Mentre a Belém inizia lo stanco rito della COP (la numero 30), con il consueto corollario di allarmi sulla fine del mondo, in Europa la transizione green prosegue la sua opera di deindustrializzazione e di annientamento del lavoro. Le grandi case automobilistiche, in difficoltà, tagliano l’occupazione e delocalizzano, mentre il governo tedesco, con i consueti magheggi contabili, corregge le politiche climatiche che aveva sbandierato come irreversibili.
Volkswagen ha già messo nero su bianco diversi mesi fa il piano per ridurre di 30.000 unità la forza lavoro europea entro il 2030, con un’ampia «razionalizzazione» (si dice così) degli stabilimenti produttivi tedeschi. È questo il prezzo della riorganizzazione verso l’elettrico, in un mercato interno fermo e aggredito dalla concorrenza cinese. Proprio in Cina, il gruppo di Wolfsburg ha scelto di spostare lo sviluppo tecnologico più avanzato. A Shanghai l’amministratore delegato Oliver Blume e il responsabile per la Cina Ralf Brandstätter hanno presentato il nuovo chip per la guida autonoma, sviluppato con la start-up locale Horizon Robotics. «Il prossimo anno, i nostri marchi lanceranno 20 nuovi modelli elettrici e ibridi, tutti sviluppati localmente, dotati di un’architettura software all’avanguardia e costi competitivi. Siamo molto fiduciosi che questo rafforzerà la nostra posizione nel mercato dei veicoli elettrici in rapida crescita», ha spiegato Brandstätter. Il quale ha proseguito cantando le lodi dell’elettrico: «L’elettromobilità è il futuro. Ma non si tratta solo di questo: la tecnologia all’avanguardia non ha nulla a che fare con il tipo di sistema di propulsione. Non è la batteria a rendere intelligente un’auto, ma il software e i relativi chip. Integriamo entrambi in tutti i nostri veicoli con motore a combustione interna, ibridi ed elettrici. Siamo gli unici sul mercato cinese a offrire una gamma di prodotti così completa». In pratica, Volkswagen riduce le attività europee e punta sulla Cina, sia come mercato che come polo produttivo, cambiando sostanzialmente il tipo di prodotto. Cosa che suona come un epitaffio per la manifattura europea, visto che le funzioni intelligenti e i sistemi Advanced driver assistance systems, cioè Sistemi avanzati di assistenza alla guida, vengono progettati e prodotti in Cina, non a Wolfsburg.
Nel frattempo, la conglomerata tedesca Rheinmetall (colosso dell’industria degli armamenti) sta smobilitando il suo ramo civile e ha annunciato la vendita degli stabilimenti Pierburg in Toscana (Livorno) e Abruzzo (Lanciano e Fossacesia), che fabbricano componenti per automobili.
I sindacati Fiom-Cgil e Fim-Cisl denunciano «opacità e incertezza» attorno alla cessione e parlano di «vendita a scatola chiusa» a un fondo statunitense. È stato convocato per il 25 novembre un tavolo di crisi al ministero delle Imprese e del Made in Italy, ma i lavoratori restano in stato di mobilitazione permanente. Chiedono un piano industriale credibile, garanzie occupazionali e il rispetto delle norme anti-delocalizzazione. Per la componentistica italiana sarebbe un duro colpo. Complessivamente si tratta di circa 380 posti di lavoro.
Mentre l’industria tedesca cerca di arrangiarsi, scaricando sui lavoratori il proprio adattamento, ieri John Elkann ha lanciato un appello a Bruxelles: «Servono modifiche urgenti alle regole europee, se vogliamo dare un futuro al settore e offrire ai clienti i prodotti che desiderano». Il capo di Stellantis parlava a Roma alla presentazione della partnership tra il Comitato olimpico delle Olimpiadi invernali Milano Cortina e i marchi italiani del gruppo (Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Maserati).
L’invocazione di Elkann perché l’Unione europea riveda le regole appare piuttosto bizzarra, considerato che solo un anno fa l’allora amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, assicurava al Financial Times che «la transizione elettrica non si può fermare» e che un rinvio si sarebbe trasformato in una trappola che avrebbe lasciato l’Europa indietro rispetto alla Cina. Evidentemente ora in Stellantis hanno cambiato idea.
Mentre l’automobile annaspa, Berlino riscrive le regole del green. Il Bundestag ha approvato pochi giorni fa la legge che abolisce dal 2026 il prelievo sugli stoccaggi di gas, introdotto nel 2022 per finanziare il riempimento dei depositi durante la crisi energetica. Quella tassa, finora scaricata sulle bollette dei consumatori, sarà ora pagata dallo Stato attraverso il Klima- und Transformationsfonds (KTF), il fondo per la «trasformazione climatica» finanziato con risorse pubbliche. Questo significa che il fondo verde della Germania servirà a contenere le bollette del gas, un’inversione a U simbolica e sostanziale della transizione.
Mai è stato più stridente il contrasto tra l’immaginifico mondo della lotta al cambiamento climatico, rappresentato dalle innumerevoli COP, e il mondo reale del lavoro e dell’industria. Il green dimostra di non essere un motore di crescita, bensì l’innesco della deindustrializzazione europea, che travolge chi produce e chi lavora. Si sposta in Asia il baricentro produttivo e si lascia l’Europa tra le macerie, con Bruxelles che non risponde mai delle scelte dissennate che ha imposto e continua ad imporre.
