L’operazione del tandem Msc-Lufthansa per rilevare una quota di maggioranza di Ita si aggirerebbe tra 1,2 e 1,5 miliardi di euro. È quanto ha scritto Bloomberg ieri pomeriggio, citando fonti vicino al dossier, e in una mail alla stessa agenzia di stampa Usa, Lufthansa ha spiegato che «useremo i prossimi 90 giorni per esplorare tutte le opzioni per una collaborazione, compreso un possibile investimento azionario». Quindi i tedeschi confermano la trattativa aperta al fianco del colosso dello shipping e delle crociere di Gianluigi Aponte. Nei prossimi 90 giorni si capirà se questa operazione che vede coinvolta una società comunque controllata al 100% dal Mef si trasformerà in una vera privatizzazione della ex Alitalia (che, ricordiamolo, solo dal 2008 a oggi ha ricevuto almeno 10 miliardi di euro pubblici) o se lo Stato rimarrà comunque con una quota. E come impatterà sul sistema aeroportuale italiano, a cominciare dal futuro di Malpensa che potrebbe essere sacrificato come hub intercontinentale a vantaggio di Francoforte. Ma si capirà anche se dietro l’offerta c’è un disegno più grande che riguarda la logistica internazionale.
Ci sono infatti alcuni punti poco chiari nella strategia industriale di questa operazione che vede, a sorpresa, la Msc di Aponte con un ruolo di pivot finanziario. Si è parlato di un suo possibile interesse per la parte cargo di Ita il cui hub merci si trova a Fiumicino. Il problema è che la compagnia non ha al momento aerei cargo «puri», ma potrebbe riconvertire due o tre aerei (al momento, però, solo un A330 è stato usato a novembre verso e da il Brasile per il trasporto merci). E, si legge sul sito della società, «su richiesta organizza voli charter cargo in collaborazione con partner industriali e commerciali». Non solo. A metà novembre Ita è entrata in SkyTeam cargo, l’alleanza cargo globale che comprende fra gli altri Air France-Klm, Aeroflot e Delta. In questo modo ha garantito la continuità delle spedizioni cargo multilaterali tra l’Italia e il resto del mondo, attraverso il portafoglio di SkyTeam cargo. Dimostrando così, meno di tre mesi fa, di non avere intenzione di mettere su una flotta cargo in proprio.
C’è però un altro aspetto da considerare per capire quale potrebbe essere la strategia di Aponte. Il gruppo svizzero che fa capo all’armatore italiano e che recentemente ha conquistato il più alto gradino del podio nella classifica mondiale degli operatori di navi portacontainer, si è impegnato a completare entro il 31 marzo la due diligence e le trattative pre-contrattuali per formalizzare l’acquisto di Bollorè Africa logistics, la società di Vincent Bollorè, sulla base di un valore di impresa di 5,7 miliardi. Se effettivamente saranno superati anche gli ultimi ostacoli sulla rotta di quella che si configura come la più grande operazione mai condotta sul mercato mondiale della logistica e dei trasporti marittimi, Msc non sarà solo il numero uno della flotta mondiale che trasporta container e che controlla quindi la quota più rilevante dell’interscambio mondiale di prodotti finiti, ma assumerà anche le caratteristiche di una gigantesca «diga» in grado di avvolgere il west Africa, con 42 terminal portuali, magazzini, centri logistici, linee ferroviarie, aziende di spedizione e agenzie marittime presenti con oltre 20.000 dipendenti in 47 Paesi africani. La mossa può essere letta anche in chiave anti-cinese e filo atlantica, ovvero pro Usa.
Ma quale contributo industriale potrà arrivare dall’investimento sulla ex Alitalia per la rotta «africana» di Aponte? L’obiettivo, d’accordo con i tedeschi, è quello di convertire Ita in una compagna cargo? Pare improbabile. E poi c’è la questione dell’hub cargo di Malpensa: verrà sacrificato dagli svizzeri che punteranno sulla base cargo di Ita di Fiumicino e dai tedeschi che possiedono anche Air Dolomiti (il cui ex patron, tra l’altro, controlla l’unica compagnia cargo che opera con licenza italiana) e dirotteranno i passeggeri su voli Lufthansa già in partenza da Francoforte? Sembra assai probabile.
Il quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung ieri ricordava che durante la crisi del coronavirus, Lufthansa Cargo ha registrato «risultati record mentre il resto del gruppo ha sofferto» e ora potrebbe applicare e tariffe di trasporto elevate traendo vantaggio dalle strozzature nelle catene di fornitura internazionale. A sua volta, come maggiore operatore al mondo di navi portacontainer, Msc potrebbe valutare di ampliare la propria catena di valore, sfruttando l’elevata domanda di trasporto merci e le strozzature nei container. Con l’ingresso in Ita, il gruppo potrebbe infine integrare il proprio settore delle navi da crociera con il trasporto aereo.
Restando sui quotidiani stranieri, va citato anche il titolo eloquente di un articolo apparso su Le Monde - «Alitalia: uno zombie atterra in Germania» - in cui la testata francese si chiede se Draghi riuscirà anche in questo ambito dove i suoi predecessori sono andati a sbattere da oltre vent’anni. Il problema è che per privatizzare Ita i tempi sono stretti: nei primi due mesi e mezzo di operatività la compagnia ha perso 170 milioni, come ebit negativo, con 1,25 milioni di passeggeri. Più tempo passa e più Ita perde soldi e meno vale.
