In occasione della Relazione sull’attività del 2022, il presidente della Consulta, Silvana Sciarra, ha rilasciato molte dichiarazioni pubbliche e risposto alle domande dei giornalisti. Ha così colto l’occasione per esplicitare la filosofia costituzionale che anima i lavori delle nostre toghe supreme. «Un giorno non lontano», ha detto, «si dovrà fare un bilancio molto puntuale in merito a questa apertura di credito al legislatore che, purtroppo, su temi molto sensibili e socialmente rilevanti, non ha portato sempre a risultati soddisfacenti e rapidi per i cittadini». Frasi chiare, che pongono la Corte sullo stesso piano della politica, con il «piccolo» vantaggio di poter emanare atti non impugnabili, e dunque di avere il coltello decisamente dalla parte del manico rispetto a chi dovrebbe realizzare la sovranità popolare. Questa deriva è l’inevitabile sviluppo di un percorso che nasce da lontano, e cresce con l’idea che le Corti e il potere politico debbano concorrere ad «aggiornare» i valori costituzionali. È l’esatto opposto della concezione «originalista», che vede le toghe come ancorate al testo della Carta, e la cui prerogativa si esercita in un terreno differente da quello politico, e potenzialmente antagonista, come mostra la rabbia di Biden per la sentenza che in America ha cancellato l’aborto come diritto costituzionale: non perché i giudici fossero contro l’aborto, ma perché la Costituzione non lo prevede come diritto. Il confronto tra Antonin Scalia e i predecessori della Sciarra illumina le conseguenze di questa radicale differenza.
Partiamo subito da qui: se si sceglie la versione Essential, quella base della gamma, con 24.800 euro si porta a casa una mild hybrid con cambio manuale, frenata automatica di emergenza, riconoscimento dei segnali stradali, assistenza al parcheggio posteriore, avviso di superamento della linea di carreggiata, assistenza al mantenimento nella corsia, sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente e chiamata d’emergenza oltre a cerchi in lega, doppio display digitale, retrocamera posteriore, climatizzatore manuale di serie. Mica male. La casa rumena ha affidato alla Verità, per la prima prova su strada, una Journey full hybrid 155 (monta un motore benzina 4 cilindri di 1,8 litri da 109 CV, due motori elettrici, uno da 50 CV e uno starter/generatore ad alta tensione), praticamente il top della gamma con barre longitudinali sul tetto, i vetri posteriori oscurati, il portellone elettrico, il climatizzatore automatico bi-zona, il sedile di guida regolabile elettricamente e il cruise control adattivo. Il prezzo, inclusi anche altri optional presenti sul modello in prova, fanno salire il prezzo, in questo caso, oltre i 33.000 euro.
I pro
Iniziamo con i pro. Le dotazioni, come detto, anche con il modello base, sono molto ricche. Dacia Bigster è lunga 4,57 metri, larga 1,81 e alta 1,71, con un passo di 2,70 metri: insomma, ci si viaggia comodi anche in occasione di viaggi autostradali. Il punto forte, e che maggiormente la differenzia dalla sorella minore Duster, è il bagagliaio: la Bigster vanta una capacità di carico notevole, che in configurazione a cinque posti va da 612 a 702 litri (in base alle versioni), e arriva a ben 1.912-2.002 litri abbattendo il divano posteriore. Tutti i comandi sono al posto giusto, il quadro strumenti (c’è un cruscotto digitale di 7 pollici abbinato a uno schermo per il sistema multimediale a sbalzo di 10 pollici) è essenziale e intuitivo. E questo non guasta mai. Le plastiche sono per lo più rigide, ma l’assemblaggio è solido. Sorprende il motore: il 4 cilindri 1.8 full hybrid da 155 cavalli abbinato al cambio automatico tiene i consumi molto bassi, soprattutto in ambito cittadino.
A serbatoio pieno (contiene 50 litri di benzina) si possono fare oltre 800 km tra ciclo urbano e autostrada e si possono superare anche i 1.000 km di autonomia se non si schiaccia troppo il pedale dell’acceleratore e si permette un’alternanza virtuosa tra propulsione elettrica e quella fornita dal motore termico. Nel ciclo misto (urbano-extraurbano) il dato fornito dalla Casa di 4,6 litri ogni 100 km è quasi preciso. Secondo Dacia, in città, sfruttando al meglio la frenata rigenerativa che permette di ricaricare la batteria, è possibile muoversi fino all’80% del tempo in modalità elettrica. Inoltre, il motore si avvia sempre in modalità elettrica. Generosissimo, come detto, il bagagliaio, dotato di un doppio fondo dove riporre la ruota di scorta. Numerosi i vani porta oggetti, comoda la piastra per la ricarica degli smartphone nella parte bassa della consolle, con due porte usb C e una presa 12 volt. Comode le bocchettone per il clima per i sedili posteriori. Bene anche i passaruota in plastica, utili e che rimandano al mondo del fuoristrada. Ottimi i tasti fisici per la regolazione del climatizzatore.
I contro
Ci sono poche cose che non funzionano su questa vettura. Il montante C (quello tra il finestrino posteriore e il lunotto) è molto pronunciato e questo, soprattutto nelle partenza da fermo da un parcheggio, per esempio, non consente una corretta visuale di chi sopraggiunge alle spalle. Ad alte velocità, nei tratti autostradali per esempio, i fruscii diventano avvertibili all’interno dell’abitacolo. Sempre sui tratti stradali a grande velocità, i consumi aumentano: la forma squadrata della Bigster non l’aiuta certo a fendere l’aria e non bisogna dimenticare che stiamo parlando di un suv da quasi 1,4 tonnellate. A volte il passaggio della spinta tra motore elettrico e quello termico avviene in maniera un po’ brusca. Davvero economica la scelta dei tasti per l’accensione/spegnimento del display multimediale e la regolazione del volume: posti sulla sommità, piccoli e di difficile lettura. I fari abbaglianti sono ancora alogeni.
Conclusioni
Prezzo basso, consumi contenuti, spazio infinito, ampia scelta di motorizzazioni per tutti i gusti (mild hybrid, full hybrid, gpl): la Dacia Bigster ha tutto per poter dominare un mercato, quello del segmento C, davvero ricco di competitor. Il rapporto qualità/prezzo la pone, per il momento, in cima al suo segmento.
