Sembra una scena di un classico colossal americano, però ambientata su un’autostrada italiana: ecco l’autista seduto al suo posto, con le mani adagiate sulle ginocchia. È attento, vigile, ma non muove un muscolo. Intanto la macchina accelera, frena e sterza per conto suo, senza che nessuno sfiori il volante. A governarla provvede un computer, un pilota automatico. Più avanti e più indietro sull’asfalto, altre vetture tradizionali proseguono indisturbate verso la loro destinazione.
Non è finzione, è cronaca: l’auto non ha difficoltà a guidarsi da sola tanto all’aria aperta quanto durante il percorso in galleria, dove la sua bussola, il segnale satellitare, di regola tende a farsi flebile o a scomparire. Ci riesce attraverso una serie di antenne strategicamente posizionate lungo il tunnel, che in ogni momento ne sorvegliano la posizione assicurandosi che tutto fili liscio, pronte a captare eventuali anomalie e a farle rimbalzare come segnali d’allerta dentro l’abitacolo.
È la dinamica della sperimentazione portata a termine da Autostrade per l’Italia, per la prima volta in assoluto su un tratto aperto al traffico. Significa che, mantenendo i più elevati requisiti di sicurezza - compresa l’indicazione esplicita di quanto stava accadendo, tanto su cartelli elettronici quanto sui mezzi di servizio nei dintorni - l’automobile ha guidato da sé in un giorno ordinario, tra macchine qualsiasi.
È l’antipasto delle smart road, delle strade intelligenti e connesse che comunicano con un linguaggio invisibile, ma ricco di dati preziosi. Lo fanno, e lo faranno, non soltanto con i veicoli automatizzati, ma anche con quelli tradizionali, manovrati da un pilota umano, al quale sapranno segnalare sul cruscotto una situazione di traffico intasato, un cantiere o un incidente, prima ancora che quell’elemento possa entrare nel campo visivo. Così come faranno presente la necessità di prestare maggiore cura, di essere più vigili per un tratto reso avverso dalla pioggia o dalla neve.
«Questa sperimentazione», dice Roberto Tomasi, l’amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, «ci proietta verso il futuro e rivoluziona il concetto di guida su strada. Il nostro gruppo sta testando le soluzioni che permetteranno ai veicoli a guida autonoma di leggere in anticipo gli eventi, grazie ai dati trasmessi dall’infrastruttura».
Si è proceduto per gradi, per livelli, per cominciare in ambienti protetti, chiusi al traffico, trasferendosi poi in quelli aperti alla circolazione ordinaria. Il preludio di questo secondo scenario è avvenuto lo scorso luglio sull’A26, per 20 chilometri, in una porzione senza tunnel. A fine ottobre la sperimentazione ha interessato altri 30 chilometri, transitando per la galleria Valsesia, in provincia di Novara, più a Ovest rispetto all’aeroporto di Milano Malpensa. Ulteriori test sono in programma in questi mesi, sempre passando per la galleria Valsesia.
La notizia è rilevante perché Autostrade per l’Italia è la prima concessionaria in Italia a consentire la circolazione di questi veicoli evoluti, in aderenza a quanto stabilito dal decreto ministeriale ribattezzato, per l’appunto, Smart road. Lo fa attraverso Movyon, il centro d’eccellenza per la ricerca e l’innovazione del gruppo, assieme al Politecnico di Milano, che è stato autorizzato a svolgere tale tipo di test, in affiancamento a un osservatorio tecnico ad hoc del ministero delle Infrastrutture e dei trasporti.
Nello specifico, Movyon e il Politecnico hanno elaborato una tecnologia che, basandosi sulla comunicazione senza fili tra il veicolo e le antenne già distribuite lungo la rete, permette all’auto di ricevere informazioni utili a mantenere un livello di automazione costante lungo il percorso. La logica di fondo è che la vettura non può affidarsi solo agli strumenti di bordo, ha bisogno di dialogare in ogni momento con l’ambiente che la circonda.
Il passo è importante, mentre alcune cautele e puntualizzazioni sono d’obbligo: siamo ben distanti dall’automazione totale, in cui chi è al volante può leggere il giornale o guardare un film in movimento, disinteressandosi completamente di ciò che avviene sulla carreggiata. E non è detto che questo scenario sia poi così auspicabile. Gli stessi test di Autostrade sono tarati sul cosiddetto «livello 3», standard in cui il guidatore è comunque seduto al suo posto ed è pronto a intervenire, qualora si renda necessario.
Sul tema, il dibattito si sta infiammando negli Stati Uniti per la morte di un dipendente di Tesla che, nel 2022, è andato a schiantarsi contro un albero su una strada di montagna. Un’inchiesta di pochi giorni fa del Washington Post ha rivelato che il sistema di assistenza avanzata alla guida era in funzione. Il punto è che in contesti complessi, o quando il meteo è parecchio inclemente, il pilota automatico potrebbe perdere lucidità o difettare di precisione. Ma forse, in casi come quelli, evitare di affidare la propria macchina, e la propria vita, alle decisioni di un’altra macchina sarà una semplice questione di buon senso.
