Il mercato dell’auto in Europa, nel primo trimestre 2026, è il resoconto di una crisi d’identità sistemica che coinvolge domanda, politica industriale e capitale.
Mentre l’Italia tenta una timida risalita (+7,6% a marzo, con 185.367 immatricolazioni), il resto del continente (+1,7%) resta frenato da condizioni finanziarie restrittive: tassi elevati che la Bce fatica a ridurre, complice uno choc petrolifero che alimenta un’inflazione ancora persistente e comprime i redditi reali. In questo contesto, la domanda effettiva si contrae e il pricing power si deteriora.
La realtà è che l’ideologia politica in Europa ha preteso di ignorare le leggi della domanda: le aziende «vulnerabili», quelle che hanno puntato tutto su una transizione elettrica forzata, si ritrovano oggi con piazzali pieni e margini a picco. Parallelamente, la Cina ha cambiato ruolo: da mercato di sbocco a concorrente diretto e aggressivo. Marchi come Byd e Leapmotor registrano crescite a tre o quattro cifre anche in Italia, segnalando un vantaggio competitivo costruito su costi, integrazione verticale e velocità di esecuzione.
Il nesso per il portafoglio del risparmiatore è brutale. I dati appena pubblicati dal Gruppo Volkswagen per il primo trimestre 2026 confermano che il «mal di Cina» è diventato cronico e forse irreversibile. Le consegne globali sono calate del 4% (2,05 milioni di unità), ma è il tracollo delle elettriche a far tremare Wolfsburg: un pesantissimo -64% in Cina e -80% negli Stati Uniti. La tenuta europea (+12%) non basta a compensare la fine degli incentivi e l’inasprimento dei dazi americani.
Come osserva Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf: «Volkswagen sta vivendo il suo momento più buio: il mercato cinese, che un tempo garantiva profitti certi, oggi rigetta i modelli tedeschi. Il rischio per chi ha il titolo in portafoglio è di restare intrappolati in un gigante che fatica a ruotare la sua enorme stazza verso ciò che il cliente vuole davvero: auto accessibili, concrete e con motorizzazioni affidabili».
In questo scenario, Stellantis affronta una transizione manageriale critica. Il nuovo numero uno, Antonio Filosa, è chiamato a ricostruire un gruppo segnato dalla precedente gestione di Carlos Tavares, lodata per il cost-cutting ma accusata di aver compresso investimenti e qualità. «Filosa sta tentando di rimettere in carreggiata un’auto che rischiava il deragliamento», osserva l’analista e consulente finanziario indipendente. «Ha ereditato una struttura dove l’ossessione per il bilancio a breve termine ha logorato la qualità e la fiducia della rete».
La delusione più fragorosa arriva però da Porsche. Nel primo trimestre 2026 le vendite globali sono scese del 15%, con un crollo in Cina da 68.000 unità nel primo trimestre 2022 a meno di 7.800. L’utile netto è crollato del 91,4% (da 3,6 miliardi nel 2024 a 310 milioni nel 2025), mentre il fatturato si è contratto a circa 36,3 miliardi.
