Appena terminato un terribile 2025 per l’industria automobilistica europea, ecco che le quinte colonne attive a Bruxelles tornano a farsi vive. La Commissione europea ha pubblicato ieri uno scarno testo di quattro paginette anonime, ben nascosto tra le pieghe del suo elefantiaco sito web, dal titolo «Documento di orientamento per la presentazione di offerte di impegno sui prezzi».
L’atto fa parte del procedimento di indagine anti-sovvenzioni sulle auto elettriche provenienti dalla Cina, avviato nell’autunno 2023 e chiuso un anno dopo con l’imposizione di dazi tra il 7,8% e il 35,3% sulle auto cinesi importate. In questo periodo sono proseguiti i negoziati tra il commissario europeo per il Commercio Maros Sefcovic e il ministro del Commercio cinese Wang Wentao, poiché ovviamente Pechino sta cercando di evitare che i dazi restino in vigore.
In base a questo documento, per evitare i dazi compensativi dell’Ue, gli esportatori cinesi di veicoli elettrici possono proporre impegni sui prezzi. L’offerta deve stabilire prezzi minimi all’importazione specifici per ogni modello e configurazione, calcolati per eliminare gli effetti dannosi dei sussidi che le case automobilistiche cinesi percepiscono in patria. La Commissione europea valuterà la praticabilità dell’impegno, analizzando la trasparenza dei canali di vendita e il rischio di compensazione incrociata con altri prodotti. Sono ammessi anche impegni vincolanti su volumi annuali e investimenti industriali diretti in Europa, che devono essere chiaramente definiti in termini di portata e tempistiche. Una violazione di tali accordi comporterà il ritiro dell’accettazione degli impegni e la riscossione retroattiva dei dazi.
In pratica, si fornisce alle case automobilistiche che dalla Cina esportano in Europa una scappatoia per evitare i dazi. Se i marchi cinesi si impegnano ad annullare i vantaggi sui costi ottenuti con i sussidi statali, potranno esportare i loro veicoli in Europa e fare concorrenza diretta alle case europee all’interno del mercato unico, senza vedersi applicare i dazi. È la logica conclusione dei negoziati amichevoli tra Pechino e Bruxelles, dopo che Xi Jinping aveva risposto prendendo di mira i settori europei della carne di maiale, il lattiero-caseario e il brandy.
Il problema è che anche con prezzi minimi più alti, le auto cinesi resteranno a lungo più concorrenziali di quelle europee. Questo sembra abbastanza evidente dalle cifre che circolano. Inoltre, in base al documento, i dazi possono essere eliminati se i marchi cinesi aprono fabbriche in Europa. I cinesi sono già presenti con propri stabilimenti nell’Est Europa e non ci vorrà molto dunque per vedere molte più auto cinesi per le strade.
Il punto è che all’epoca Bruxelles aveva optato per i dazi e non per i prezzi minimi perché facilmente aggirabili. Inoltre, i dazi europei sono assai blandi, confrontati con quelli americani, indiani, canadesi che sono al 100%. Persino la Turchia applica il 50%.
L’escamotage dei prezzi minimi forse allunga un po’ i tempi dell’agonia del settore automobilistico europeo, mentre nel frattempo la Cina si sarà conquistata l’accesso al ricco mercato comune.
Si aprono le porte all’invasione dei veicoli di marca Byd, Geely, Nio, Saic (Mg), Leap motors, Jac, alcuni dei quali hanno già guadagnato quote di mercato in Europa nonostante i dazi in vigore. Figuriamoci una volta che questi saranno tolti. Auto ibride e 100% elettriche cinesi hanno già circa il 13% di quota di mercato nei settori specifici in Europa, mentre la quota di mercato complessiva, compresi i motori a scoppio, si avvicina al 10%. Ma siamo solo all’inizio.
I dazi europei avevano infastidito l’industria tedesca, che in Cina produce molto anche per esportare in Europa. Vw aveva dichiarato che i dazi europei avrebbero danneggiato il suo modello di business. Logico quindi che la Germania sia in prima fila nella trattativa con Pechino, anche perché nel Paese del Dragone le cose vanno maluccio per i tre marchi simbolo dell’industria tedesca.
In Cina i numeri sono davvero brutti, il minimo degli ultimi 13 anni: nel 2025, Volkswagen, Mercedes e Bmw hanno venduto 3,9 milioni di auto in meno rispetto al 2024, con Vw che è scesa al terzo posto come quota di mercato, dopo Byd e Geely. Mercedes in Cina ha perso il 19% delle vendite, Bmw il 12,5% e Vw il 9%.
Una difficoltà che nel segmento specifico delle auto elettriche è clamorosa: rispetto all’anno precedente, nel 2025 il gruppo Vw ha perso in Cina il 44% delle consegne, la Bmw il 46% e Mercedes il 47%. Un disastro, proprio nel prodotto che si vuole imporre in Europa. Se i marchi tedeschi, quelli più attrezzati per competere con i cinesi, non riescono a spuntarla in Cina, possiamo immaginare quanto sarà difficile per gli altri marchi europei.
Il Gruppo Volkswagen è crollato anche negli Usa (-10,4%), ma in Europa è cresciuto (+3,8%), così come in Sudamerica (+11,6%). Ecco perché la questione dei dazi europei sulle auto elettriche prodotte in Cina diventa fondamentale. L’annuncio di qualche settimana fa, con cui la casa di Wolfsburg aveva comunicato di poter costruire auto 100% Made in China, lascia intendere che potrà produrre là anche per il mercato europeo.
In effetti, la joint venture Anhui, tra la Volkswagen e la cinese JAC, che ha sede nella provincia cinese di Anhui, potrebbe essere la prima ad usufruire del nuovo regime dei prezzi minimi. Una proposta di impegno sui prezzi sarebbe già stata presentata dalla Anhui e la Commissione la starebbe valutando. Naturalmente, elogi al documento della Commissione sono arrivati dal Ministero del commercio cinese.
