C’era una volta l’Avvocato che guardava all’America pur restando comuque ancorato all’Italia. Oggi, nell’epopea mutevole della dinastia torinese, siamo all’era di John l’Africano. Non è un soprannome esotico, ma una constatazione: John Elkann ha deciso che il futuro di Stellantis - e soprattutto dei margini - parla arabo e francese.
In una lettera inviata nelle scorse settimane il gruppo invita i fornitori italiani a fare le valigie per trasferirsi in Marocco. «Venite a investire con noi», recita la lettera. L’area industriale di Rabat, spiega la lettera, gode di molti vantaggi: costi più bassi, fiscalità amica, terreni gratis, manodopera giovane e formata.
A raccontare le novità non è un sindacalista nostalgico, ma Carlo Calenda, ex ministro e oggi leader di Azione, che al Messaggero parla apertamente di «fuga dall’Italia» e di «grandi investimenti in Marocco».
Il cuore della nuova geografia industriale di Stellantis, infatti, batte a Kenitra, vicino Rabat. Una fabbrica che nasce Peugeot e per anni ha sfornato la versione più spartana della 208 destinata ai mercati africani. Poi, nel 2023, la svolta: 300 milioni di euro per una seconda piattaforma, elettrificazione, ambizioni globali. Altro che periferia produttiva: Kenitra diventa hub strategico.
Fra qualche mese prenderanno forma due nuovi modelli della famiglia Panda: la Giga Panda (nome ancora ufficioso) e, dal 2027, la Panda Fastback. Cinquantamila unità l’anno ciascuna, con la speranza di arrivare a 75.000. Il futuro della Panda, simbolo popolare dell’italianità automobilistica, passa ormai dallo Stretto di Gibilterra.
I numeri raccontano meglio di qualsiasi slogan cosa sta accadendo. Secondo i programmi a Kenitra saranno prodotti, a regime, 535.000 veicoli l’anno. Oggi tutti gli stabilimenti italiani messi insieme - Mirafiori, Cassino, Pomigliano, Melfi, Modena, Atessa - si fermano a 475.000 unità, furgoni compresi. Il sorpasso è nei fatti. Il piano è imponente: 1,2 miliardi di euro per l’ampliamento del sito marocchino, capacità produttiva raddoppiata, 70.000 quadricicli elettrici, 65.000 veicoli a tre ruote, 204.000 colonnine di ricarica l’anno, 3.100 nuovi addetti. E soprattutto 702 milioni destinati ai fornitori. Ma non quelli italiani, a quanto pare, se prima non accettano il biglietto di sola andata verso Sud.
Come scrive Les Echos, nella zona franca di Kenitra Stellantis gode di un trattamento privilegiato: niente dazi, niente tasse per cinque anni, imposta sulle società all’8,75% per vent’anni, terreni regalati, formazione della manodopera pagata dallo Stato. Con un salario minimo sotto i 300 euro al mese. Altro che incentivi.
E mentre Elkann attraversa il Mediterraneo, Marco Tronchetti Provera fa il viaggio opposto. Camfin ha annunciato che non rinnoverà il patto parasociale con i cinesi di Sinochem per il controllo di Pirelli. Divorzio inevitabile, per adeguare la governance alle regole americane e salvare lo sviluppo della tecnologia Cyber Tyre. La notifica a Palazzo Chigi, il Golden Power, l’assemblea di giugno: tutto ordinato, tutto molto istituzionale. Ma il segnale è chiarissimo. Tronchetti prende le distanze da Pechino per restare agganciato all’Occidente industriale.
Due strategie opposte, due bussole diverse. Da una parte John l’Africano, che trova nel Marocco la nuova frontiera del profitto. Dall’altra Tronchetti, che taglia il cordone con la Cina per difendere l’identità e la tecnologia di Pirelli. In mezzo, l’Italia. Che guarda partire le produzioni, una dopo l’altra. Calenda lo dice senza giri di parole: «Di italiano, l’ex Fiat non ha più nulla. Chiede solo incentivi». In vendita lo stabilimento di Grugliasco dove nascevano le Maserati, Mirafiori che si svuota, fabbriche che diventano cattedrali industriali senza fedeli. E mentre qui si discute di bonus e tavoli ministeriali, Stellantis annuncia 1.400 assunzioni in Francia nel 2026. Non a Torino, non a Cassino ma a Sochaux, storico impianto della Peugeot.
Il finale è affidato, come spesso accade, a chi non fa sconti retorici: le agenzie di rating. La canadese Dbrs ha abbassato il giudizio su Stellantis, portandolo a negativo. Un timbro freddo, burocratico, ma eloquente. Perché puoi anche produrre mezzo milione di auto in Marocco, ma se perdi le radici, il mercato prima o poi presenta il conto.
John l’Africano cavalca il vento del Sud. L’Italia, intanto, resta ferma sulla riva a guardare le navi che salpano. Con il sospetto - sempre meno sospetto - che non tutte faranno ritorno.
