L’Europa vuole mettere becco anche dentro i serbatoi degli aeroplani. La portavoce della Commissione europea per l’energia, Anna-Kaisa Itkonen, nel briefing quotidiano con la stampa ha dichiarato: «La Commissione europea ha una visione completa della quantità di carburante che hanno gli Stati membri».
Fin qui meno male, vien da dire, ma subito dopo il discorso è cambiato: «In settimana pubblicheremo al riguardo le linee guida per le compagnie aeree che riguarderanno tra le altre cose le misure anti-tankering, ovvero contro la pratica delle compagnie aeree di viaggiare con più carburante del necessario per risparmiare sui rifornimenti, così come le possibili importazioni del carburante per aerei di tipo Jet-A utilizzato negli Usa». La portavoce ha poi spiegato: «Questo meccanismo di condivisione delle informazioni funziona, ha aumentato la trasparenza e aiuta a coordinare le nostre azioni» La Itkonen ha poi concluso: «Pochi giorni fa abbiamo presentato il piano AccelerateEu. Una delle proposte è l’istituzione di un osservatorio sui carburanti che aiuterà ad avere una migliore visibilità delle scorte commerciali, comprese quelle di carburante per aerei, e sui volumi esatti che saranno necessari in futuro».
Sulla pratica dell’Anti-tankering si era già espressa l’Organizzazione internazionale dell’Aviazione civile (Icao), conscia che la disponibilità di carburante ecologico è oggi limitata rispetto al fabbisogno. Ma è innegabile che a portare i vettori a rifornirsi in un luogo piuttosto che in un altro sono innanzitutto le enormi differenze dei regimi fiscali che persistono nell’Unione. Subito dopo, pare che la Ue voglia mettere becco al meccanismo di calcolo della quantità di carburante sugli aeromobili (che in Europa è stabilito dalle norme dell’autorità aeronautica Easa, le quali non possono essere in contrasto con quelle dell’Icao), quando esiste già un metodo preciso per stabilire il fabbisogno minimo di ogni volo in base a diversi fattori che prevedono anche la cosiddetta «contingenza», ovvero quel quantitativo in più che ogni comandante può decidere di imbarcare a sua discrezione in base a situazioni particolari. Un esempio: in alcuni voli da Roma Fiumicino a Madrid, stante il notevole traffico aereo sulla capitale spagnola diretto allo scalo di Barajas, che causa attese in volo, molte compagnie imbarcano un paio di tonnellate in più di cherosene per non atterrare con la quantità inferiore imposta dalle regole. Anche perché l’imprevisto è sempre in agguato e ogni volo, per legge, deve dichiarare quale aeroporto alternativo intende raggiungere durante la rotta o all’arrivo proprio per evitare di restare a corto di combustibile. Un esempio: supponiamo che il volo precedente al nostro subisca un’uscita di pista e blocchi lo scalo. Il volo successivo dovrà avere una riserva sufficiente per raggiungere l’alternativo e gestire anche un’eventuale ulteriore attesa, magari dovuta al traffico.
L’Icao, nel suo report 2022 sulla possibilità di raggiungere un «Long-Term global Aspirational goal» per la riduzione delle emissioni di CO2, disegnava scenari in cui, pur considerando una continua crescita del traffico aereo, le emissioni e i consumi potevano essere ridotte da vari fattori come l’aumento dell’efficienza dei velivoli, l’adozione di procedure di volo più efficienti e l’introduzione di carburanti sostenibili di origine vegetale (Saf, la cui produzione costa 2.5 volte quella del cherosene). Nel 2023 la Commissione europea aveva introdotto il Regolamento 2023/2405 sulla «garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile» detto Refuel-Eu Aviation, che definisce le quote minime di Saf che nel periodo 2025-2050 i fornitori di carburanti devono rendere disponibili presso i principali aeroporti comunitari.
Tali quote sono crescenti: dal 2% del 2025 fino al 70% del 2050. Sebbene l’obbligo si applichi ai fornitori di carburanti, RefuelEu Aviation fa sì che i vettori siano spinti a usare tale carburante meno inquinante. Tale meccanismo è assicurato da un’ulteriore misura contenuta nel Regolamento, appunto l’anti-tankering. Questo prevede l’obbligo per qualsiasi operatore, anche non europeo, di rifornirsi presso un dato aeroporto dell’Unione da cui opera, coprendo almeno il 90% del fabbisogno annuale di carburante legato alle tratte che originano da quell’aeroporto. Ma tutto questo ha un costo. E lo paga chi compra il biglietto.
