Per gentile concessione dell’editore, pubblichiamo un estratto di Materia rara. Come la pandemia e il green deal hanno stravolto il mercato delle materie prime di Gianclaudio Torlizzi, firma della Verità, da oggi in libreria (Guerini e Associati, 19,5 euro). Prefazione di Lorenzo Castellani e postfazione di Giampiero Massolo.
Proprio il Vecchio continente si ritrova in una posizione di particolare vulnerabilità sul fronte energetico simile a quella vissuta negli anni Settanta. Una vera e propria situazione di crisi, quella che sta investendo il mercato europeo, che ha già iniziato a sfociare in fermate produttive non solo nel comparto dei fertilizzanti, indispensabili per garantire la regolare fornitura nel comparto alimentare, ma anche in quello siderurgico e metallurgico.
L’aspetto su cui occorre soffermarsi è che, a mano a mano che i piani di sviluppo in nuova capacità produttiva nel carbone vengono ridimensionati, il gas viene visto come la fonte energetica sostitutiva almeno nel breve termine, tanto da essere battezzato «il carburante della transizione». Secondo le stime dell’Iea, la domanda di gas naturale liquefatto (lng) crescerà del 7% rispetto ai livelli pre Covid entro il 2024 e poi del 3,4% annuo fino al 2035. In assenza di nuovi investimenti, stima la società di ricerca Wood Mackenzie, la domanda supererà l’offerta per 160 milioni di tonnellate nel 2035. Gli effetti sono già sotto gli occhi di tutti: nell’ottobre 2021 il prezzo spot del gas naturale in Italia supera i 100 euro al megawattora. Si tratta di un aumento di oltre il +1.500% rispetto ai livelli toccati nel maggio 2020. La dinamica valica ovviamente i confini di casa nostra, se pensiamo che anche il contratto Ttf, utilizzato come benchmark per il mercato europeo, ha prodotto dallo scorso mese di maggio un rincaro ancora più consistente del 2.220% e che riflette il drastico calo delle scorte fino al 20% al di sotto della media degli ultimi cinque anni.
Molteplici sono le ragioni che hanno determinato rincari così importanti che naturalmente si tradurranno in un pesante aggravio della bolletta energetica per consumatori e imprese. Oltre al forte aumento dei consumi, di cui abbiamo già parlato nel primo capitolo, ad aggravare la carenza di gas in Europa è giunto il minor flusso dalla Russia attraverso l’Ucraina. […] Il problema, insomma, è sorto nel momento in cui la richiesta europea sul mercato spot è aumentata. Una dinamica, questa, che, va detto, è anche figlia della liberalizzazione dei mercati energetici europei, che ha spinto i buyer europei a imporre a fornitori strategici, come la tanto vituperata Gazprom, di abbandonare il metodo di indicizzazione fino a quel momento basato sul petrolio. Va da sé che il nuovo metodo ha funzionato in un contesto di mercato caratterizzato dalla sovraofferta, ma sta risultando controproducente in una fase quale quella attuale caratterizzata dalla carenza di gas. Il sospetto è che la Ue mascheri il fallimento nella gestione del dossier energia, che ha avuto come risultato quello di anteporre il concetto di convenienza del prezzo a quello ben più strategico dell’energy security, additando Mosca come colpevole. Mossa tra l’altro poco intelligente, quella di inimicarsi il principale fornitore in una fase di mercato caratterizzata dalla grave carenza, come sanno i direttori acquisti di una qualsiasi azienda manifatturiera.
Non va poi trascurato il forte rialzo del prezzo delle emissioni di carbonio passato da 15 a 65 euro a tonnellata nel periodo marzo 2020-settembre 2021, che ha spinto le utilities ad aumentare i consumi di gas naturale a scapito del carbone. L’impennata del prezzo delle CO2 va inquadrata all’interno del piano sul clima Ue annunciato nel luglio 2021: ruota proprio nella graduale rimozione delle allocazioni gratuite concesse ai settori energivori al fine di stimolarli a procedere lungo la transizione ecologica. […]
Realmente preoccupante è il fatto che i depositi di stoccaggio europeo veleggiano attualmente intorno 71%, ben al di sotto non solo del livello prepandemico dell’84%, ma anche della media stagionale del 92%, aprendo così al rischio di un’ulteriore impennata dei prezzi il prossimo inverno, soprattutto nel caso in cui le temperature dovessero scendere ben al di sotto della media stagionale. In quel frangente, stima Bloombergnef, le scorte potrebbero assottigliarsi al 4%.
A peggiorare il quadro giunge anche l’estrema difficoltà incontrata dagli importatori europei nel fare affidamento sul mercato internazionale del gas naturale liquefatto, i cui prezzi sono esplosi al rialzo al pari degli altri beni energetici in ragione dell’ingresso sul mercato dei buyer cinesi attanagliati dalla carenza di carbone nel mercato locale. Il risultato, beffardo per gli zelanti fautori dell’agenda green, è che oltre a dover fare i conti con una grave restrizione sul lato dell’offerta, sono tornati in voga anche i consumi di carbone i cui prezzi spot in Europa hanno raggiunto a settembre i 200 dollari la tonnellata. L’aspetto poco rassicurante è che l’escalation di rincari che hanno investito il gas naturale, le emissioni di carbonio e il carbone si è presentata in concomitanza con il forte calo della produzione di energia eolica determinata dai deboli venti che hanno caratterizzato l’estate 2021, dando così il via all’impennata speculare dei prezzi dell’energia elettrica.
Non c'è pace per il comparto della logistica. Mentre il settore dei trasporti eccezionali rimane paralizzato dalla modifica al Codice della strada contenuta nel dl Infrastrutture, una tegola si abbatte ora anche sulla testa del trasporto ferroviario. A finire sotto accusa è anche questa volta l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle Infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa) guidata da Domenico De Bartolomeo.
Ma facciamo un passo indietro. Al fine di ottemperare a un regolamento europeo denominato Sti Noise (che mira a ridurre l'inquinamento acustico), i proprietari di carri merci hanno dato il via a una serie di investimenti, sostenuti tra l'altro da un'apposita legge italiana nonché da alcuni fondi comunitari sul retrofitting dei carri, finalizzati a installare le cosiddette «suole LL» simili a «pastiglie dei freni» in materiale organico. Tuttavia a causa di una serie di problematiche di lieve entità dovute al surriscaldamento del materiale per problemi tecnici indotti (che non hanno mai coinvolto persone), l'Ansfisa ha emesso senza termini di preavviso, ovvero operative immediatamente, una serie di restrizioni che stanno paralizzando l'import-export su rotaia. Proprio come nel caso dei trasporti eccezionali, non si hanno motivi per dubitare della buona fede dell'agenzia: è probabile infatti che la preoccupazione di tutelare il più possibile le infrastrutture e la sicurezza del Paese rappresentino i punti cardine delle nuove normative. Ma quando gli effetti collaterali delle nuove regolamentazioni superano (e anche di molte spanne) i benefici, è evidentemente che bisognerebbe lavorare a una soluzione. Pertanto, forse sarebbe il caso che il ministro Enrico Giovannini intraprenda almeno un'azione di moral suasion. Perché se da un lato nessuno intende minimamente mettere in discussione l'autonomia dell'agenzia, è anche vero che una convocazione da parte di chi ha nominato De Bartolomeo, sarebbe forse opportuna.
In gioco infatti vi sono gli interessi nazionali. Nel caso dei trasporti eccezionali, già stiamo toccando con mano le conseguenze di una norma totalmente insensata: paralisi della catena di approvvigionamento di un comparto così strategico per il Paese, come quello siderurgico, già attanagliato dalle strozzature sul lato dell'offerta e congestioni nei porti causate dalle politiche errate di Bruxelles e non certo solo dalla carenza di camionisti.
Ora, questa nuova norma sul trasporto ferroviario rischia di mettere in ginocchio la catena di fornitura di un settore forse anche più strategico come quello energetico già di per sé sottoposto a enormi tensioni sul lato dell'offerta. Sicuramente i tecnici dell'Ansfisa e del ministero delle Infrastrutture sono ben consapevoli del livello di nervosismo che attualmente caratterizza il mercato europeo del gas naturale e che proprio a inizio ottobre ha vissuto un vero e proprio crunch al punto da spingere il prezzo al TTF di Amsterdam a 150 euro/megawattora. Superfluo pertanto far notare come in un mercato già in carenza strutturale di offerta a ridosso dell'aumento dei consumi invernali un'ennesima restrizione sul lato forniture rischi di sortire un impatto ancora più rialzista sui prezzi di quanto gli operatori di mercato stiano già temendo, con conseguenze pesanti sui conti di migliaia di pmi e artigiani che negli ultimi mesi si sono già visti raddoppiare la bolletta energetica (o addirittura quintuplicare in alcuni casi).
Non solo: bloccare i trasporti eccezionali rappresenta anche un problema per l'export: tanto per fare un esempio l'impianto dell'Eni di Sannazaro avrebbe già fortemente ridotto l'export di propilene. Il premier Mario Draghi non dovrebbe forse sottovalutare l'impatto sull'inflazione che questo secondo blocco alla logistica rischia di provocare. Se infatti da un lato è lecito attendersi per il 2022 un marcato aumento dei prezzi al consumo in ragione degli incrementi ai listini da parte delle imprese manifatturiere che, diciamocela chiaramente, non ce la fanno più a tenersi in pancia i rincari delle materie e dei beni energetici, dall'altro lato la paralisi sul piano infrastrutturale, se non verrà corretta, non farà altro che alimentare ulteriori pressioni al rialzo sui prezzi stessi.
«La nota Ansfisa che non aggiunge nulla in termini di sicurezza pregiudica la sostenibilità del sistema ferroviario cargo nel suo complesso in un momento di forte rilancio vanificando gli sforzi fatti negli ultimi 10 anni dai governi a favore dello shift modale», dichiara a La Verità Vittorio Gatti, consigliere Assoferr responsabile della categoria delle merci pericolose. «La mancata rimodulazione in tempi strettissimi del provvedimento genererà a breve il blocco di impianti industriali strategici per il Paese, come quello siderurgico e petrolchimico».
«Quando non sai più che cosa fare, non ti rimane altro che incrociare le braccia. Certo, è un danno economico, ma in queste condizioni non riusciamo a lavorare». La confessione raccolta da un autotrasportatore la dice tutta circa lo stato di grande disagio vissuta dalla filiera della logistica in Italia, già gravata da una serie di fardelli non proprio di poco conto come la carenza di camionisti, la bassa offerta di materiale e la congestione dei porti. Ora la recente modifica al codice della strada contenuta all'interno del dl Infrastrutture rappresenta una nuova e imprevista mazzata in grado di danneggiare drasticamente l'approvvigionamento di acciaio lungo la filiera. A costo di apparire brutali, il rischio è assistere alla paralisi della distribuzione nel settore siderurgico.
Non è infatti un mistero come le nuove limitazioni apportate ai trasporti eccezionali danneggino in primo luogo proprio le acciaierie che dall'entrata in vigore della decreto legge (blindato in Parlamento con la fiducia) non potranno caricare su un tir più di un coil di acciaio alla volta. Il problema non è solo di natura economica. Qualcuno potrebbe obiettare come basti guardare alle recenti trimestrali delle acciaierie per rendersi conto del bacino di liquidità prodotto dal comparto siderurgico nell'ultimo anno e mezzo.
Ma la questione di fondo è ben più complessa e riguarda il funzionamento della catena di fornitura necessario più che mai non solo per mantenere sostenuta la crescita dell'economia italiana ma anche per stemperandone i picchi speculativi. Perché se da un lato è certamente vero che l'attuale fase di tensione sul fronte dei prezzi è la risultante innanzitutto degli oltre 12.000 miliardi di dollari in stimoli fiscali implementati a livello mondiale (di cui 6,8 nell'area euro) dallo scoppio della pandemia a oggi, è altrettanto vero che la spaccatura delle supply chain sta dando un grande contributo in tal senso. «Sta accadendo quanto paventavamo», spiega il manager di un'acciaieria, «se non si arriva presto a una soluzione corriamo il rischio concreto di fermare molte linee produttive. È davvero quello che vogliamo?».
«Io credo che la prima cosa da fare sia abrogare questa modifica al codice della strada e aprire un tavolo tecnico con governo e parti sociali al fine di individuare le criticità e risolverle», spiega alla Verità il direttore generale di Federacciai Flavio Bregant, Il tema è che, se non abroghiamo la norma, qualunque aggiustamento si cerchi di fare in corsa, al di là di guadagnare qualche mese di tempo, non farà altro che riproporre il tema dando inoltre forza alla linea politica dietro alla modifica stessa. Ma a questo punto non sono più così sicuro che si tratti di una linea politica: più probabilmente si è trattato di un errore nato da una motivazione di principio assolutamente condivisibile, ossia quella della sicurezza, ma assolutamente errato nelle modalità di esecuzione. Va precisato, infatti, come già prima dell'entrata in vigore della modifica vi fossero precise indicazioni affinché un mezzo da trasporto eccezionale passasse solo su tragitti con manufatti verificati. In secondo luogo non dimentichiamo che con lo strumento del Pnrr si ha finalmente la possibilità di rafforzare ove ve ne sia bisogno le tratte più battute e garantire un regolare approvvigionamento. Certo è che questo rallentamento delle consegne di materiale arriva proprio nel momento in cui si deve spingere sulla ripresa».
Particolarmente preoccupato per la situazione è il presidente di Confapi Maurizio Casasco: «Quanto si sta verificando nel comparto dei trasporti eccezionali rappresenta l'ennesimo danno per il comparto della logistica, già particolarmente danneggiato dall'ingolfamento delle filiere», spiega alla Verità, «Non va infatti tralasciato il fatto che già prima che il dl Infrastrutture entrasse in vigore si registrava una grande carenza di materia prima e congestione nei porti determinate dalle misure di salvaguardia. Una situazione di grande difficoltà, quella che stanno vivendo le imprese utilizzatrici, che con ragionevole certezza non potrà che peggiorare nelle prossime settimane dato il progressivo esaurimento delle quote import stabilite dalla Ue».
Riflessioni, quelle di Casasco, confermate dai dati: secondo le rilevazioni statistiche aggiornate a tutto il 2020 e giugno 2021 elaborate dalla società di spedizioni Seaway, l'Italia risulta essere il maggior importatore di acciaio all'interno dei Paesi europei di quasi tutti i prodotti siderurgici vincolati alle misure di salvaguardia.
Una dinamica, questa, che evidenzia non solo quanto dannose siano le quote import stabilite da Bruxelles in particolare sul comparto manifatturiero italiano, ma anche quanto alta sia la dipendenza dalle forniture estere, aggravatasi con la débâcle dell'impianto dell'ex Ilva su cui, stando a quando apprende La Verità, il governo non metterà mano fino a maggio del prossimo anno.