In occasione della Relazione sull’attività del 2022, il presidente della Consulta, Silvana Sciarra, ha rilasciato molte dichiarazioni pubbliche e risposto alle domande dei giornalisti. Ha così colto l’occasione per esplicitare la filosofia costituzionale che anima i lavori delle nostre toghe supreme. «Un giorno non lontano», ha detto, «si dovrà fare un bilancio molto puntuale in merito a questa apertura di credito al legislatore che, purtroppo, su temi molto sensibili e socialmente rilevanti, non ha portato sempre a risultati soddisfacenti e rapidi per i cittadini». Frasi chiare, che pongono la Corte sullo stesso piano della politica, con il «piccolo» vantaggio di poter emanare atti non impugnabili, e dunque di avere il coltello decisamente dalla parte del manico rispetto a chi dovrebbe realizzare la sovranità popolare. Questa deriva è l’inevitabile sviluppo di un percorso che nasce da lontano, e cresce con l’idea che le Corti e il potere politico debbano concorrere ad «aggiornare» i valori costituzionali. È l’esatto opposto della concezione «originalista», che vede le toghe come ancorate al testo della Carta, e la cui prerogativa si esercita in un terreno differente da quello politico, e potenzialmente antagonista, come mostra la rabbia di Biden per la sentenza che in America ha cancellato l’aborto come diritto costituzionale: non perché i giudici fossero contro l’aborto, ma perché la Costituzione non lo prevede come diritto. Il confronto tra Antonin Scalia e i predecessori della Sciarra illumina le conseguenze di questa radicale differenza.
Lo stabilimento Piaggio di Pontedera (Pisa) era diventato un obiettivo strategico per i bombardieri anglo-americani, perché lì era cominciata la produzione dell’unico bombardiere quadrimotore italiano, il P-108. Il 21 gennaio 1944, poco dopo che la fabbrica fu occupata dai tedeschi, i B-24 del 449th Bomb Group rasero al suolo lo stabilimento del marchio fondato nel 1884 a Genova.
Enrico Piaggio, allora alla guida dell’azienda, decise il trasferimento della produzione superstite a Biella, dove le maestranze e i macchinari trovarono ospitalità presso lo storico cotonificio Poma. Qui fu trasferito l’ingegnere milanese Renzo Spolti, che venne incaricato da Piaggio di «pensare al futuro», considerando la fine delle commesse per l’aviazione militare a guerra finita.
In contatto con il conte biellese Carlo Felice Trossi di Pian Villar, ex corridore automobilistico e appassionato di motori, Spolti pensò a uno scooter per tutte le tasche, semplice e maneggevole. Sembra che l’ispirazione fosse venuta da uno scooter usato dai paracadutisti americani anche in Italia, il Cushman «Model 53», di cui il conte possedeva un esemplare. Trossi possedeva anche un miniscooter italiano prodotto negli anni '40 in pochi esemplari, il «Volugrafo» della Simat di Torino, da cui derivò la primitiva idea del futuro scooter Piaggio. A Biella nacque il prototipo della Vespa, il Piaggio Mp-5. Completamente carenato, lo scooter era caratterizzato dal motore centrale Sachs da 98cc che Spolti, anticipando di molto i tempi, pensò di accoppiare ad un cambio automatico. Furono gli operai a ribattezzarlo «Paperino» per le sue forme che ricordavano il volatile acquatico.
Il progetto tuttavia non piacque ad Enrico Piaggio, che nel 1945 coinvolse l’ingegnere Corradino D’Ascanio. Le motivazioni del patron erano valide. L’Mp-5 presentava un tunnel centrale di alloggiamento del propulsore che rendeva difficoltoso l’accesso e l’avviamento era previsto solo a spinta. Con lungimiranza, Piaggio pensò alla clientela femminile che non avrebbe gradito tali difetti in termini di praticità, in previsione di una prima motorizzazione popolare dell’Italia.
D’Ascanio modificò radicalmente il progetto del 1944 eliminando il tunnel che non piaceva a Piaggio e alloggiando il motore alla destra della ruota posteriore. La soluzione, pur sacrificando la stabilità del mezzo, permise un accesso ottimale e la possibilità di ricavare spazio per le gambe e per uno scudo protettivo. L’Mp-6 del 1945, dotato di cambio manuale e avviamento a pedale, era di fatto il prototipo della Vespa. Il nome che accompagnerà lo scooter più famoso del mondo venne dallo stesso Enrico Piaggio che, alla vista dell’Mp-6, esclamò: «Sembra una vespa!» per la forma che ricordava l’insetto dalla vita stretta e dall’addome bombato.
Dopo gli ultimi ritocchi al prototipo, la prima Vespa, poi nominata «98» dalla cilindrata del motore, era pronta per la produzione. Ma i danni della guerra rallentarono la fabbricazione per la mancanza di presse, tanto che i primi esemplari furono realizzati artigianalmente battendo la lamiera manualmente (chiamati poi «Serie Zero»). Solo con l’aiuto dell’Alfa Romeo fu possibile per Piaggio ricevere i primi lotti di telai stampati. La Vespa fu presentata in anteprima alla Mostra della meccanica e metallurgia che si svolse a Torino dal 24 marzo al 7 aprile 1946. Il brevetto fu registrato alcuni giorni più tardi, il 23 aprile. Una data che segnò l’inizio di un mito, che tuttavia stentò a decollare inizialmente a causa della gravissima crisi economica che colpì l’Italia appena finita la guerra. La possibilità del pagamento rateale venne incontro alla Piaggio, avvicinando le tasche degli italiani al sogno della rinascita a motore. Un problema fu la produzione della «98», per la cronica scarsità di materie prime, che creò lunghe liste di attesa. Il prezzo era importante per le possibilità dei lavoratori italiani del 1946, 55.000 lire per la «normale» (senza cromature e con sella in pegamoide, la famosa finta pelle in nitrocellulosa) e 61.000 per la «lusso» con sellino in pelle e manubrio cromato. Ma il sogno a due ruote fu più forte del carovita. Tra il 1946 e il 1947 furono circa 15.000 le «98» vendute, anche all’estero (in Sud America e Svizzera). Nel 1948 un nuovo modello da 125cc entrò in produzione. Migliorata nelle sospensioni e nell’efficienza di un motore più affidabile nel raffreddamento, la nuova Vespa guadagnerà nei primi mesi altre migliorie come il cavalletto centrale al posto del piccolo laterale della «98» perdendo il delicato e costoso cambio «a bacchetta» per il sistema a cavi «Teleflex», adottato nel 1949. Capace di sfiorare i 70 km/h, la «125» poteva superare in prima marcia pendenze fino al 22%.
Lo stampaggio delle lamiere fu ancora a carico di Alfa Romeo e Nuovo Pignone di Firenze, ma gli effetti del Piano Marshall cominciarono a dare sollievo anche alla Piaggio che, a partire dal 1950, acquistò nuove presse per stampare i telai a Pontedera. Il rumore dei macchinari sostituì quello delle bombe che 6 anni prima avevano raso al suolo la storica azienda aeronautica. Le ali lasciavano così il posto a due piccole ruote, che avrebbero messo l’Italia ancora in movimento.
Lo stabilimento Piaggio di Pontedera sotto le bombe il 21 gennaio 1944
