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2023-10-16
Quanto inquina il Green Deal
Auto escluse dalla circolazione in aree urbane sempre più vaste che all’improvviso diventano inutilizzabili e quindi da rottamare, batterie di vetture elettriche da smaltire, vecchi infissi e caldaie da rottamare e poi dispositivi elettronici, pannelli solari, pale eoliche. La transizione ecologica sta rivoluzionando le nostre abitudini, accelerando la fine di tanti prodotti sostituiti da altri che hanno una vita sempre più breve. L’altra faccia del Green Deal è l’aumento esponenziale dei rifiuti tossici ad un ritmo accelerato mentre la tecnologia dello smaltimento e del riciclo è ancora poco efficace e costosa.
Si moltiplicano i divieti alle vecchie auto ma nessuno si pone il problema di come sarà rottamato questo immenso parco circolante. Come nessuno si pone ancora con urgenza il tema dello smaltimento delle batterie dei veicoli elettrici, al momento poche decine di migliaia quelle verso la fine della loro vita, ma che presto diventeranno milioni.
Poi ci sono i vecchi elettrodomestici, con una vita sempre più breve, sostituiti da prodotti più ecologici e performanti. Un’indagine di Altroconsumo ha rivelato che quasi il 40% dei «grandi bianchi», ovvero frigoriferi, lavatrici, lavastoviglie, asciugatrici, e congelatori, non arrivano agli impianti di smaltimento autorizzati scomparendo in discariche abusive, in altre abitazioni private, in depositi o nei mercatini dell’usato. Il peso degli elettrodomestici abbandonati arriva a circa 44.000 tonnellate. Su 205 «pezzi», solo 107 (il 61% del totale) sono effettivamente approdati in impianti autorizzati, in grado di garantire cioè un trattamento corretto dal punto di vista ambientale. Gli altri 67 (pari al 39%) sono stati sottratti alla filiera «ufficiale» finendo nei flussi paralleli. Questi apparecchi hanno una vita cortissima, spesso vengono sostituiti dopo pochi anni, a causa di un marketing che propone oggetti più in linea con gli standard ecologici.
Il bonus del 110% ha accelerato i lavori di coibentazione per il risparmio energetico e prodotto una quantità mai vista prima di scarti: infissi inutilizzabili, caldaie, materiali edili sono andati al macero o dirottati verso località dove le misure ecologiche sono meno stringenti.
L’arrivo dei nuovi criteri di certificazione energetica, imporranno lavori di ristrutturazione nella maggior parte del patrimonio immobiliare. Questo significa che improvvisamente si produrranno tonnellate di materiali da smaltire, molti dei quali ad alto impatto ambientale come le plastiche.
Tra gli obiettivi della transizione ecologica c’è anche un capitolo che riguarda il tessile. Entro il 2030, addio fibre sintetiche, quelle finora padrone dell’abbigliamento perché veloci da asciugare e nemiche del ferro da stiro. Ad oggi solo l’1% di tutto il tessile nel mondo viene riciclato. Il resto va a finire nelle discariche, spesso illegali, nei mercati secondari e in regioni povere. La guerra serrata a queste fibre rischia di creare una montagna di rifiuti difficili da gestire. I materiali sintetici, rappresentano oggi il 60% delle fibre tessili immesse nel mercato (il poliestere è la più usata).
Un altro problema della transizione ecologica è lo smaltimento delle vecchie auto endotermiche ma anche, in una prospettiva ravvicinata, delle batterie delle elettriche e delle ibride.
I blocchi della circolazione in vaste aree nelle maggiori città inducono al ricambio veloce delle vetture. Le periferie urbane si stanno trasformando in discariche di carcasse che vengono affidate agli sfasciacarrozze. Spesso questi operano senza alcun rispetto delle normative sull’impatto ambientale. Le cronache riportano casi sempre più frequenti di roghi che esalano fumi tossici mentre i liquami chimici che escono dalle batterie vanno ad inquinare il terreno fino ad arrivare nelle falde acquifere. Altre auto prendono la strada di località dove i vincoli ambientalistici sono laschi o inesistenti e continuano a inquinare. Mentre procede serrata la guerra alle vetture a benzina e diesel, non avanzano con la stessa velocità i siti e la tecnologia di smaltimento.
La produzione di batterie per e-car aumenta del 25% l’anno in media, e tra 10 o 15 anni la quantità di batterie da smaltire e riciclare sarà drammatica. Di qui al 2030 la domanda di motori elettrici aumenterà di oltre dieci volte. Entro il 2030 si stima che saranno almeno 30 milioni le e-car sulle strade dell’Ue. Milioni di batterie dovranno essere smaltite.
Attualmente è più facile riciclare le tradizionali batterie con piombo e acido che non quelle a litio e ioni delle auto elettriche, poiché contengono molti elementi pericolosi e inquinanti, dal cobalto al nickel al manganese. Devono essere smaltite in modo corretto e soprattutto in strutture specializzate: se il processo è a norma non ci sono rischi né per le persone né per l’ambiente ma se gli elementi che ne fanno parte vengono dispersi, possono provocare dei danni, anche ingenti. Gli impianti specializzati nello smaltimento e riciclo delle batterie a litio si trovano solamente in pochi Paesi europei, per lo più in Germania, Francia, Belgio e Spagna. Il processo è ancora economicamente molto dispendioso e sono in corso gli esperimenti per un processo idrometallurgico in grado di recuperare oltre il 90% dei metalli contenuti nella batteria.
Il Consiglio europeo ha approvato in via definitiva a luglio scorso il nuovo regolamento sui motori elettrici. I produttori dovranno occuparsi del recupero entro il 2023 di almeno il 45% degli scarti, del 63% entro il 2027 e del 73% entro il 2030. La nuova normativa prevede pure che «entro il 2027 le batterie portatili incorporate negli apparecchi siano rimovibili e sostituibili dall’utilizzatore finale». Si è anche fissata una percentuale di recupero del litio dagli scarti pari a al 50% entro il 2027 e all’80% nel 2031. Sono percentuali che al momento appaiono difficili da raggiungere.
«All’Italia mancano industrie che riutilizzino i metalli riciclati»
«In un viaggio in Africa mi sono imbattuto in alcuni bambini che smontavano vecchie batterie per ricavare i metalli per le industrie. Tutto avveniva nel totale dispregio delle norme per il lavoro minorile e per la tutela della salute e dell’ambiente. Quei bambini che mettevano le mani in sostanze chimiche molto pericolose, mi fecero riflettere a lungo. Era il 2008 e nonostante in Europa e in Italia già circolassero auto elettriche e ibride, non si parlava ancora dello smaltimento e riciclaggio delle batterie. C’erano alcune multinazionali che si occupavano dell’estrazione e dalla raffinazione dei metalli contenuti nelle celle delle batterie, ma erano realtà isolate. Da quel viaggio in Africa ho cominciato a pensare di avviare un’attività che si occupasse di questi prodotti di scarto. Batterie in generale, da quelle dei veicoli a quelle di apparecchiature elettriche ed elettroniche, di computer, cellulari, dei pannelli fotovoltaici». La storia della Spirit di Angelo Forestan, con sede a Chiampo in provincia di Vicenza, comincia così e va avanti tra mille difficoltà, tra pastoie burocratiche e problematiche di accesso ai finanziamenti, anche di quelli destinati all’economia circolare.
Cosa fa esattamente la Spirit con le batterie?
«La mia azienda nasce nel 1984 per trattare i materiali di scarto dell’industria chimica di un altro settore. Dopo quel viaggio in Africa e dopo aver studiato la legislazione europea ed italiana e quello che offrivano altri Paesi in Europa, ho pensato che era una follia continuare ad esportare ricchezza. Le batterie sono infatti uno scrigno perché contengono metalli che possono essere riutilizzati per costruire altre batterie. Ho impiegato oltre tre anni per avere tutti i permessi e avviare questa attività. La Spirit produce quella che viene definita la black mass, ovvero la polvere anodica e catodica tratta dalle celle delle batterie. Contiene composti del cobalto, nichel, litio, manganese e grafite ma anche i cavi elettrici di rame, il Bms, la plastica o il metallo del pack».
Che fine fa questa polvere tratta dalle batterie?
«Purtroppo prende la via dell’estero. In Italia non ci sono industrie per la raffinazione e il riutilizzo di tali metalli molto ricercati. Spirit è l’unica realtà industriale che recupera e ricicla il contenuto delle batterie e sta studiando come migliorare il processo di raffinazione. Occorrono investimenti importanti».
Non c’è il Pnrr?
«Chi l’ha visto?».
E altri finanziamenti?
«Ci sono i fondi per l’economia circolare ma per partecipare ai bandi occorre affidarsi a uno studio di sviluppo, è oneroso e non garantisce l’esito. Quanto alle banche, chiedono piani di previsione di qui ai prossimi dieci anni. Difficile trovare in Italia imprenditori capaci di scommettere su un settore che ha un ritorno economico non immediato e non privo di rischi visto il ritardo con cui l’Italia, in generale, si muove nel settore dello storage, della mobilità elettrica».
E allora i metalli ricavati dalle batterie vanno all’estero. È così?
«Esattamente. In Belgio, Francia e Germania ci sono multinazionali con miniere in tutto il mondo e che si occupano della raffinazione delle materie prime. Anziché scavare in miniera traggono i materiali da celle di batterie a fine vita. Nella black mass concentrata ci può essere un contenuto di cobalto che può arrivare al 40%. Meglio che estrarlo nelle miniere del Congo. Il governo francese, tedesco ed altri, sono molto attenti all’industria del trattamento di questo tipo di rifiuti perché servono alla produzione di nuove celle. L’Italia ha abbandonato da tempo l’industria elettrochimica, oggetto di una cultura che l’ha demonizzata, perché considerata inquinante a causa di errori di pochissimi. E ora esportiamo ricchezza».
Quante batterie arrivano nella sua impresa?
«Noi lavoriamo oltre 500 tonnellate all’anno di batterie. La gran parte vengono da smartphone, computer, scouter, impianti industriali, impianti fotovoltaici e circa il 10-20% dalle auto. Provengono dai centri Raee e da aziende operanti nel settore».
Chi sono i principali acquirenti dei composti metallici?.
«Riforniamo di black mass aziende situate nel Sud Est asiatico che sono all’avanguardia nella produzione di celle, di batterie e di apparecchiature portatili. L’accelerazione della transizione ecologica dovrebbe indurre ad investire, per non essere dipendenti dall’estero, anche in questo settore».
Allarme sfasciacarrozze: fumi velenosi e falde contaminate
«Lo smaltimento delle batterie delle auto elettriche non sarà certamente un problema, semmai un’opportunità». Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae, associazione di categoria dell’automotive sostiene che «si sta sollevando un gran polverone sull’impatto ambientale delle vetture elettriche e ci si dimentica dei rischi di uno smaltimento scorretto del vecchio parco circolante endotermico». Le vetture endotermiche in circolazione, spiega, «sono 39 milioni, di cui quasi un quarto ante Euro 4 che prima o poi dovranno essere rottamate».
I divieti di circolazione sempre più estesi imposti da alcuni sindaci, porranno il tema della rottamazione di milioni di veicoli con più di 15 anni sulle spalle. Il direttore dell’Unrae punta il dito su un tema sensibile. «Benché l’Italia sia all’avanguardia nell’economia circolare, in questo settore non è stato pienamente raggiunto l’obiettivo dell’85% di riciclo», afferma, «perché, nonostante l’impegno delle case automobilistiche, esiste un sommerso con sacche di attività poco controllate».
E indica quello che succede alla periferia di Roma, in via Palmiro Togliatti, nota per gli sfasciacarrozze, una sorta di cimitero delle auto. «Per decenni si è parlato di trasferirli fuori dal perimetro urbano, senza mai riuscirci. Alla fine sono state revocate tutte le autorizzazioni nella provincia di Roma. Ma i siti non sono stati sgomberati né tantomeno bonificati, e non sono rari i casi di incendi, riportati dalle cronache, che creano fumi altamente tossici. Per non parlare dei fluidi che fuoriescono dai motori endotermici, penetrano nel terreno e vanno ad inquinare le falde acquifere. È questa la vera emergenza di danno ambientale. Nel frattempo tante vecchie auto, espulse da alcuni centri urbani finiscono nel Mezzogiorno o in altri Paesi che non hanno i vincoli della transizione ecologica. E continuano ad inquinare».
Pale eoliche obsolete dopo appena 15 anni
L’energia eolica è una fonte rinnovabile il cui sfruttamento è in forte crescita. Nel 2021 la capacità eolica globale installata è risultata pari a 837 GW, il 12,4% in più rispetto all’anno precedente. L’Italia è il quinto paese in Europa in termini di capacità eolica installata. Dopo 15-20 anni dalla loro installazione, molti dei parchi eolici sono considerati obsoleti. Secondo le stime dell’Università di Cambridge, entro il 2050 ci saranno circa 43 milioni di tonnellate di infrastrutture da smaltire. Le pale della turbina, a differenza degli altri componenti, sono più difficili da eliminare. Inoltre la parte interrata resta lì dov’è.
Attualmente vengono spedite in altri Paesi, come l’Ucraina, oppure vengono riassemblate in Italia, nel Regno Unito, in Danimarca e in Svezia. Circa il 20% viene riciclato ma sono poche le aziende europee in grado di farlo. Una di esse è una start-up spagnola Reciclalia, che riceve le pale da Francia, Portogallo e Nord Africa. Enel Green Power è parte del progetto DeremCo dell’Ue, che si occuperà di creare una catena di valore per il riutilizzo dei materiali compositi delle pale eoliche. Il piano è iniziato nel dicembre 2022 e avrà una durata di 3 anni, con un budget complessivo di 12 milioni di euro. In Europa la danese Continuum ha annunciato la realizzazione nella Ue di 6 impianti. Dove? Per ora i paesi in lista sono Danimarca, Regno Unito, Francia, Germania, Spagna e Turchia. Sarà cofinanziato con i fondi del Pnrr, il progetto del Gruppo Greenthesis per il recupero dei vecchi parchi eolici: i materiali dismessi diventeranno scafi di barche o nuove eliche. Il luogo del conferimento, di proprietà Enel, è a Rossano Calabro, nel Cosentino.
Rispetto alla tabella di marcia dell’installazione di nuovi impianti, la tecnologia di smaltimento è in ritardo.
I pannelli fotovoltaici? Impossibile recuperarli
In Italia nel 2022 erano attivi 1.225.000 impianti fotovoltaici, il 21% in più rispetto al 2021. La metà della potenza installata è concentrata nel settore industriale, seguito dal comparto residenziale, terziario e agricoltura. L’accelerazione è dovuta anche al Superbonus, utilizzato nel 66% delle nuove installazioni lo scorso anni. «Considerato che la vita media dell’impianto fotovoltaico è di circa vent’anni, significa che il nostro Paese ha di fronte il tema di un ammodernamento di milioni di impianti» afferma il ricercatore e analista nel settore energetico e presidente dell’Istituto Alti Studi in Geopolitica, Enrico Mariutti.
Il problema è che, per il momento, riciclare i pannelli è antieconomico. Negli Stati Uniti circa il 90% delle strutture solari difettose o a fine vita finisce in discarica, perché questa opzione è più economica del riciclo. Anche nell’Ue il tasso di riciclo è pari a solo il 10%. Eppure contengono materiali preziosi come argento, rame e silicio cristallino, il semiconduttore dominante nella produzione di celle solari per il fotovoltaico, ma anche vetro, alluminio e polimeri derivanti dalle materie plastiche. Però paradossalmente i pannelli, emblema dell’economia green, sembrano progettati per non essere riciclabili. I materiali preziosi sono dislocati in piccole quantità o «incollati» insieme. Se il tutto viene triturato in un impianto di riciclaggio, è difficile o impossibile recuperare i singoli componenti, che peraltro, verrebbero contaminati. È necessario quindi che prima siano individuati e separati, ma per farlo servono procedimenti complessi e attrezzature sofisticate.
Le tecniche di trattamento sono costose, spesso in fase di sperimentazione e non ancora ottimizzate per gestire grandi volumi di rifiuti.
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Dalle vecchie auto alle caldaie ai vestiti a fibre sintetiche, la transizione ecologica accelerata produce un aumento esponenziale di rifiuti tossici. E la tecnologia dello smaltimento non riesce a tenere il passo.Il fondatore di Spirit Angelo Forestan: «Siamo l’unica azienda che recupera le batterie, ma poi dobbiamo vendere all’estero il materiale ottenuto. Servirebbero investimenti, come in Francia e Germania, invece nel Pnrr non c’è niente».Allarme Unrae sugli sfasciacarrozze per l'inquinamento di falde e fumi tossici.Eolico: pale obsolete in soli 15 anni.Pannelli solari: riciclo quasi impossibile.Lo speciale contiene cinque articoli.Auto escluse dalla circolazione in aree urbane sempre più vaste che all’improvviso diventano inutilizzabili e quindi da rottamare, batterie di vetture elettriche da smaltire, vecchi infissi e caldaie da rottamare e poi dispositivi elettronici, pannelli solari, pale eoliche. La transizione ecologica sta rivoluzionando le nostre abitudini, accelerando la fine di tanti prodotti sostituiti da altri che hanno una vita sempre più breve. L’altra faccia del Green Deal è l’aumento esponenziale dei rifiuti tossici ad un ritmo accelerato mentre la tecnologia dello smaltimento e del riciclo è ancora poco efficace e costosa. Si moltiplicano i divieti alle vecchie auto ma nessuno si pone il problema di come sarà rottamato questo immenso parco circolante. Come nessuno si pone ancora con urgenza il tema dello smaltimento delle batterie dei veicoli elettrici, al momento poche decine di migliaia quelle verso la fine della loro vita, ma che presto diventeranno milioni. Poi ci sono i vecchi elettrodomestici, con una vita sempre più breve, sostituiti da prodotti più ecologici e performanti. Un’indagine di Altroconsumo ha rivelato che quasi il 40% dei «grandi bianchi», ovvero frigoriferi, lavatrici, lavastoviglie, asciugatrici, e congelatori, non arrivano agli impianti di smaltimento autorizzati scomparendo in discariche abusive, in altre abitazioni private, in depositi o nei mercatini dell’usato. Il peso degli elettrodomestici abbandonati arriva a circa 44.000 tonnellate. Su 205 «pezzi», solo 107 (il 61% del totale) sono effettivamente approdati in impianti autorizzati, in grado di garantire cioè un trattamento corretto dal punto di vista ambientale. Gli altri 67 (pari al 39%) sono stati sottratti alla filiera «ufficiale» finendo nei flussi paralleli. Questi apparecchi hanno una vita cortissima, spesso vengono sostituiti dopo pochi anni, a causa di un marketing che propone oggetti più in linea con gli standard ecologici. Il bonus del 110% ha accelerato i lavori di coibentazione per il risparmio energetico e prodotto una quantità mai vista prima di scarti: infissi inutilizzabili, caldaie, materiali edili sono andati al macero o dirottati verso località dove le misure ecologiche sono meno stringenti.L’arrivo dei nuovi criteri di certificazione energetica, imporranno lavori di ristrutturazione nella maggior parte del patrimonio immobiliare. Questo significa che improvvisamente si produrranno tonnellate di materiali da smaltire, molti dei quali ad alto impatto ambientale come le plastiche.Tra gli obiettivi della transizione ecologica c’è anche un capitolo che riguarda il tessile. Entro il 2030, addio fibre sintetiche, quelle finora padrone dell’abbigliamento perché veloci da asciugare e nemiche del ferro da stiro. Ad oggi solo l’1% di tutto il tessile nel mondo viene riciclato. Il resto va a finire nelle discariche, spesso illegali, nei mercati secondari e in regioni povere. La guerra serrata a queste fibre rischia di creare una montagna di rifiuti difficili da gestire. I materiali sintetici, rappresentano oggi il 60% delle fibre tessili immesse nel mercato (il poliestere è la più usata). Un altro problema della transizione ecologica è lo smaltimento delle vecchie auto endotermiche ma anche, in una prospettiva ravvicinata, delle batterie delle elettriche e delle ibride.I blocchi della circolazione in vaste aree nelle maggiori città inducono al ricambio veloce delle vetture. Le periferie urbane si stanno trasformando in discariche di carcasse che vengono affidate agli sfasciacarrozze. Spesso questi operano senza alcun rispetto delle normative sull’impatto ambientale. Le cronache riportano casi sempre più frequenti di roghi che esalano fumi tossici mentre i liquami chimici che escono dalle batterie vanno ad inquinare il terreno fino ad arrivare nelle falde acquifere. Altre auto prendono la strada di località dove i vincoli ambientalistici sono laschi o inesistenti e continuano a inquinare. Mentre procede serrata la guerra alle vetture a benzina e diesel, non avanzano con la stessa velocità i siti e la tecnologia di smaltimento. La produzione di batterie per e-car aumenta del 25% l’anno in media, e tra 10 o 15 anni la quantità di batterie da smaltire e riciclare sarà drammatica. Di qui al 2030 la domanda di motori elettrici aumenterà di oltre dieci volte. Entro il 2030 si stima che saranno almeno 30 milioni le e-car sulle strade dell’Ue. Milioni di batterie dovranno essere smaltite.Attualmente è più facile riciclare le tradizionali batterie con piombo e acido che non quelle a litio e ioni delle auto elettriche, poiché contengono molti elementi pericolosi e inquinanti, dal cobalto al nickel al manganese. Devono essere smaltite in modo corretto e soprattutto in strutture specializzate: se il processo è a norma non ci sono rischi né per le persone né per l’ambiente ma se gli elementi che ne fanno parte vengono dispersi, possono provocare dei danni, anche ingenti. Gli impianti specializzati nello smaltimento e riciclo delle batterie a litio si trovano solamente in pochi Paesi europei, per lo più in Germania, Francia, Belgio e Spagna. Il processo è ancora economicamente molto dispendioso e sono in corso gli esperimenti per un processo idrometallurgico in grado di recuperare oltre il 90% dei metalli contenuti nella batteria.Il Consiglio europeo ha approvato in via definitiva a luglio scorso il nuovo regolamento sui motori elettrici. I produttori dovranno occuparsi del recupero entro il 2023 di almeno il 45% degli scarti, del 63% entro il 2027 e del 73% entro il 2030. La nuova normativa prevede pure che «entro il 2027 le batterie portatili incorporate negli apparecchi siano rimovibili e sostituibili dall’utilizzatore finale». Si è anche fissata una percentuale di recupero del litio dagli scarti pari a al 50% entro il 2027 e all’80% nel 2031. Sono percentuali che al momento appaiono difficili da raggiungere.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/green-deal-inquinamento-2665978590.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="allitalia-mancano-industrie-che-riutilizzino-i-metalli-riciclati" data-post-id="2665978590" data-published-at="1697460271" data-use-pagination="False"> «All’Italia mancano industrie che riutilizzino i metalli riciclati» «In un viaggio in Africa mi sono imbattuto in alcuni bambini che smontavano vecchie batterie per ricavare i metalli per le industrie. Tutto avveniva nel totale dispregio delle norme per il lavoro minorile e per la tutela della salute e dell’ambiente. Quei bambini che mettevano le mani in sostanze chimiche molto pericolose, mi fecero riflettere a lungo. Era il 2008 e nonostante in Europa e in Italia già circolassero auto elettriche e ibride, non si parlava ancora dello smaltimento e riciclaggio delle batterie. C’erano alcune multinazionali che si occupavano dell’estrazione e dalla raffinazione dei metalli contenuti nelle celle delle batterie, ma erano realtà isolate. Da quel viaggio in Africa ho cominciato a pensare di avviare un’attività che si occupasse di questi prodotti di scarto. Batterie in generale, da quelle dei veicoli a quelle di apparecchiature elettriche ed elettroniche, di computer, cellulari, dei pannelli fotovoltaici». La storia della Spirit di Angelo Forestan, con sede a Chiampo in provincia di Vicenza, comincia così e va avanti tra mille difficoltà, tra pastoie burocratiche e problematiche di accesso ai finanziamenti, anche di quelli destinati all’economia circolare. Cosa fa esattamente la Spirit con le batterie? «La mia azienda nasce nel 1984 per trattare i materiali di scarto dell’industria chimica di un altro settore. Dopo quel viaggio in Africa e dopo aver studiato la legislazione europea ed italiana e quello che offrivano altri Paesi in Europa, ho pensato che era una follia continuare ad esportare ricchezza. Le batterie sono infatti uno scrigno perché contengono metalli che possono essere riutilizzati per costruire altre batterie. Ho impiegato oltre tre anni per avere tutti i permessi e avviare questa attività. La Spirit produce quella che viene definita la black mass, ovvero la polvere anodica e catodica tratta dalle celle delle batterie. Contiene composti del cobalto, nichel, litio, manganese e grafite ma anche i cavi elettrici di rame, il Bms, la plastica o il metallo del pack». Che fine fa questa polvere tratta dalle batterie? «Purtroppo prende la via dell’estero. In Italia non ci sono industrie per la raffinazione e il riutilizzo di tali metalli molto ricercati. Spirit è l’unica realtà industriale che recupera e ricicla il contenuto delle batterie e sta studiando come migliorare il processo di raffinazione. Occorrono investimenti importanti». Non c’è il Pnrr? «Chi l’ha visto?». E altri finanziamenti? «Ci sono i fondi per l’economia circolare ma per partecipare ai bandi occorre affidarsi a uno studio di sviluppo, è oneroso e non garantisce l’esito. Quanto alle banche, chiedono piani di previsione di qui ai prossimi dieci anni. Difficile trovare in Italia imprenditori capaci di scommettere su un settore che ha un ritorno economico non immediato e non privo di rischi visto il ritardo con cui l’Italia, in generale, si muove nel settore dello storage, della mobilità elettrica». E allora i metalli ricavati dalle batterie vanno all’estero. È così? «Esattamente. In Belgio, Francia e Germania ci sono multinazionali con miniere in tutto il mondo e che si occupano della raffinazione delle materie prime. Anziché scavare in miniera traggono i materiali da celle di batterie a fine vita. Nella black mass concentrata ci può essere un contenuto di cobalto che può arrivare al 40%. Meglio che estrarlo nelle miniere del Congo. Il governo francese, tedesco ed altri, sono molto attenti all’industria del trattamento di questo tipo di rifiuti perché servono alla produzione di nuove celle. L’Italia ha abbandonato da tempo l’industria elettrochimica, oggetto di una cultura che l’ha demonizzata, perché considerata inquinante a causa di errori di pochissimi. E ora esportiamo ricchezza». Quante batterie arrivano nella sua impresa? «Noi lavoriamo oltre 500 tonnellate all’anno di batterie. La gran parte vengono da smartphone, computer, scouter, impianti industriali, impianti fotovoltaici e circa il 10-20% dalle auto. Provengono dai centri Raee e da aziende operanti nel settore». Chi sono i principali acquirenti dei composti metallici?. «Riforniamo di black mass aziende situate nel Sud Est asiatico che sono all’avanguardia nella produzione di celle, di batterie e di apparecchiature portatili. 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Le vetture endotermiche in circolazione, spiega, «sono 39 milioni, di cui quasi un quarto ante Euro 4 che prima o poi dovranno essere rottamate». I divieti di circolazione sempre più estesi imposti da alcuni sindaci, porranno il tema della rottamazione di milioni di veicoli con più di 15 anni sulle spalle. Il direttore dell’Unrae punta il dito su un tema sensibile. «Benché l’Italia sia all’avanguardia nell’economia circolare, in questo settore non è stato pienamente raggiunto l’obiettivo dell’85% di riciclo», afferma, «perché, nonostante l’impegno delle case automobilistiche, esiste un sommerso con sacche di attività poco controllate». E indica quello che succede alla periferia di Roma, in via Palmiro Togliatti, nota per gli sfasciacarrozze, una sorta di cimitero delle auto. «Per decenni si è parlato di trasferirli fuori dal perimetro urbano, senza mai riuscirci. Alla fine sono state revocate tutte le autorizzazioni nella provincia di Roma. Ma i siti non sono stati sgomberati né tantomeno bonificati, e non sono rari i casi di incendi, riportati dalle cronache, che creano fumi altamente tossici. Per non parlare dei fluidi che fuoriescono dai motori endotermici, penetrano nel terreno e vanno ad inquinare le falde acquifere. È questa la vera emergenza di danno ambientale. Nel frattempo tante vecchie auto, espulse da alcuni centri urbani finiscono nel Mezzogiorno o in altri Paesi che non hanno i vincoli della transizione ecologica. E continuano ad inquinare». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem3" data-id="3" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/green-deal-inquinamento-2665978590.html?rebelltitem=3#rebelltitem3" data-basename="pale-eoliche-obsolete-dopo-appena-15-anni" data-post-id="2665978590" data-published-at="1697460271" data-use-pagination="False"> Pale eoliche obsolete dopo appena 15 anni L’energia eolica è una fonte rinnovabile il cui sfruttamento è in forte crescita. Nel 2021 la capacità eolica globale installata è risultata pari a 837 GW, il 12,4% in più rispetto all’anno precedente. L’Italia è il quinto paese in Europa in termini di capacità eolica installata. Dopo 15-20 anni dalla loro installazione, molti dei parchi eolici sono considerati obsoleti. Secondo le stime dell’Università di Cambridge, entro il 2050 ci saranno circa 43 milioni di tonnellate di infrastrutture da smaltire. Le pale della turbina, a differenza degli altri componenti, sono più difficili da eliminare. Inoltre la parte interrata resta lì dov’è. Attualmente vengono spedite in altri Paesi, come l’Ucraina, oppure vengono riassemblate in Italia, nel Regno Unito, in Danimarca e in Svezia. Circa il 20% viene riciclato ma sono poche le aziende europee in grado di farlo. Una di esse è una start-up spagnola Reciclalia, che riceve le pale da Francia, Portogallo e Nord Africa. Enel Green Power è parte del progetto DeremCo dell’Ue, che si occuperà di creare una catena di valore per il riutilizzo dei materiali compositi delle pale eoliche. Il piano è iniziato nel dicembre 2022 e avrà una durata di 3 anni, con un budget complessivo di 12 milioni di euro. In Europa la danese Continuum ha annunciato la realizzazione nella Ue di 6 impianti. Dove? Per ora i paesi in lista sono Danimarca, Regno Unito, Francia, Germania, Spagna e Turchia. Sarà cofinanziato con i fondi del Pnrr, il progetto del Gruppo Greenthesis per il recupero dei vecchi parchi eolici: i materiali dismessi diventeranno scafi di barche o nuove eliche. Il luogo del conferimento, di proprietà Enel, è a Rossano Calabro, nel Cosentino. Rispetto alla tabella di marcia dell’installazione di nuovi impianti, la tecnologia di smaltimento è in ritardo. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem4" data-id="4" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/green-deal-inquinamento-2665978590.html?rebelltitem=4#rebelltitem4" data-basename="i-pannelli-fotovoltaici-impossibile-recuperarli" data-post-id="2665978590" data-published-at="1697460271" data-use-pagination="False"> I pannelli fotovoltaici? Impossibile recuperarli In Italia nel 2022 erano attivi 1.225.000 impianti fotovoltaici, il 21% in più rispetto al 2021. La metà della potenza installata è concentrata nel settore industriale, seguito dal comparto residenziale, terziario e agricoltura. L’accelerazione è dovuta anche al Superbonus, utilizzato nel 66% delle nuove installazioni lo scorso anni. «Considerato che la vita media dell’impianto fotovoltaico è di circa vent’anni, significa che il nostro Paese ha di fronte il tema di un ammodernamento di milioni di impianti» afferma il ricercatore e analista nel settore energetico e presidente dell’Istituto Alti Studi in Geopolitica, Enrico Mariutti. Il problema è che, per il momento, riciclare i pannelli è antieconomico. Negli Stati Uniti circa il 90% delle strutture solari difettose o a fine vita finisce in discarica, perché questa opzione è più economica del riciclo. Anche nell’Ue il tasso di riciclo è pari a solo il 10%. Eppure contengono materiali preziosi come argento, rame e silicio cristallino, il semiconduttore dominante nella produzione di celle solari per il fotovoltaico, ma anche vetro, alluminio e polimeri derivanti dalle materie plastiche. Però paradossalmente i pannelli, emblema dell’economia green, sembrano progettati per non essere riciclabili. I materiali preziosi sono dislocati in piccole quantità o «incollati» insieme. Se il tutto viene triturato in un impianto di riciclaggio, è difficile o impossibile recuperare i singoli componenti, che peraltro, verrebbero contaminati. È necessario quindi che prima siano individuati e separati, ma per farlo servono procedimenti complessi e attrezzature sofisticate. Le tecniche di trattamento sono costose, spesso in fase di sperimentazione e non ancora ottimizzate per gestire grandi volumi di rifiuti.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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