- Il segretario dell’Ugl: «Basta parlare con i rider, loro preferiscono restare autonomi. Con il nostro contratto hanno più formazione, l’assicurazione per gli infortuni, premi e dotazioni a carico dell’azienda. Eppure i compagni ci hanno contrastato in tutti i modi».
- Non vanno a gonfie vele gli affari del delivery in Italia: Glovo e Deliveroo aumentano i fatturati ma se crescessero i costi non reggerebbero. Esiguo il gettito fiscale.
Lo speciale contiene due articoli
I rider che portano il cibo a casa vogliono essere trattati come lavoratori autonomi e ora Ugl chiede che il contratto voluto dal sindacato guidato da Paolo Capone venga rinnovato passando la paga oraria da 10 a 15 euro l’ora. Ma non tutti sono d’accordo e in passato gli scontri non sono mancati. La Verità ne ha parlato proprio con il numero uno dell’Ugl.
Capone, quando vi siete interessati per la prima volta al tema dei rider e perché?
«All’inizio ero convinto che la soluzione dovesse essere l’inquadramento pieno nel lavoro subordinato. Al primo tavolo istituzionale aperto quando c’era ancora il ministro Luigi Di Maio, si ragionava proprio in questi termini: “sconfiggere il precariato” e quindi contratto da dipendenti. Io stesso dichiarai quella linea. Poi ho cambiato posizione per un motivo semplice: ho iniziato ad ascoltare i rider e a verificare i dati reali, non i riflessi ideologici».
Cosa vi ha fatto cambiare lettura?
«Una constatazione: la gran parte dei rider chiedeva autonomia, non subordinazione. Non per “romanticismo”, ma per convenienza concreta: più libertà nella gestione dei tempi, possibilità di conciliare studio, famiglia, altri lavori e, spesso, redditi orari competitivi. In assenza di un quadro collettivo, però, il mercato era un far west: regole fissate unilateralmente dalle piattaforme, pagamenti e tutele non standardizzati. Da lì l’idea: se il lavoro è scelto come autonomo, va governato con un contratto vero».
Avete fatto anche un test sul campo, giusto?
«Ho chiesto a un dirigente confederale di iscriversi a una piattaforma senza qualificarsi come sindacalista e di fare consegne con continuità per tre mesi, parlando sistematicamente con i colleghi nei punti di ritrovo. Il risultato è stato netto: praticamente nessuno tra quelli incontrati dichiarava di desiderare un contratto da subordinato. È stato un passaggio decisivo perché ci ha dato un riscontro empirico, non mediato».
Sul piano della rappresentanza, che numeri avete nel settore?
«Il comparto vale circa 40.000 addetti ed è a bassissima sindacalizzazione, perché molti entrano ed escono rapidamente. In questo contesto Ugl Rider è il primo sindacato: circa il 13% del totale addetti e, soprattutto, quel 13% pesa circa il 96% dei rider sindacalizzati. Questo significa che, quando portiamo un’esigenza al tavolo, non lo facciamo da osservatori esterni».
La critica principale della Cgil era: “Applichiamo la logistica”. Perché non funziona?
«Perché non è un contratto specifico per lavoro su piattaforma e, soprattutto, non intercetta la domanda prevalente di autonomia. È un approccio “novecentesco” a un lavoro che ha dinamiche diverse. Il punto non è demonizzare la subordinazione: il punto è riconoscere che nel mercato reale oggi coesistono due opzioni e i rider scelgono».
Perché a Landini non sta bene?
«In Cgil hanno ancora una visione del lavoro organizzato con modelli novecenteschi. Non hanno mai cercato una mediazione con noi e hanno sempre cercato di osteggiare la nostra iniziativa. Hanno, di fatto, contrastato il primo contratto in Europa per lavoratori autonomi di questo tipo. Fosse per Landini i rider oggi non avrebbero tutele».
Lei cita spesso il confronto tra modelli. Quali sono i numeri che portate?
«È un fatto: in Italia oggi ci sono due strade. Una piattaforma che applica un impianto di lavoro subordinato (il caso di Just Eat) è passata da circa 6.000 addetti a meno di 2.000 dopo l’applicazione di quel modello. Dall’altra parte, circa 35.000 rider hanno scelto aziende che applicano un contratto per autonomi. Se la scelta è libera e la forbice è questa, significa che l’autonomia, regolata, risponde meglio alle esigenze di molti».
Andiamo al vostro contratto: cosa garantisce, in concreto, al rider autonomo?
«La base è un compenso indicato in 10 euro l’ora lavorata. Poi, ci sono tutele che prima non erano scontate: assicurazione per infortunio, formazione sulla sicurezza, dotazioni a carico dell’azienda (zaino, vestiario, dispositivi) con sostituzioni periodiche; e meccanismi incentivanti come premi annuali e di produzione definiti su base aziendale con la rappresentanza dei rider».
Siete in fase di rinnovo: cosa chiedete?
«Abbiamo aperto il confronto a inizio gennaio e la richiesta è chiara: portare la base da 10 a 15 euro l’ora lavorata. Sappiamo come funzionano le trattative: si alza l’asticella per arrivare a un punto di equilibrio plausibile. In parallelo chiediamo di estendere l’assicurazione anche alla malattia (oggi è centrata sull’infortunio) e di rafforzare le regole sul controllo/trasparenza dell’algoritmo, perché è lì che si gioca una parte rilevante della qualità del lavoro su piattaforma».
Un passaggio discusso è la vostra proposta sul riconoscimento facciale. Perché?
«Perché il vero sfruttamento, quando emerge, spesso non nasce dal contratto in sé ma dal “caporalato digitale”: account moltiplicati e poi “affittati” a lavoratori vulnerabili, spesso irregolari, che di fatto corrono mentre qualcun altro incassa e trattiene una quota. Lì sì che possono saltare fuori paghe da fame. La proposta è legare l’account a un riconoscimento facciale per impedire la sostituzione dell’identità. Serve un confronto serio con privacy e garanzie, ma l’obiettivo è colpire la filiera dello sfruttamento, non i regolari».
Le paghe sono minime, pure i ricavi
Il sospetto è che sopra la pizza fumante, non ci sia niente. Perché non vanno bene gli affari del delivery in Italia, almeno a giudicare dai numeri ufficiali. Fanno pochi utili, pagano pochissime tasse e questo nonostante costi del personale tenuti davvero al minimo. La soluzione sarebbe forse spostare la sede in qualche paradiso fiscale, anche comunitario, come l’Irlanda, ma poi non sarebbe facile giustificare un business che si vede molto bene, ogni giorno e ogni sera, sulle strade italiane.
Due giorni fa la procura di Milano ha contestato un reato abbastanza odioso come il caporalato all’amministratore unico di Deliveroo Italia. Qualche settimana prima, era toccato alla filiale italiana di Glovo, con tanto di controllo giudiziario urgente per mettere a posto situazioni di asserite «schiavitù». Che nel food delivery succeda di tutto è sotto gli occhi di molti: turni massacranti, finte partite Iva, paghe da fame, bici elettriche più o meno scassate o stranamente costose e oltre metà dei rider che sono immigrati, pronti a tutto pur di uscire dalla clandestinità. Però non siamo nel mondo dorato della grandi società americane che vendono servizi tecnologici e internet, macinano miliardi di utili e pagano le tasse un po’ dove vogliono, tanto che hanno un continuo contenzioso con l’Agenzie delle Entrate e con Bruxelles.
Il delivery in Italia c’è da oltre 10 anni e dei primi quattro operatori ne sono rimasti solo due, perché Foodora e Ubereats hanno già levato le tende. Deliveroo Italia è una srl da 10.000 euro di capitale, controllata dalla Roofods Ltd londinese. La sede è a Milano in via Carlo Bo e ha una ottima presenza commerciale. Oggi è sospettata dai pm di Milano di schiavizzare i suoi rider, ma solo cinque anni fa, per i suoi spot girati a Roma nel quartiere Prati, aveva ingaggiato il popolare attore comico Frank Matano. Deliveroo Italia ha 150 dipendenti e circa 20.000 rider, ai quali trattiene come sostituto d’imposta il 20% degli emolumenti. Nel 2018, fatturava 6 milioni di euro e ne versò appena 6.000 come Irap e Ires. L’anno dopo il fatturato è esploso a 50 milioni e le tasse sono rimaste sotto i 115.000 euro. Nel 2021 il fatturato ha raggiunto i 123 milioni, nel 2023 è salito a 176 milioni (con 3,4 di utile). Il costo del personale è al 7,2% dei ricavi, un’inezia, ma ovviamente non contempla i rider che sono fornitori di servizi. È evidente che se un tribunale italiano, o il governo con un decreto, costringessero un’azienda simile ad assumere tutti coloro che lavorano per lei, questa o se ne andrebbe dalla Penisola, o porterebbe i libri in tribunale.
Sul concorrente (si fa per dire, visto l’oligopolio) ci sono ancor meno dati, ma la situazione sembra simile. Glovo è dei tedeschi di Delivery Hero, che hanno comprato la piattaforma di origini spagnole, nata a Barcellona nel 2014. La controllata italiana è una semplice srl milanese, con sede in Via Pirelli 31 e nome accattivante, da calciatore brasiliano: Foodinho. Nel 2019 non risulta che abbia versato imposte, perché era in perdita. Nel 2022 ha registrato 147 milioni di fatturato (+30%), con 187 dipendenti. Da un’ispezione di tre anni fa, risultavano 19.000 rider. A giugno del 2021, Foodinho si è vista comminare una sanzione dal Garante della Privacy da 2,6 milioni per «trattamento discriminatorio dei rider», che sarebbero statti profilati pesantemente, molto controllati (a loro insaputa) e nell’impossibilità di sapere che cosa dicono di loro i clienti.
In attesa di vedere a dove porteranno le inchieste penali della procura milanese, che come spesso accade si muove in evidente supplenza di alcuni sindacati e di altri poteri dello Stato, resta il fatto che apparentemente il food delivery è un business povero, privo di un vero valore aggiunto industriale, senza contenuti tecnologici, «costretto» a campare sul costo del lavoro basso e su piattaforme diffuse quanto poco concorrenziali. Mentre dal punto di vista fiscale presenta un’anomalia notevole: da un lato assicura poco gettito al paese ospitante, dall’altro è abbastanza evidente che chi va al ristorante, dove il conto a fine pasto in questi 10 anni è esploso, paghi una tassa occulta che finanzia il delivery. Un servizio che «non puoi non offrire», ma che non sta molto in piedi se la compliance è totale.
