La Corte dei conti Ue chiede un cambio di passo sul rilevamento delle emissioni automobilistiche. Secondo una relazione pubblicata ieri dai magistrati contabili di Bruxelles, «gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 dell’Ue per le autovetture nuove non saranno raggiungibili finché mancheranno prerequisiti importanti». Come fanno sapere dalla Corte Ue, infatti, la maggior parte delle autovetture che circolano sulle strade europee emette ancora la stessa quantità di anidride carbonica di 12 anni fa. I veicoli elettrici possono forse aiutare l’Ue ad avvicinarsi a un parco auto a zero emissioni. Tuttavia, la Corte avverte che gli sforzi profusi in questa direzione devono cambiare marcia.
Il problema sta tutto nel metodo di misurazione delle emissioni. Dal 2010, il «regolamento sulle emissioni di CO2 delle auto» ha fissato un valore-obiettivo Ue, a livello di flotta, per le emissioni medie di CO2 delle autovetture di nuova immatricolazione. Inoltre, ogni costruttore, che è tenuto a dichiarare le emissioni inquinanti di un veicolo sul certificato di conformità, deve pagare un’indennità se non raggiunge valori-obiettivo specifici per le emissioni. Ma questo non basta. «La rivoluzione verde dell’Ue può compiersi solo se si riducono di molto i veicoli inquinanti, ma si tratta di una grande sfida», ha affermato Pietro Russo, membro della Corte che ha diretto l’audit. «Una riduzione reale e tangibile delle emissioni di CO2 prodotte dalle auto non sarà realizzabile finché prevarranno i motori a combustione, ma allo stesso tempo elettrificare il parco auto dell’Ue costituisce un’impresa impegnativa».
Negli anni 2010, i costruttori di auto hanno sfruttato aree grigie dei requisiti delle prove per ottenere valori di emissioni inferiori in laboratorio. Il divario con le emissioni reali, cioè quelle prodotte guidando su strada, era nei fatti enorme. Di conseguenza, e a seguito dello scandalo Dieselgate, a settembre 2017 è diventato obbligatorio un nuovo ciclo di prova in laboratorio, che riflette meglio le condizioni di guida reali. Questo nuovo ciclo ha ridotto (ma non azzerato) il divario tra le emissioni di laboratorio e quelle reali. La Corte osserva quindi che le emissioni reali prodotte dalle auto tradizionali (che costituiscono ancora quasi tre quarti delle immatricolazioni di veicoli nuovi) non sono diminuite. Negli ultimi dieci anni, le emissioni delle auto a gasolio sono rimaste costanti, mentre quelle delle auto a benzina sono diminuite in modo solo marginale (-4,6%). Il progresso tecnologico in termini di efficienza del motore, poi, è controbilanciato dall’aumento della massa dei veicoli (in media circa +10%) e della potenza dei motori (in media +25%).
La stessa cosa succede alle auto ibride, le cui emissioni reali tendono a essere molto superiori a quelle registrate in laboratorio. Nel tentativo di riflettere meglio la situazione reale, le proporzioni tra l’uso del motore elettrico e di quello a combustione saranno riadattate, ma solo a partire dal 2025. Fino ad allora, le auto ibride ricaricabili continueranno a essere falsamente considerate veicoli a basse emissioni, a beneficio dei costruttori di auto. Fino ad allora, inoltre, i costruttori di auto continueranno ad applicare alcune delle disposizioni introdotte con il regolamento sulle emissioni di CO2, che hanno consentito loro di risparmiare quasi 13 miliardi di euro di indennità per le emissioni in eccesso per il solo 2020. Secondo la Corte, solo i veicoli elettrici (che sono passati da un veicolo ogni 100 nuove immatricolazioni nel 2018 a quasi uno su sette nel 2022) hanno trainato davvero la riduzione della media delle emissioni reali degli ultimi anni. Il problema è che la strada da percorrere è dissestata, poiché l’Ue incontrerà notevoli difficoltà nell’accelerare la diffusione dei veicoli elettrici.
