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2023-07-31
Non sparate sul tassista
(IStock)
Sono il nemico numero uno di questa estate. Più dell’afa, ai tassisti sono state dedicate pagine intere sui giornali e servizi televisivi accompagnate dalle immagini di lunghe file di turisti spazientiti alle uscite delle stazioni o nei posteggi dei centri storici. Il commento univoco è che il servizio taxi è insufficiente. A questo si accompagnava l’accusa più o meno esplicita di essere campioni dell’evasione per lo scarso utilizzo del Pos. E poi carrellata di confronti con le capitali europee per giungere alla conclusione che l’Italia è inadeguata ad accogliere grandi numeri di turisti.
Qualcuno è arrivato a prospettare, in modo paradossale, che la candidatura di Roma ad ospitare l’Expo 2030 potrebbe essere compromessa proprio dalla carenza del numero di taxi. Come se gli altri problemi della capitale, a cominciare proprio dal servizio pubblico, fossero irrilevanti.
Questa estate si è trasformata nello stress test sulla capacità delle auto bianche di far fronte a picchi turistici importanti. E la categoria non ha passato l’esame. Ecco quindi che è stato riproposto il tema delle licenze, dell’ampliamento del raggio operativo degli Uber con le polemiche che ne conseguono quando si tocca un argomento così sensibile. I rappresentanti di categoria parlano di strumentalizzazione finalizzata a spalancare il mercato alle multinazionali e ribattono punto su punto alle accuse, fino a contestare i dati del confronto con altri Paesi europei.
Dove sta la verità? Ammesso che si possa arrivare a una conclusione univoca. Davvero nelle nostre città c’è la caccia all’auto bianca, 12 mesi l’anno e 24 ore al giorno? Si può parlare di emergenza?
Per capirne di più, abbiamo dato voce ai diretti interessati, spesso ignorati e lo scenario forse deluderà chi ama le crociate contro alcune categorie.
La prima tappa è Roma. Per giorni è rimbalzata l’immagine dell’uscita dalla Stazione Termini con una lunga fila di turisti al posteggio dei taxi alternata con focus simili nel centro storico, qui con l’aggravante mediaticamente di maggior effetto degli utenti sotto il sole, grondanti di sudore. Siccome tutti i servizi si sono focalizzati sulle invisibili auto bianche, nessuno si è premurato di chiedere a quanti erano in fila se prima avessero atteso invano un bus o se, una volta arrivato, fosse stato impossibile salire a bordo per il sovraffollamento. La situazione del servizio trasporto pubblico della capitale è da mesi caratterizzata da quasi tutta la linea tram in manutenzione, cantieri aperti ovunque e una metropolitana che, oltre a guasti ripetuti, chiude alle 21. È chiaro che in queste condizioni la velocità con cui i taxi possono garantire il servizio diminuisce, contro una domanda che aumenta. Bisogna ricordare anche che i taxi non possono sostituire il trasporto pubblico cittadino, ma possono soltanto integrarlo. Pertanto è impossibile pensare che siano in grado di soddisfare i bisogni di tutta l’utenza.
Che fine hanno fatto le seconde guide? Le associazioni dei tassisti sostengono di averle richieste da gennaio ma la delibera è arrivata sei mesi dopo e comunque la piattaforma non è mai decollata per l’iter burocratico troppo lungo. Probabilmente l’amministrazione capitolina deve aver sottovalutato le stime del boom turistico altrimenti non avrebbe trasformato la città in un cantiere con tutti i problemi alla viabilità che questo comporta.
Seconda tappa: Milano. La città del business si è trasformata in una meta turistica. Anche qui zoom all’uscita della stazione Centrale con le file di chi cerca un taxi. Nessuna menzione, dai media, dei cantieri che ostacolano la viabilità (come se l’estate fosse l’unico momento per fare il restyling alla città), sicché talvolta per arrivare a destinazione il tassista impiega il triplo del tempo. Ed ecco che l’utente deve aspettare. La categoria fa presente che c’è anche il problema dei posteggi, che sono sempre meno. A quanto pare la giunta Sala preferisce destinarli ai residenti. Nella città è molto sentito il tema della sicurezza, sicché invece del trasporto pubblico, sempre più milanesi preferiscono il taxi. E la metropolitana? Secondo i sindacati, guai a dire al sindaco Sala di farla viaggiare anche di notte perché è poco remunerativa.
Terza tappa: Firenze. Qui la situazione sarebbe tornata alla normalità dopo un picco che ha messo in difficoltà la categoria come peraltro tutti gli esercizi dell’ospitalità e della ristorazione della città.
Sull’aumento del numero delle licenze la categoria non ha un no pregiudiziale ma fornisce alcune considerazioni che meriterebbero una riflessione. Innanzitutto le analisi sul fenomeno del boom turistico che non solo è circoscritto ai mesi estivi centrali ma potrebbe rientrare già dal prossimo anno. L’inflazione stenta a scendere e mangia gli stipendi e i risparmi accumulati durante il lockdown che hanno facilitato i viaggi. Secondo alcuni analisti, siamo di fronte a una bolla destinata a sgonfiarsi a breve.
I picchi di flusso nelle città sarebbero quindi episodici e non tali da giustificare un allarmismo e una valanga di nuove licenze. Nei mesi «morti» dal punto di vista degli spostamenti, i taxi restano parcheggiati per ore. Moltiplicarne il numero oltre che ingiustificato potrebbe creare disagi con posteggi intasati che ostacolano la viabilità.
Sui confronti con le città europee, meritano un’analisi alcuni dati forniti da Uritaxi. Emerge che, come spesso accade, si mettono sullo stesso piano realtà diverse. Mentre in Italia il servizio taxi è comunale, a Parigi, Madrid o Atene il bacino è più ampio. Va considerato anche che in alcune metropoli il flusso passeggeri aereo e ferroviario è superiore a quello delle nostre città e quindi genera una domanda superiore.
«Sala ci taglia i posteggi in centro, logico che la gente resti a piedi»
«È una strumentalizzazione per nascondere i veri problemi della città. Prima ci tolgono i posteggi e se gli utenti si lamentano che non trovano il servizio, ci accusano di scarsa efficienza, che è il presupposto per poter dire che le licenze non sono sufficienti. Ma vorrei far presente al sindaco Sala che i problemi del trasporto pubblico non si possono scaricare sui tassisti. I taxi non sono sostitutivi della metropolitana, dei tram e dei bus ma sono integrativi». Luciano Barletta, vicepresidente Tam, i Tassisti artigiani milanesi, è un fiume in piena.
Andiamo con ordine. A giudicare dalle lunghe file di attesa alla stazione Centrale, l’emergenza è reale.
«Se le persone sono incolonnate alla fermata dei taxi è perché magari arriva contemporaneamente un Frecciarossa e un Italo e scaricano 500-600 persone. Quindi non basta far vedere certe immagini, bisognerebbe spiegare anche perché si formano le file. E poi bisognerebbe fermarsi a vedere cosa succede. Ovvero che nel giro di un quarto d’ora, chi attende trova un taxi ed è portato a destinazione. Per onesta intellettuale infine bisognerebbe dire quale è la situazione a Milano».
E quale è la situazione?
«Innanzitutto stanno scomparendo i nostri posteggi. L’ultimo caso è quello a Largo Augusto, alle spalle del Duomo. È il quinto o sesto che viene soppresso nel giro di pochi giorni. Le persone abituate ad avere quel riferimento, restano disorientate. Qualcuno mi dica come sarebbe compatibile il taglio dei posteggi con l’aumento delle licenze. Dove li mettiamo i taxi? Poi ci sono i cantieri che ostacolano la viabilità, sicché talvolta per arrivare a destinazione impieghiamo il triplo del tempo. Ed ecco che l’utente deve aspettare. Aggiungiamo il fattore sicurezza. A Milano manca il controllo del territorio, scippi, aggressioni sono all’ordine del giorno e le persone preferiscono, specie di notte, prendere un taxi per spostarsi. L’Atm ha registrato un calo passeggeri del 30%. Che dire poi della metropolitana che chiude a mezzanotte. E siccome spesso si fanno confronti con altre capitali europee, a Stoccolma l’Atm ha in gestione la metropolitana che viaggia tutti i giorni e per 24 ore al giorno. Ma il sindaco Sala ci dice che viaggiare 24 ore non è remunerativo. Siamo alla follia, però la colpa è dei tassisti. Vorrei ricordare che il taxi è un servizio integrativo e non sostitutivo del servizio pubblico di linea. Poi l’assessore Marco Granelli, ci viene a dire che Milano deve crescere e che i tassisti non possono ostacolare lo sviluppo della città. Ma di quale sviluppo si parla, se la rete del trasporto pubblico è così carente».
Se è una polemica strumentale, a chi giova?
«Di certo non a Milano e ai milanesi. È una battaglia politica da parte della giunta per intestarsi la vittoria di emettere nuove licenze. Ma ammesso che si arrivi a questo punto, dove andranno i taxi in più dal momento che i posteggi sono stati tagliati, o sono ingombrati da auto private? Non si vuole ammettere che c’è un problema di mobilità e più licenze non potrebbero risolverlo».
Ma voi sareste disponibili ad aumentare le licenze, qualora la posta in gioco fosse lo sviluppo della città?
«Noi saremmo ben felici che Milano crescesse ma tutti gli attori in gioco devono assumersi le proprie responsabilità mentre qui si fa lo scarica barile dell’amministrazione verso i tassisti. E noi non siamo disposti farci carico di colpe non nostre. Non abbiamo il dogma del “no licenze”, ma vorremmo che fossero attuate le norme previste dalla legge Bersani, cioè le seconde guide e le licenze temporanee per far fronte a un periodo eccezionale, che non può essere la normalità. Gli economisti concordano sul fatto che questa estate c’è stata una bolla per il turismo che è destinata a rientrare. Abbiamo sempre mostrato disponibilità a discutere con l’amministrazione comunale».
Con quale risposta?
«Nessuna. La giunta non ci ascolta. Vorremmo creare una sinergia sul modello di quanto fatto per l’Expo e alla fine tutti erano soddisfatti».
A proposito dell’Expo 2030, vi si accusa di far fallire l’assegnazione all’Italia.
«Qualche giornale ha scritto che l’Arabia sarebbe avvantaggiata perché Roma ha pochi taxi. Ci hanno accusato anche di aver fatto cadere il governo Draghi. Siamo al paradosso. Ma chi ci attacca dovrebbe andare a vedere i disservizi nei trasporti pubblici. Recentemente ci sono stati due concerti in contemporanea, a San Siro e all’Ippodromo ma chi voleva prendere un taxi si è trovato in difficoltà, ha dovuto fare un lungo tratto di strada a piedi, perché noi non abbiamo la corsia preferenziale. Il posteggio davanti a San Siro è sparito. Sembra quasi fatto apposta per far vedere che mancano i taxi».
Siete anche accusati di evitare spesso l’uso del Pos.
«È una favola metropolitana. La Regione Lombardia tutti gli anni verifica, attraverso persone che viaggiano sui taxi in incognito, la qualità dei servizi, tra i quali ci sono il tariffario e l’uso del Pos. Nell’indagine di febbraio scorso è emerso che il 97% dei tassisti ha usato il sistema elettronico di pagamento».
E la polemica sollevata da Selvaggia Lucarelli che fa vedere un tassista riluttante?
«Se manca la linea per far funzionare il Pos, non si può dare la colpa al tassista. Dietro questo accanimento mediatico si nasconde il disegno di liberalizzare il settore a favore delle multinazionali. A perderci sarà l’utente. Ora viaggia alla stessa cifra anche la notte di Capodanno, ma con le multinazionali sarà costretto a pagare di più. Se si vuole andare in questa direzione, lo dicano chiaramente».
«Metro inefficiente e bus rotti ma a Roma danno la colpa a noi»
«A Roma il problema non è la mancanza di taxi ma la criticità del sistema del trasporto pubblico in generale che si vuole coprire, concentrando l’attenzione mediatica su tassisti. Per non parlare poi del traffico e la velocità commerciale bassissima con cui dobbiamo fare i conti quotidianamente. Ma noi, dopo un paio di mesi di emergenza, simile a quello che hanno avuto gli albergatori e i ristoratori, con il boom del turismo di entità mai viste prima, ora siamo tornati alla normalità. Le lunghe code non ci sono più». Alessandro Genovese, responsabile dell’Ugl Taxi, attivo nella capitale, risponde al telefono mentre, dice, «sono parcheggiato da circa 20 minuti sotto il sole». E in attesa che qualcuno salga nell’auto, si sfoga: «Secondo la stampa che ci attacca noi avremmo dovuto far fronte all’aumento esponenziale di turisti a Roma, colmando le carenze del servizio pubblico. Avremmo dovuto compensare una metropolitana che si ferma alle nove di sera ed è spesso sospesa per guasti alla linea, alle diverse linee tram interrotte a causa dei lavori alle rotaie, ai bus Atac in manutenzione. Allora siccome i mezzi pubblici funzionano a scartamento ridotto, ecco che qualcuno si stupisce se al posteggio dei taxi si formano le code. Ma i taxi non sono sostitutivi di bus, tram e metropolitana, anche se sembra che questa estate tutti se lo siano dimenticato». Il sindacalista spiega che anche la soluzione della doppia guida, prevista dalla legge Bersani, è stata concessa dal sindaco Roberto Gualtieri, «in ritardo, perchè l’amministrazione ha sottovalutato le previsioni sul turismo estivo». Ci si è messa di mezzo la burocrazia, incapace di accelerare anche nelle emergenze. Genovese spiega che la richiesta della doppia guida «è stata inoltrato dalla categoria a gennaio ma la delibera è arrivata solo a metà giugno. L’assessorato ha attivato la procedura online di autorizzazione ma si richiedeva il doppio passaggio alla Camera di commercio e all’Agenzia delle entrate. Risultato: dal 16 giugno, le prime pratiche si stanno concludendo solo ora, ma ormai l’emergenza è passata. La prossima settimana a gruppi i colleghi in andranno in ferie, perché siamo troppi». Eppure c’è chi sostiene che questa estate si sono svolte le prove generali di quello che potrebbe accadere se Roma si aggiudicasse l’Expo 2030. «So bene che si vorrebbero aprire le porte alle multinazionali e la soluzione più facile è addossare la colpa ai tassisti delle inefficienze del trasporto urbano», incalza Genovese. E chiude all’ipotesi di un aumento delle licenze. «Se in estate ci sono picchi di traffico turistico, nel resto dell’anno, abbiamo mesi in cui siamo posteggiati per ore. Il decreto Bersani fornisce gli strumenti per affrontare l’aumento di domanda stagionale, con interventi temporanei». La situazione alla stazione Termini è indicativa di ciò che accade a Roma. «Chi arriva di sera con il treno, nella Capitale, si trova davanti un piazzale vuoti di bus, la metropolitana ferma per guasti e allora è ovvio che va a allungare la fila ai taxi. Allora prima di parlare di nuove licenze, va sistemata la rete del trasporto pubblico. Stiamo ancora ammortizzando gli effetti delle 2.400 nuove licenze concesse nel 2006. Spazio per altre non ce n’è».
E per quanto rigurda i Pos che - è l’accusa - non funzionano mai? « È una favola» replica Genovese. «Tutti i miei colleghi lo usano perché vige d’obbligo negli statuti delle cooperative e poi è previsto l’obbligo da regolamento comunale e da una legge nazionale. È un altro tentativo strumentale per fare pubblicità alle piattaforme multinazionali con sede nei paradisi fiscali… altro che evasione».
«Fuorvianti i paragoni con l’estero»
«Il tema non è che non ci sono taxi ma che ci sono solo taxi, quando vanno in tilt i bus. Da quando il servizio Ataf a Firenze è stato privatizzato nel 2011 da Renzi, i sindacati dei tranvieri dicono che saltano l’80% delle corse». Claudio Giudici, presidente di Uritaxi, descrive la situazione nel capoluogo toscano, altra città d’arte presa d’assalto dai turisti. «Io presiedo il 4390, una delle principali cooperative di radio taxi di Firenze e spesso i miei associati mi riferiscono di passeggeri che, estenuati dall’attesa di ore dei mezzi pubblici, alla fine saltano su un taxi. Ma questa non è la nostra clientela abituale che invece dovrebbe essere in larga maggioranza rappresentata da professionisti o turisti. E se siamo distratti da quanti preferirebbero salire su un tram o su un bus, ecco che finiamo per trascurare chi invece abitualmente utilizza il taxi. Perché stupirsi quindi se si formano le file ai posteggi». Come è ora il traffico a Firenze? «È vero, siamo andati in difficoltà per un paio di settimane», ammette il sindacalista, «ma come tutti gli esercizi, dagli alberghi ai ristoranti. Immaginavamo che dopo la pandemia ci sarebbe stata una reazione al lockdown con una maggiore voglia di viaggiare ma mai ci saremmo aspettati un’affluenza tale. Però concentrare tutta l’attenzione mediatica su di noi, con le immagini ripetute delle lunghe file di persone sotto il sole in attesa del taxi, mi è sembrato strumentale. Tanto più che nel giro di pochi giorni la situazione si è normalizzata. Noi siamo l’ultimo anello del trasporto urbano, però è più comodo concentrare l’attenzione su 40.000 partite Iva in tutta Italia e 27.000 taxi piuttosto che sulle grandi compagnie aeree, ferroviarie e sul trasporto pubblico di linea». Come a Roma e a Milano, anche a Firenze, spiega Giudici, «questa estate c’è stata una situazione straordinaria ed episodica. Se l’intenzione del governo è di incrementare il turismo non abbiamo pregiudizi sull’aumento delle licenze ma deve essere l’ultima delle soluzioni. Il ministro Salvini ha parlato di valorizzare le attuali licenze, con la doppia guida e le licenze stagionali. Ed è ciò a Firenze abbiamo fatto. Se vengono date troppe licenze non sappiamo nemmeno dove parcheggiare nei mesi di minor afflusso turistico, come durante il Covid». Federconsumatori sostiene che il 42% delle corse, a livello nazionale, sono evase. «Sicuramente si riferisce ai picchi, non è la normalità. Se la prima chiamata non va a buon fine, di sicuro alla seconda l’utente ha il taxi». Giudici smonta anche il confronto con altre città europee. «I dati forniti da alcuni giornali sono fuorvianti. L’errore di fondo è di non considerare il corretto bacino di abitanti servito. Mentre in Italia il taxi è un servizio comunale, a Madrid e ad Atene è regionale, e a Parigi riguarda quattro departments, cioè oltre a Parigi, Hauts de Seine, Seine St Denis, Val de Marne, Val d’Oise. Ci sono poi altri fattori che incentivano la richiesta di taxi, quali il flusso passeggeri aereo e ferroviario, ben più basso in Italia rispetto ai diretti competitor europei, o quelli che la disincentivano come la diffusione del mezzo privato, per cui l’Italia detiene il record europeo dopo il Lussemburgo». Il sindacalista riporta l’analisi della società di consulenza Kmpg, che nel 2017 puntualizzò: «Il mercato italiano del servizio taxi è in linea sia per tariffa praticata che per numerosità taxi per abitante, con le principali città europee».
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«Evasori», «corporativi», «bulli»: i conducenti delle auto bianche sono il nemico pubblico dell’estate. In realtà scontano sulla loro pelle le mancanze del trasporto pubblico e l’inettitudine della politica.Il vicepresidente della sigla milanese Tam Luciano Barletta: «La giunta meneghina porta avanti battaglie strumentali perché vuole intestarsi il merito delle nuove licenze e preparare il terreno allo sbarco delle multinazionali».Alessandro Genovese, dell’Ugl: «Sulla doppia guida ritardi e troppa burocrazia».Claudio Giudici, Uritaxi: «Le lunghe file viste in tv riguardano periodi di afflusso straordinario dei turisti. Il confronto con Parigi o Madrid? Lì il bacino è diverso».Lo speciale contiene quattro articoli.Sono il nemico numero uno di questa estate. Più dell’afa, ai tassisti sono state dedicate pagine intere sui giornali e servizi televisivi accompagnate dalle immagini di lunghe file di turisti spazientiti alle uscite delle stazioni o nei posteggi dei centri storici. Il commento univoco è che il servizio taxi è insufficiente. A questo si accompagnava l’accusa più o meno esplicita di essere campioni dell’evasione per lo scarso utilizzo del Pos. E poi carrellata di confronti con le capitali europee per giungere alla conclusione che l’Italia è inadeguata ad accogliere grandi numeri di turisti. Qualcuno è arrivato a prospettare, in modo paradossale, che la candidatura di Roma ad ospitare l’Expo 2030 potrebbe essere compromessa proprio dalla carenza del numero di taxi. Come se gli altri problemi della capitale, a cominciare proprio dal servizio pubblico, fossero irrilevanti.Questa estate si è trasformata nello stress test sulla capacità delle auto bianche di far fronte a picchi turistici importanti. E la categoria non ha passato l’esame. Ecco quindi che è stato riproposto il tema delle licenze, dell’ampliamento del raggio operativo degli Uber con le polemiche che ne conseguono quando si tocca un argomento così sensibile. I rappresentanti di categoria parlano di strumentalizzazione finalizzata a spalancare il mercato alle multinazionali e ribattono punto su punto alle accuse, fino a contestare i dati del confronto con altri Paesi europei.Dove sta la verità? Ammesso che si possa arrivare a una conclusione univoca. Davvero nelle nostre città c’è la caccia all’auto bianca, 12 mesi l’anno e 24 ore al giorno? Si può parlare di emergenza?Per capirne di più, abbiamo dato voce ai diretti interessati, spesso ignorati e lo scenario forse deluderà chi ama le crociate contro alcune categorie. La prima tappa è Roma. Per giorni è rimbalzata l’immagine dell’uscita dalla Stazione Termini con una lunga fila di turisti al posteggio dei taxi alternata con focus simili nel centro storico, qui con l’aggravante mediaticamente di maggior effetto degli utenti sotto il sole, grondanti di sudore. Siccome tutti i servizi si sono focalizzati sulle invisibili auto bianche, nessuno si è premurato di chiedere a quanti erano in fila se prima avessero atteso invano un bus o se, una volta arrivato, fosse stato impossibile salire a bordo per il sovraffollamento. La situazione del servizio trasporto pubblico della capitale è da mesi caratterizzata da quasi tutta la linea tram in manutenzione, cantieri aperti ovunque e una metropolitana che, oltre a guasti ripetuti, chiude alle 21. È chiaro che in queste condizioni la velocità con cui i taxi possono garantire il servizio diminuisce, contro una domanda che aumenta. Bisogna ricordare anche che i taxi non possono sostituire il trasporto pubblico cittadino, ma possono soltanto integrarlo. Pertanto è impossibile pensare che siano in grado di soddisfare i bisogni di tutta l’utenza. Che fine hanno fatto le seconde guide? Le associazioni dei tassisti sostengono di averle richieste da gennaio ma la delibera è arrivata sei mesi dopo e comunque la piattaforma non è mai decollata per l’iter burocratico troppo lungo. Probabilmente l’amministrazione capitolina deve aver sottovalutato le stime del boom turistico altrimenti non avrebbe trasformato la città in un cantiere con tutti i problemi alla viabilità che questo comporta. Seconda tappa: Milano. La città del business si è trasformata in una meta turistica. Anche qui zoom all’uscita della stazione Centrale con le file di chi cerca un taxi. Nessuna menzione, dai media, dei cantieri che ostacolano la viabilità (come se l’estate fosse l’unico momento per fare il restyling alla città), sicché talvolta per arrivare a destinazione il tassista impiega il triplo del tempo. Ed ecco che l’utente deve aspettare. La categoria fa presente che c’è anche il problema dei posteggi, che sono sempre meno. A quanto pare la giunta Sala preferisce destinarli ai residenti. Nella città è molto sentito il tema della sicurezza, sicché invece del trasporto pubblico, sempre più milanesi preferiscono il taxi. E la metropolitana? Secondo i sindacati, guai a dire al sindaco Sala di farla viaggiare anche di notte perché è poco remunerativa. Terza tappa: Firenze. Qui la situazione sarebbe tornata alla normalità dopo un picco che ha messo in difficoltà la categoria come peraltro tutti gli esercizi dell’ospitalità e della ristorazione della città.Sull’aumento del numero delle licenze la categoria non ha un no pregiudiziale ma fornisce alcune considerazioni che meriterebbero una riflessione. Innanzitutto le analisi sul fenomeno del boom turistico che non solo è circoscritto ai mesi estivi centrali ma potrebbe rientrare già dal prossimo anno. L’inflazione stenta a scendere e mangia gli stipendi e i risparmi accumulati durante il lockdown che hanno facilitato i viaggi. Secondo alcuni analisti, siamo di fronte a una bolla destinata a sgonfiarsi a breve. I picchi di flusso nelle città sarebbero quindi episodici e non tali da giustificare un allarmismo e una valanga di nuove licenze. Nei mesi «morti» dal punto di vista degli spostamenti, i taxi restano parcheggiati per ore. Moltiplicarne il numero oltre che ingiustificato potrebbe creare disagi con posteggi intasati che ostacolano la viabilità. Sui confronti con le città europee, meritano un’analisi alcuni dati forniti da Uritaxi. Emerge che, come spesso accade, si mettono sullo stesso piano realtà diverse. Mentre in Italia il servizio taxi è comunale, a Parigi, Madrid o Atene il bacino è più ampio. 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I taxi non sono sostitutivi della metropolitana, dei tram e dei bus ma sono integrativi». Luciano Barletta, vicepresidente Tam, i Tassisti artigiani milanesi, è un fiume in piena. Andiamo con ordine. A giudicare dalle lunghe file di attesa alla stazione Centrale, l’emergenza è reale. «Se le persone sono incolonnate alla fermata dei taxi è perché magari arriva contemporaneamente un Frecciarossa e un Italo e scaricano 500-600 persone. Quindi non basta far vedere certe immagini, bisognerebbe spiegare anche perché si formano le file. E poi bisognerebbe fermarsi a vedere cosa succede. Ovvero che nel giro di un quarto d’ora, chi attende trova un taxi ed è portato a destinazione. Per onesta intellettuale infine bisognerebbe dire quale è la situazione a Milano». E quale è la situazione? «Innanzitutto stanno scomparendo i nostri posteggi. L’ultimo caso è quello a Largo Augusto, alle spalle del Duomo. È il quinto o sesto che viene soppresso nel giro di pochi giorni. Le persone abituate ad avere quel riferimento, restano disorientate. Qualcuno mi dica come sarebbe compatibile il taglio dei posteggi con l’aumento delle licenze. Dove li mettiamo i taxi? Poi ci sono i cantieri che ostacolano la viabilità, sicché talvolta per arrivare a destinazione impieghiamo il triplo del tempo. Ed ecco che l’utente deve aspettare. Aggiungiamo il fattore sicurezza. A Milano manca il controllo del territorio, scippi, aggressioni sono all’ordine del giorno e le persone preferiscono, specie di notte, prendere un taxi per spostarsi. L’Atm ha registrato un calo passeggeri del 30%. Che dire poi della metropolitana che chiude a mezzanotte. E siccome spesso si fanno confronti con altre capitali europee, a Stoccolma l’Atm ha in gestione la metropolitana che viaggia tutti i giorni e per 24 ore al giorno. Ma il sindaco Sala ci dice che viaggiare 24 ore non è remunerativo. Siamo alla follia, però la colpa è dei tassisti. Vorrei ricordare che il taxi è un servizio integrativo e non sostitutivo del servizio pubblico di linea. Poi l’assessore Marco Granelli, ci viene a dire che Milano deve crescere e che i tassisti non possono ostacolare lo sviluppo della città. Ma di quale sviluppo si parla, se la rete del trasporto pubblico è così carente». Se è una polemica strumentale, a chi giova? «Di certo non a Milano e ai milanesi. È una battaglia politica da parte della giunta per intestarsi la vittoria di emettere nuove licenze. Ma ammesso che si arrivi a questo punto, dove andranno i taxi in più dal momento che i posteggi sono stati tagliati, o sono ingombrati da auto private? Non si vuole ammettere che c’è un problema di mobilità e più licenze non potrebbero risolverlo». Ma voi sareste disponibili ad aumentare le licenze, qualora la posta in gioco fosse lo sviluppo della città? «Noi saremmo ben felici che Milano crescesse ma tutti gli attori in gioco devono assumersi le proprie responsabilità mentre qui si fa lo scarica barile dell’amministrazione verso i tassisti. E noi non siamo disposti farci carico di colpe non nostre. Non abbiamo il dogma del “no licenze”, ma vorremmo che fossero attuate le norme previste dalla legge Bersani, cioè le seconde guide e le licenze temporanee per far fronte a un periodo eccezionale, che non può essere la normalità. Gli economisti concordano sul fatto che questa estate c’è stata una bolla per il turismo che è destinata a rientrare. Abbiamo sempre mostrato disponibilità a discutere con l’amministrazione comunale». Con quale risposta? «Nessuna. La giunta non ci ascolta. Vorremmo creare una sinergia sul modello di quanto fatto per l’Expo e alla fine tutti erano soddisfatti». A proposito dell’Expo 2030, vi si accusa di far fallire l’assegnazione all’Italia. «Qualche giornale ha scritto che l’Arabia sarebbe avvantaggiata perché Roma ha pochi taxi. Ci hanno accusato anche di aver fatto cadere il governo Draghi. Siamo al paradosso. Ma chi ci attacca dovrebbe andare a vedere i disservizi nei trasporti pubblici. Recentemente ci sono stati due concerti in contemporanea, a San Siro e all’Ippodromo ma chi voleva prendere un taxi si è trovato in difficoltà, ha dovuto fare un lungo tratto di strada a piedi, perché noi non abbiamo la corsia preferenziale. Il posteggio davanti a San Siro è sparito. Sembra quasi fatto apposta per far vedere che mancano i taxi». Siete anche accusati di evitare spesso l’uso del Pos. «È una favola metropolitana. La Regione Lombardia tutti gli anni verifica, attraverso persone che viaggiano sui taxi in incognito, la qualità dei servizi, tra i quali ci sono il tariffario e l’uso del Pos. Nell’indagine di febbraio scorso è emerso che il 97% dei tassisti ha usato il sistema elettronico di pagamento». E la polemica sollevata da Selvaggia Lucarelli che fa vedere un tassista riluttante? «Se manca la linea per far funzionare il Pos, non si può dare la colpa al tassista. Dietro questo accanimento mediatico si nasconde il disegno di liberalizzare il settore a favore delle multinazionali. A perderci sarà l’utente. Ora viaggia alla stessa cifra anche la notte di Capodanno, ma con le multinazionali sarà costretto a pagare di più. Se si vuole andare in questa direzione, lo dicano chiaramente». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/taxi-licenze-polemica-2662642079.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="metro-inefficiente-e-bus-rotti-ma-a-roma-danno-la-colpa-a-noi" data-post-id="2662642079" data-published-at="1690801862" data-use-pagination="False"> «Metro inefficiente e bus rotti ma a Roma danno la colpa a noi» «A Roma il problema non è la mancanza di taxi ma la criticità del sistema del trasporto pubblico in generale che si vuole coprire, concentrando l’attenzione mediatica su tassisti. Per non parlare poi del traffico e la velocità commerciale bassissima con cui dobbiamo fare i conti quotidianamente. Ma noi, dopo un paio di mesi di emergenza, simile a quello che hanno avuto gli albergatori e i ristoratori, con il boom del turismo di entità mai viste prima, ora siamo tornati alla normalità. Le lunghe code non ci sono più». Alessandro Genovese, responsabile dell’Ugl Taxi, attivo nella capitale, risponde al telefono mentre, dice, «sono parcheggiato da circa 20 minuti sotto il sole». E in attesa che qualcuno salga nell’auto, si sfoga: «Secondo la stampa che ci attacca noi avremmo dovuto far fronte all’aumento esponenziale di turisti a Roma, colmando le carenze del servizio pubblico. Avremmo dovuto compensare una metropolitana che si ferma alle nove di sera ed è spesso sospesa per guasti alla linea, alle diverse linee tram interrotte a causa dei lavori alle rotaie, ai bus Atac in manutenzione. Allora siccome i mezzi pubblici funzionano a scartamento ridotto, ecco che qualcuno si stupisce se al posteggio dei taxi si formano le code. Ma i taxi non sono sostitutivi di bus, tram e metropolitana, anche se sembra che questa estate tutti se lo siano dimenticato». Il sindacalista spiega che anche la soluzione della doppia guida, prevista dalla legge Bersani, è stata concessa dal sindaco Roberto Gualtieri, «in ritardo, perchè l’amministrazione ha sottovalutato le previsioni sul turismo estivo». Ci si è messa di mezzo la burocrazia, incapace di accelerare anche nelle emergenze. Genovese spiega che la richiesta della doppia guida «è stata inoltrato dalla categoria a gennaio ma la delibera è arrivata solo a metà giugno. L’assessorato ha attivato la procedura online di autorizzazione ma si richiedeva il doppio passaggio alla Camera di commercio e all’Agenzia delle entrate. Risultato: dal 16 giugno, le prime pratiche si stanno concludendo solo ora, ma ormai l’emergenza è passata. La prossima settimana a gruppi i colleghi in andranno in ferie, perché siamo troppi». Eppure c’è chi sostiene che questa estate si sono svolte le prove generali di quello che potrebbe accadere se Roma si aggiudicasse l’Expo 2030. «So bene che si vorrebbero aprire le porte alle multinazionali e la soluzione più facile è addossare la colpa ai tassisti delle inefficienze del trasporto urbano», incalza Genovese. E chiude all’ipotesi di un aumento delle licenze. «Se in estate ci sono picchi di traffico turistico, nel resto dell’anno, abbiamo mesi in cui siamo posteggiati per ore. Il decreto Bersani fornisce gli strumenti per affrontare l’aumento di domanda stagionale, con interventi temporanei». La situazione alla stazione Termini è indicativa di ciò che accade a Roma. «Chi arriva di sera con il treno, nella Capitale, si trova davanti un piazzale vuoti di bus, la metropolitana ferma per guasti e allora è ovvio che va a allungare la fila ai taxi. Allora prima di parlare di nuove licenze, va sistemata la rete del trasporto pubblico. Stiamo ancora ammortizzando gli effetti delle 2.400 nuove licenze concesse nel 2006. Spazio per altre non ce n’è». E per quanto rigurda i Pos che - è l’accusa - non funzionano mai? « È una favola» replica Genovese. «Tutti i miei colleghi lo usano perché vige d’obbligo negli statuti delle cooperative e poi è previsto l’obbligo da regolamento comunale e da una legge nazionale. È un altro tentativo strumentale per fare pubblicità alle piattaforme multinazionali con sede nei paradisi fiscali… altro che evasione». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/taxi-licenze-polemica-2662642079.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="fuorvianti-i-paragoni-con-lestero" data-post-id="2662642079" data-published-at="1690801862" data-use-pagination="False"> «Fuorvianti i paragoni con l’estero» «Il tema non è che non ci sono taxi ma che ci sono solo taxi, quando vanno in tilt i bus. Da quando il servizio Ataf a Firenze è stato privatizzato nel 2011 da Renzi, i sindacati dei tranvieri dicono che saltano l’80% delle corse». Claudio Giudici, presidente di Uritaxi, descrive la situazione nel capoluogo toscano, altra città d’arte presa d’assalto dai turisti. «Io presiedo il 4390, una delle principali cooperative di radio taxi di Firenze e spesso i miei associati mi riferiscono di passeggeri che, estenuati dall’attesa di ore dei mezzi pubblici, alla fine saltano su un taxi. Ma questa non è la nostra clientela abituale che invece dovrebbe essere in larga maggioranza rappresentata da professionisti o turisti. E se siamo distratti da quanti preferirebbero salire su un tram o su un bus, ecco che finiamo per trascurare chi invece abitualmente utilizza il taxi. Perché stupirsi quindi se si formano le file ai posteggi». Come è ora il traffico a Firenze? «È vero, siamo andati in difficoltà per un paio di settimane», ammette il sindacalista, «ma come tutti gli esercizi, dagli alberghi ai ristoranti. Immaginavamo che dopo la pandemia ci sarebbe stata una reazione al lockdown con una maggiore voglia di viaggiare ma mai ci saremmo aspettati un’affluenza tale. Però concentrare tutta l’attenzione mediatica su di noi, con le immagini ripetute delle lunghe file di persone sotto il sole in attesa del taxi, mi è sembrato strumentale. Tanto più che nel giro di pochi giorni la situazione si è normalizzata. Noi siamo l’ultimo anello del trasporto urbano, però è più comodo concentrare l’attenzione su 40.000 partite Iva in tutta Italia e 27.000 taxi piuttosto che sulle grandi compagnie aeree, ferroviarie e sul trasporto pubblico di linea». Come a Roma e a Milano, anche a Firenze, spiega Giudici, «questa estate c’è stata una situazione straordinaria ed episodica. Se l’intenzione del governo è di incrementare il turismo non abbiamo pregiudizi sull’aumento delle licenze ma deve essere l’ultima delle soluzioni. Il ministro Salvini ha parlato di valorizzare le attuali licenze, con la doppia guida e le licenze stagionali. Ed è ciò a Firenze abbiamo fatto. Se vengono date troppe licenze non sappiamo nemmeno dove parcheggiare nei mesi di minor afflusso turistico, come durante il Covid». Federconsumatori sostiene che il 42% delle corse, a livello nazionale, sono evase. «Sicuramente si riferisce ai picchi, non è la normalità. Se la prima chiamata non va a buon fine, di sicuro alla seconda l’utente ha il taxi». Giudici smonta anche il confronto con altre città europee. «I dati forniti da alcuni giornali sono fuorvianti. L’errore di fondo è di non considerare il corretto bacino di abitanti servito. Mentre in Italia il taxi è un servizio comunale, a Madrid e ad Atene è regionale, e a Parigi riguarda quattro departments, cioè oltre a Parigi, Hauts de Seine, Seine St Denis, Val de Marne, Val d’Oise. Ci sono poi altri fattori che incentivano la richiesta di taxi, quali il flusso passeggeri aereo e ferroviario, ben più basso in Italia rispetto ai diretti competitor europei, o quelli che la disincentivano come la diffusione del mezzo privato, per cui l’Italia detiene il record europeo dopo il Lussemburgo». Il sindacalista riporta l’analisi della società di consulenza Kmpg, che nel 2017 puntualizzò: «Il mercato italiano del servizio taxi è in linea sia per tariffa praticata che per numerosità taxi per abitante, con le principali città europee».
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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