2019-04-12
«Se Trump imporrà dazi verremo puniti noi per gli errori europei»
Il presidente di Filiera Italia, Luigi Scordamaglia: «Washington reagisce agli aiuti di Stato ad Airbus, francotedesca. Nell'agroalimentare danni per 2 miliardi».«Non vogliamo più pagare il conto per colpa dello strabismo dell'Unione europea». Non usa mezzi termini Luigi Scordamaglia, numero uno di Filiera Italia - l'associazione che riunisce le eccellenze dell'agroalimentare del nostro Paese - parlando del rischio che gli Usa, come paventato dal presidente Donald Trump, impongano dazi su alcuni prodotti provenienti dall'Europa. Una misura che gli Stati Uniti prenderebbero in risposta al trattamento di favore che le istituzioni europee avrebbero riservato ad Airbus, avallando aiuti di Stato che l'avrebbero avvantaggiata nei confronti della concorrente statunitense Boeing. Questa decisione però colpirebbe in particolare l'export dell'agroalimentare italiano, rischiando di farci pagare un conto da 2 miliardi di euro. Le ragioni le spiega lo stesso Scordamaglia.Come si arriva a un calcolo del genere?«La cifra di 2 miliardi fa riferimento alla parte di prodotti agroalimentari esportati dall'Italia negli Usa e che finirebbero, se Trump desse seguito alla sua minaccia, nella lista delle merci su cui verrebbero imposti i dazi. Si tratta di prodotti che pesano per circa il 50% del valore dell'export totale dell'agroalimentare italiano negli Stati Uniti, che in tutto è pari a 4,25 miliardi di euro all'anno: per questo diciamo che il conto sarebbe di circa 2 miliardi. Si tratta di prodotti come formaggi, vini - specialmente il prosecco - e olio d'oliva, che stanno riscuotendo sempre più successo sul mercato statunitense: in dieci anni l'export di prosecco negli Usa è cresciuto del 440% e quello di olio d'oliva del 60%. Non va calcolato quindi soltanto il valore assoluto, ma anche l'interruzione di questa tendenza».Di chi è la responsabilità?«In questo caso non si può dire che è stato il solito Trump ad alzarsi un giorno e minacciare di introdurre i dazi. Il presidente ha sollevato la questione come una “retaliation", cioè una serie di contromisure che l'amministrazione Usa è pronta a prendere per bilanciare gli aiuti di Stato ricevuti negli anni da Airbus, che così si è avvantaggiata nei confronti della concorrente Boeing. Aiuti già definiti illegittimi dal Wto e che fino al 2006 sono arrivati a un totale di 18 miliardi di euro per Airbus, contro circa 400 milioni di dollari per Boeing. E l'Unione europea non li ha adeguatamente bloccati».Con quali conseguenze?«Ancora una volta l'Europa ha mostrato di fare differenze tra figli e figliastri. Adesso l'Italia rischia di vedere penalizzato il suo export a causa degli aiuti ricevuti da Airbus, che hanno portato vantaggi ai soliti noti, cioè Francia, Germania e Regno Unito. Nel caso di Airbus l'Europa si è dimostrata iper tollerante, mentre non è stata così accomodante nei confronti del nostro Paese, che ha sempre visto le istituzioni europee adottare un atteggiamento rigidissimo su questo tema. Come è successo nel caso del salvataggio della banca Tercas, che ha visto pochi giorni fa la Corte di giustizia europea dare ragione all'Italia e annullare la decisione della Commissione Ue, che aveva parlato impropriamente di aiuti di Stato. Nei confronti di tutto ciò che è francotedesco l'Europa ha sempre avuto un atteggiamento più accondiscendente. Invece noi italiani non solo non abbiamo mai ricevuto trattamenti di favore, ma ora rischiamo anche di subire le conseguenze del comportamento altrui».L'auspicio è che l'annuncio di Trump resti tale e che gli Usa non diano seguito alla minaccia di imporre i dazi.«Speriamo infatti che si tratti solo di un avvertimento preventivo. Quello che è certo è che i consumatori statunitensi continueranno a cercare le eccellenze made in Italy: e se i dazi bloccassero le esportazioni agroalimentari dal nostro Paese, gli acquisti si riverserebbero sui prodotti italian sounding, quelli che di italiano hanno solo il nome, come il parmesan».Quindi si tratterebbe di una beffa ulteriore per i produttori italiani.«Già attualmente gli Usa sono uno dei mercati in cui l'italian sounding è più diffuso: l'agroalimentare “con evocazione di italianità" sul mercato statunitense vale circa 24 miliardi di euro, di cui solo 4,25 sono appunto riferiti alle esportazioni di veri prodotti italiani. I dazi rischierebbero quindi di favorire l'italian sounding, danneggiando ulteriormente il nostro agroalimentare. E chi sostiene ingenuamente che la perdita di quote di mercato negli Usa possa venire rimpiazzata da altri mercati, come quelli emergenti, non sa quello che dice: non conosce la rilevanza degli Stati Uniti, non sa quanto sia consolidata la presenza italiana su questo mercato. Sa quanti emergenti ci vorrebbero per fare un decimo degli Usa? Tanti».
Il simulatore a telaio basculante di Amedeo Herlitzka (nel riquadro)
Gli anni Dieci del secolo XX segnarono un balzo in avanti all’alba della storia del volo. A pochi anni dal primo successo dei fratelli Wright, le macchine volanti erano diventate una sbalorditiva realtà. Erano gli anni dei circuiti aerei, dei raid, ma anche del primissimo utilizzo dell’aviazione in ambito bellico. L’Italia occupò sin da subito un posto di eccellenza nel campo, come dimostrò la guerra Italo-Turca del 1911-12 quando un pilota italiano compì il primo bombardamento aereo della storia in Libia.
Il rapido sviluppo dell’aviazione portò con sé la necessità di una crescente organizzazione, in particolare nella formazione dei piloti sul territorio italiano. Fino ai primi anni Dieci, le scuole di pilotaggio si trovavano soprattutto in Francia, patria dei principali costruttori aeronautici.
A partire dal primo decennio del nuovo secolo, l’industria dell’aviazione prese piede anche in Italia con svariate aziende che spesso costruivano su licenza estera. Torino fu il centro di riferimento anche per quanto riguardò la scuola piloti, che si formavano presso l’aeroporto di Mirafiori.
Soltanto tre anni erano passati dalla guerra Italo-Turca quando l’Italia entrò nel primo conflitto mondiale, la prima guerra tecnologica in cui l’aviazione militare ebbe un ruolo primario. La necessità di una formazione migliore per i piloti divenne pressante, anche per il dato statistico che dimostrava come la maggior parte delle perdite tra gli aviatori fossero determinate più che dal fuoco nemico da incidenti, avarie e scarsa preparazione fisica. Per ridurre i pericoli di quest’ultimo aspetto, intervenne la scienza nel ramo della fisiologia. La svolta la fornì il professore triestino Amedeo Herlitzka, docente all’Università di Torino ed allievo del grande fisiologo Angelo Mosso.
Sua fu l’idea di sviluppare un’apparecchiatura che potesse preparare fisicamente i piloti a terra, simulando le condizioni estreme del volo. Nel 1917 il governo lo incarica di fondare il Centro Psicofisiologico per la selezione attitudinale dei piloti con sede nella città sabauda. Qui nascerà il primo simulatore di volo della storia, successivamente sviluppato in una versione più avanzata. Oltre al simulatore, il fisiologo triestino ideò la campana pneumatica, un apparecchio dotato di una pompa a depressione in grado di riprodurre le condizioni atmosferiche di un volo fino a 6.000 metri di quota.
Per quanto riguardava le capacità di reazione e orientamento del pilota in condizioni estreme, Herlitzka realizzò il simulatore Blériot (dal nome della marca di apparecchi costruita a Torino su licenza francese). L’apparecchio riproduceva la carlinga del monoplano Blériot XI, dove il candidato seduto ai comandi veniva stimolato soprattutto nel centro dell’equilibrio localizzato nell’orecchio interno. Per simulare le condizioni di volo a visibilità zero l’aspirante pilota veniva bendato e sottoposto a beccheggi e imbardate come nel volo reale. All’apparecchio poteva essere applicato un pannello luminoso dove un operatore accendeva lampadine che il candidato doveva indicare nel minor tempo possibile. Il secondo simulatore, detto a telaio basculante, era ancora più realistico in quanto poteva simulare movimenti di rotazione, i più difficili da controllare, ruotando attorno al proprio asse grazie ad uno speciale binario. In seguito alla stimolazione, il pilota doveva colpire un bersaglio puntando una matita su un foglio sottostante, prova che accertava la capacità di resistenza e controllo del futuro aviatore.
I simulatori di Amedeo Herlitzka sono oggi conservati presso il Museo delle Forze Armate 1914-45 di Montecchio Maggiore (Vicenza).
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