C’era un tempo in cui i sindacati incrociavano le braccia per evitare che si vendessero gli stabilimenti industriali. Oggi, invece, accade il contrario. La storia ha dell’incredibile. Come apparso già da qualche giorno sulla stampa, Stellantis sta valutando di cedere lo stabilimento di Cassino a un grande gruppo cinese (Dongfeng).
Parliamo dello stabilimento in provincia di Frosinone sono stati prodotti modelli storici del gruppo Fiat come la Fiat Ritmo, la Tipo, La Lancia Delta e l’Alfa Romeo Giulietta. E oggi, tra uno stop e l’altro, dalle linee produttive escono l’Alfa Romeo Giulia, la Stelvio e modelli di lusso come la Maserati Grecale, versione elettrica inclusa.
Un’icona del made in Italia. La questione si fa divertente anche perché in un’intervista al Corriere di Torino, il segretario dalla Cgil del Piemonte, Giorgio Airaudo, di ritorno da un viaggio in Cina, non solo non ha proposto di non vendere Cassino, ma ha consigliato al presidente del Piemonte, Alberto Cirio, e al sindaco di Torino, Stefano Lo Russo, di vendere Mirafiori, a suo dire, stabilimento ancora più inguaiato di Cassino. «Stellantis valuta di vendere a Dongfeng quattro fabbriche europei tra cui Cassino? Mi pare un’ottima opportunità che il governo deve cogliere. Cirio e Lo Russo propongano Mirafiori che oggi è mezza vuota», ha detto il sindacalista.
Le parole di Giorgio Airaudo riaprono quindi il dossier sul futuro degli stabilimenti italiani di Stellantis, ma sollevano anche una questione più profonda: qual è oggi il ruolo del sindacato di fronte a ipotesi di cessione industriale? Perché se è vero che il dirigente della Cgil Piemonte invita a cogliere le opportunità legate a eventuali partnership con player cinesi, è altrettanto vero che la sua posizione rappresenta una invesrione a U rispetto alla funzione storica della rappresentanza del lavoro.
Le dichiarazioni di Airaudo sono in totale controtendenza con quello che ha sempre sostenuto la Cgil: non certo spingere l’azienda a cedere degli asset.
Il punto non è negare la crisi strutturale dell’automotive europeo, né sottovalutare l’ascesa dei costruttori cinesi. I dati citati dallo stesso Airaudo sono corretti: «La Cina produce 30 milioni di auto e lo fa innovando. Noi siamo sotto le 300.000 vetture, stiamo scomparendo dalla mappa». Il punto è che la risposta sindacale dovrebbe muoversi lungo un’altra direttrice: pretendere investimenti, vincoli produttivi, garanzie occupazionali. Non facilitare un disimpegno industriale, di Stellantis.
Airaudo prova invece a spostare il focus sull’utilizzo degli spazi: «Io dico invece Mirafiori, dove abbiamo 3 milioni di metri quadri poco utilizzati». Ma il sottoutilizzo di un impianto non è, di per sé, un argomento a favore della cessione. È semmai il sintomo di una strategia industriale carente da parte dell’azienda, che il sindacato dovrebbe contestare chiedendo saturazione produttiva, nuovi modelli, riconversione tecnologica.
Anche il confronto con altri Paesi europei - Spagna e Ungheria in primis - viene spesso utilizzato per giustificare l’apertura ai capitali cinesi. Tuttavia, in quei casi gli investimenti sono stati accompagnati da politiche industriali attive e da un ruolo negoziale forte delle istituzioni. In Italia, al contrario, il rischio è che l’ingresso di nuovi player avvenga in un contesto di debolezza contrattuale, con il sindacato che rinuncia preventivamente a esercitare il suo ruolo attivo.
È qui che emerge la contraddizione più evidente. Quando Airaudo afferma: «Un secondo produttore è l’unico modo per rilanciare un impianto così grande sopra le 200 mila vetture», individua un obiettivo condivisibile - aumentare la produzione – ma accetta implicitamente che ciò passi attraverso una cessione. Una scorciatoia che, nel medio periodo, può ridurre ulteriormente il peso industriale nazionale.
