2020-01-15
Tutti i retroscena dei disastri Boeing
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Per capire l'entità del problema bisogna ricordare che una flotta di quasi 400 B-737 Max 8 è stata messa a terra perché l'aeroplano avrebbe causato la morte di 346 persone. L'indagine sui documenti interni di Boeing ha rivelato che già sette anni fa Lion Air aveva richiesto una formazione più approfondita per addestrare i suoi equipaggi al nuovo aereo, richiesta non soddisfatta dal costruttore americano che con un lavoro di lobby aveva ottenuto l'accordo dei reparti interni.Dopo gli incidenti ai Max sta attraversando uno dei momenti più complicati della sua storia ma non il peggiore: negli anni Settanta la cancellazione del programma spaziale Apollo aveva generato una crisi profonda che l'azienda riuscì a superare soltanto con l'entrata in servizio del B-747 Jumbo Jet. Lo speciale contiene tre articoliCon manifesta aggressività la stampa americana, specialmente quella vicina ai Democratici, non perde occasione per evidenziare i guai di Boeing. Intanto al quartier generale di Everett (Seattle), nella sede legale di Chicago (Illinois) e presso gli stabilimenti sparsi per gli Usa proseguono senza sosta i lavori per riportare in volo il B-737 Max 8 in stretta collaborazione con i funzionari delle autorità aeronautiche di mezzo mondo. Un lavoro che ha evidenziato non soltanto i problemi al software del sistema Mcas, principale causa dei disastri aerei Lion Air ed Ethiopian, ma anche possibili problemi causati dalla posizione di alcuni cablaggi dentro ai quali viaggiano i segnali che controllano la coda del velivolo. Per risolvere i problemi sarà utilizzata la via della prescrizione di aeronavigabilità obbligatoria, e stante che il modello di aeroplano in questione è fermo si dovrà procedere alla modifica di circa 800 velivoli prima della loro rimessa in servizio. Boeing ha informato la Faa circa la potenziale nuova vulnerabilità del Max il mese scorso e il nuovo amministratore delegato Dave Calhoun ha subito discusso internamente all'azienda delle possibili modifiche necessarie ai cablaggi di coda.Certamente ciò avrà l'effetto di allungare i tempi per mettere fine a una crisi senza precedenti che ha investito una tra le più importanti aziende americane e con lei sta sconvolgendo il mercato dell'aviazione commerciale in tutto il mondo. Per capire l'entità del problema bisogna ricordare che una flotta di quasi 400 B-737 Max 8 è stata messa a terra perché l'aeroplano avrebbe causato la morte di 346 persone. Tutti questi aeroplani ora si trovano in svariate parti del pianeta e anche nel momento in cui fossero modificati, per poter decollare dovrebbero superare un costoso e pesante ciclo di manutenzione straordinaria anche ai sistemi che hanno sempre funzionato bene. Questo perché qualsiasi aeroplano moderno non è costruito per rimanere a terra, né i suoi sistemi e motori possono essere rimessi in moto se fermi da oltre un mese. Figuriamoci da quasi un anno, era infatti il marzo 2019 quando il Max fu bloccato. Tuttavia ci sono segnali che dicono come Boeing stia facendo progressi: la delegazione dell'autorità aeronautica europea Easa è stata a Seattle questa settimana per collaudare il nuovo software in un simulatore ed entro la fine del mese il Max tornerà ad affrontare un ciclo di collaudi in volo. Sarà una sorta di esame finale, l'uscita tecnica, ma non finanziaria, da un incubo con le compagnie che hanno il maggior numero di questi aerei, la American Airlines e la Southwest Airlines, stanno pianificando di usare i Max nuovamente per i voli commerciali a partire da aprile, mentre United Airlines ha spostato il rientro in servizio per giugno.«La nostra priorità è garantire che il Max soddisfi tutti i requisiti di sicurezza e normativi prima di tornare in servizio», ha dichiarato il portavoce della Boeing Gordon Johndroe, colui al quale tocca il compito di comunicare fattivamente quel recupero di credibilità che proprio il Ceo Calhoun ha imposto dal suo insediamento l'8 gennaio scorso. Johndroe ha il complicato compito di spiegare come mai oltre al sistema Mcas e al possibile cortocircuito nei cablaggi di coda le autorità aeronautiche stiano indagando a fondo anche un possibile problema nei motori della CFM, la joint venture tra General Electric e Safran che li produce. Durante l'assemblaggio del Max i lavoratori della fabbrica Boeing di Renton, nello stato di Washington, hanno tolto il guscio esterno di un pannello che si trova sopra l'alloggiamento del motore nel tentativo di garantire un migliore adattamento all'aereo. In tal modo hanno però rimosso anche il rivestimento che isola il pannello da eventuali danni derivanti dall'essere colpito dai fulmini, una protezione cruciale per il serbatoio e le linee del carburante. La Faa sta emettendo una direttiva in proposito e l'azienda è già in procinto di risolvere anche questo problema. Boeing ha l'evidente interesse di risolvere ogni possibile guaio del Max prima del suo rientro in servizio, ma questo allunga i tempi e scatena la stampa in una campagna denigratoria senza precedenti. Non c'è dubbio che il B-737 Max 8 sia oggi l'aeroplano più importante della gamma, con circa 5.000 ordini provenienti da compagnie di tutto il mondo, così quando è stato annunciato il temporaneo stop alla linea di produzione il mondo dell'aviazione ha compreso l'intento di sistemare ogni problema dalla costruzione in poi, mentre i media hanno puntato l'indice sulla crisi che avrebbe investito i fornitori fino a suscitare l'interesse di Donald Trump. Risultato: le azioni hanno perso il -21% in pochi mesi ma ciò che è peggio sono le decine di miliardi di dollari che Boeing dovrà sborsare per interventi, compensazioni e spese legali.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/disastri-boeing-la-lunga-marcia-per-recuperare-credibilita-2644818615.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="dalle-indagini-emerge-che-il-marketing-senza-scrupoli-dominava-ingegneria-e-buon-senso" data-post-id="2644818615" data-published-at="1761138456" data-use-pagination="False"> Dalle indagini emerge che il marketing senza scrupoli dominava ingegneria e buon senso Il B-737 Max 8 doveva essere pronto il prima possibile e richiedere il minimo adattamento degli equipaggi. O avrebbe lasciato campo libero alla concorrenza dell'Airbus A321Neo. Era il 2013 e gli sforzi di Boeing per mantenere l'addestramento al modello Max quanto più simile possibile a quello del precedente B-737 Ng, sveltendo quindi la transizione dei piloti e aumentando la competitività, erano focalizzati nella semplificazione dei programmi di addestramento che non prevedevano neppure la spiegazione del sistema di aumento delle caratteristiche di manovra, il famigerato "Mcas", causa degli incidenti Loin Air ed Ethiopian. L'indagine sui documenti interni di Boeing ha rivelato che già sette anni fa Lion Air aveva richiesto una formazione più approfondita per addestrare i suoi equipaggi al nuovo aereo, richiesta non soddisfatta dal costruttore americano che con un lavoro di lobby aveva ottenuto l'accordo dei reparti interni. Le mail dell'azienda e gli scambi di messaggi sottolineavano la priorità per Boeing di vendere il Max-8 come fosse quasi uguale al suo predecessore NG rinunciando a procedure più conservative, addirittura pubblicizzando che la transizione degli equipaggi tra i due modelli sarebbe avvenuta senza neppure un'ora di addestramento al simulatore per i piloti. Il rischio era che la Faa, la Caac e l'Easa, ovvero le maggiori autorità aeronautiche mondiali, avrebbero potuto considerare il sistema Mcas come qualcosa di nuovo e quindi imporre più formazione in quanto si trattava di un congegno che comandava automaticamente i movimenti di un comando primario del velivolo. E per il marketing sarebbe stato svantaggioso.Una versione dello Mcas era stata sviluppata anni prima per le aerocisterne militari basate sul modello B-767 sul quale però, come direbbero alcune mail interne Boeing del giugno 2013, essa veniva trattata come una funzione di «regolazione della velocità». La soluzione di Boeing fu quindi quella di considerare lo Mcas del Max come qualcosa in più" e l'azienda cercò e ottenne l'assenso del suo funzionario presso l'autorità aeronautica Faa per garantire che quella strategia fosse accettabile ai fini della certificazione dell'aeroplano. Ecco perché il sistema Mcas non apparve né nei programma di addestramento, né in alcun ampliamento della manualistica. Nell'agosto 2016 la Faa approvò in via definitiva questa sciagurata procedura e l'aeroplano nove mesi dopo fu consegnato al suo primo cliente. Tutto sarebbe filato liscio se, tre anni dopo, l'attivazione errata dello Mcas non avesse causato gli incidenti Lion Air 610 nell'ottobre 2018 e del volo Ethiopian Airlines 302 nel marzo 2019, eventi che hanno portato le autorità aeronautiche a mettere a terra il Max per le necessarie modifiche alla logica del sistema, al quale stavolta seguirà una formazione dedicata. Fino a quei tragici eventi la maggior parte dei piloti non sapeva nemmeno che lo Mcas esistesse e alle prime indagini Boeing ribadì più volte di aver escluso il sistema dai manuali per semplificare l'addestramento, e che la sua errata attivazione sarebbe stata diagnosticata come un'anomala regolazione dello stabilizzatore dell'aereo. Tuttavia le mail aziendali del 2013 e gli incidenti hanno sconfessato queste tesi.Lion Air era stato il primo cliente dell'area Asia-Pacifico a ordinare il Max nel giugno 2017. A ridosso della consegna la compagnia aerea stava ancora sviluppando il programma di addestramento e questo prevedeva sessioni al simulatore. Lion Air avrebbe quindi fatto da apripista per tutte le altre compagnie che stavano aspettando i nuovi aerei, le quali avrebbero monitorato e valutato i suoi progressi, compresa la formazione.«Che cosa accadrà a Seattle se sarà richiesto ulteriore addestramento oltre a quello definito, oppure se la vostra compagnia aerea determinerà la necessità di un addestramento aggiuntivo?», chiese un dipendente Boeing a un comandante istruttore di Lion Air all'inizio di giugno 2017, e il capitano rispose che la compagnia aerea aveva comunque deciso di far addestrare i piloti che passavano dallo NG al Max anche da un programma di allenamento al simulatore.«Non c'è alcun motivo per richiedere questo ai vostri piloti ai fini di iniziare a pilotare il Max», ribatté l'impiegato Boeing, "una volta avviati i motori c'è solo una differenza rispetto allo Ng ed è procedurale, Boeing non comprende che cosa si potrebbe ottenere da una sessione di simulazione. Non a caso le autorità aeronautiche hanno accettato tutti i criteri di formazione richiesta per passare al Max". La mail si concludeva con: «Sarei felice di condividere l'addestramento sulle differenze operative con te per aiutarvi a capire che un simulatore Max non è necessario». Alla fine, in una successiva comunicazione, il funzionario Boeing presentò le differenze tecniche e operative del Max rispetto allo NG al responsabile dell'addestramento della Lion Air invitandolo a prendere in considerazione come alternative al simulatore un'ora di volo da copiloti o che il primo volo su un Max di un nuovo pilota fosse eseguito insieme a un collega con esperienza su quell'aeroplano.Il 9 gennaio scorso, a conclusione di una conferenza stampa sulla situazione del Max, Dave Calhoun ha ribadito quello che da ora sarà il manifesto Boeing: Sicurezza, qualità, integrità. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/disastri-boeing-la-lunga-marcia-per-recuperare-credibilita-2644818615.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="boeing-e-airbus-troppo-spesso-due-pesi-e-due-misure" data-post-id="2644818615" data-published-at="1761138456" data-use-pagination="False"> Boeing e Airbus, troppo spesso due pesi e due misure Non ci fu un tale accanimento nei confronti di Airbus né quando l'azienda europea perse un prototipo per un problema al sistema digitale dei comandi, né quando le sonde ghiacciate causarono la perdita del volo Air France 447 (uno A330-203) nell'Oceano Atlantico nel giugno 2009. Impossibile dire se un costruttore sia meglio dell'altro, Boeing costruisce aeroplani dal 1916, Airbus dal 1969 e per entrambe le aziende le cause dimostrate che hanno causato incidenti sono per la quasi totalità da imputarsi a fattori esterni a quelli tecnici, bensì umani. Entrambe le realtà sono colossi attivi anche nei settori della Difesa e dello Spazio. Airbus conta 130.000 dipendenti e genera un fatturato di circa 65 miliardi di euro. Boeing è una company da quasi cento miliardi di dollari che da lavoro a 140.000 persone soltanto negli Usa e ad almeno altre 150.000 nell'indotto nel resto del mondo.Dopo gli incidenti ai Max sta attraversando uno dei momenti più complicati della sua storia ma non il peggiore: negli anni Settanta la cancellazione del programma spaziale Apollo aveva generato una crisi profonda che l'azienda riuscì a superare soltanto con l'entrata in servizio del B-747 Jumbo Jet. Anche il suo velivolo best-seller, la prima versione del B-737, non fu esente da problemi, ma nella sua evoluzione in 52 anni ha dato vita al progetto più longevo e di successo della storia dell'aviazione commerciale. Il segmento di mercato del corto-medio raggio per aggredire il quale Airbus negli anni '80 ha sviluppato la linea A-320 (oggi Neo), e più recentemente sono arrivati altri concorrenti come il brasiliano Embraer 195, il russo Sukhoi Superjet 100 e il cinese Comac 919. Gli errori commessi da Boeing con il Max sono stati di una gravità senza precedenti, tuttavia il nuovo corso iniziato dall'arrivo di Dave Calhoun è orami cominciato ed entro Pasqua i Max torneranno a volare.
(Guardia di Finanza)
I Comandi Provinciali della Guardia di finanza e dell’Arma dei Carabinieri di Torino hanno sviluppato, con il coordinamento della Procura della Repubblica, una vasta e articolata operazione congiunta, chiamata «Chain smoking», nel settore del contrasto al contrabbando dei tabacchi lavorati e della contraffazione, della riduzione in schiavitù, della tratta di persone e dell’intermediazione illecita e sfruttamento del lavoro.
Le sinergie operative hanno consentito al Nucleo di polizia economico-finanziaria Torino e alla Compagnia Carabinieri di Venaria Reale di individuare sul territorio della città di Torino ed hinterland 5 opifici nascosti, dediti alla produzione illegale di sigarette, e 2 depositi per lo stoccaggio del materiale illecito.
La grande capacità produttiva degli stabilimenti clandestini è dimostrata dai quantitativi di materiali di contrabbando rinvenuti e sottoposti a sequestro: nel complesso più di 230 tonnellate di tabacco lavorato di provenienza extra Ue e circa 22 tonnellate di sigarette, in gran parte già confezionate in pacchetti con i marchi contraffatti di noti brand del settore.
In particolare, i siti produttivi (completi di linee con costosi macchinari, apparati e strumenti tecnologici) e i depositi sequestrati sono stati localizzati nell’area settentrionale del territorio del capoluogo piemontese, nei quartieri di Madonna di Campagna, Barca e Rebaudengo, olre che nei comuni di Caselle Torinese e Venaria Reale.
I siti erano mimetizzati in aree industriali per dissimulare una normale attività d’impresa, ma con l’adozione di molti accorgimenti per svolgere nel massimo riserbo l’illecita produzione di sigarette che avveniva al loro interno.
I militari hanno rilevato la presenza di sofisticate linee produttive, perfettamente funzionanti, con processi automatizzati ad alta velocità per l’assemblaggio delle sigarette e il confezionamento finale dei pacchetti, partendo dal tabacco trinciato e dal materiale accessorio necessario (filtri, cartine, cartoncini per il packaging, ecc.), anch’esso riportante il marchio contraffatto di noti produttori internazionali autorizzati e presente in grandissime quantità presso i siti (sono stati infatti rinvenuti circa 538 milioni di componenti per la realizzazione e il confezionamento delle sigarette recanti marchi contraffatti).
Gli impianti venivano alimentati con gruppi elettrogeni, allo scopo di non rendere rilevabile, dai picchi di consumo dell’energia elettrica, la presenza di macchinari funzionanti a pieno ritmo.
Le finestre che davano verso l’esterno erano state oscurate mentre negli ambienti più interni, illuminati solo artificialmente, erano stati allestiti alloggiamenti per il personale addetto, proveniente da Paesi dell’Est europeo e impiegato in condizioni di sfruttamento e in spregio alle norme di sicurezza.
Si trattava, in tutta evidenza, di un ambiente lavorativo degradante e vessatorio: i lavoratori venivano di fatto rinchiusi nelle fabbriche senza poter avere alcun contatto con l’esterno e costretti a turni massacranti, senza possibilità di riposo e deprivati di ogni forma di tutela.
Dalle perizie disposte su alcune delle linee di assemblaggio e confezionamento dei pacchetti di sigarette è emersa l’intensa attività produttiva realizzata durante il periodo di operatività clandestina. È stato stimato, infatti, che ognuna di esse abbia potuto agevolmente produrre 48 mila pacchetti di sigarette al giorno, da cui un volume immesso sul mercato illegale valutabile (in via del tutto prudenziale) in almeno 35 milioni di pacchetti (corrispondenti a 700 tonnellate di prodotto). Un quantitativo, questo, che può aver fruttato agli organizzatori dell’illecito traffico guadagni stimati in non meno di € 175 milioni. Ciò con una correlativa evasione di accisa sui tabacchi quantificabile in € 112 milioni circa, oltre a IVA per € 28 milioni.
Va inoltre sottolineato come la sinergia istituzionale, dopo l’effettuazione dei sequestri, si sia estesa all’Agenzia delle dogane e dei monopoli (Ufficio dei Monopoli di Torino) nonché al Comando Provinciale del Corpo nazionale dei Vigili del fuoco di Torino nella fase della gestione del materiale cautelato che, anche grazie alla collaborazione della Città Metropolitana di Torino, è stato già avviato a completa distruzione.
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