamo ancora fortemente convinti che per il prodotto che vendiamo, la soluzione ottimale sia il phygital, un ibrido tra l’online e l’offline, dove i due mondi si integrano completandosi».
La crisi in Medio Oriente, con il caro greggio e la paventata razionalizzazione dell’energia se si dovesse continuare di questo passo, può influire sulla scelta di una macchina da acquistare? Magari spostando la scelta da un motore termico a uno elettrico?
«Come dico spesso, noi siamo una semplice concessionaria. La strategia di distribuzione non dipende da noi, ma dalle diverse Case, che sono certo, come hanno sempre fatto, riusciranno a prevedere gli scenari e a trovare le migliori soluzioni per i nostri clienti».
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L'identità dell'Occidente si fonda su secoli di storia cristiana, oggi più che mai minata dal diavolo. Quando Trump utilizza l'Ia per raffigurarsi nei panni di Gesù Cristo, attacca papa Leone XIV o si circonda di santoni, pseudosacerdoti e predicatori nello Studio Ovale, quella non è parodia: è blasfemia. L'Europa farebbe bene a risvegliarsi quanto prima dall'ateismo dilagante.
