Auto elettriche verdi solo nel nome Inquinano più di quelle normali

Potremmo chiamarla fregola ecologica o tentativo di raccattare lo 0,4% sul rapporto deficit Pil, ma finirebbe per diventare un regalo ai produttori esteri di automobili. Parliamo dell’idea di mettere una tassa sui motori che producono più di 110 grammi di CO2 al chilometro.

Se la norma passasse così com’è, il conto lo pagherebbero automobilisti, concessionari e stabilimenti soprattutto di Fca in termini di mancate vendite. E queste hanno già visto segnare un -26% del diesel a ottobre, -6% del totale. Una catastrofe.

Nonostante Luigi Di Maio abbia smorzato i toni, il pericolo non è scongiurato. Per dare una dimensione a ciò che ci aspetterebbe se le cose rimanessero così, una Panda costerà quasi 500 euro in più su circa 11.000 euro e una berlina che emetta più di 250 grammi di CO2 per chilometro anche fino a 3.000 euro oltre il suo listino. Ma chi potrà portare a casa una Tesla model s che costa 118.000 euro avrebbe un incentivo fino a 6.000 euro perché a «impatto zero».

Qualche esempio: tassa di 150 euro per il motore che emette circa 110 g/km come quello di una Volkswagen Golf 1.5 a benzina; 500 euro per chi ne produce poco più di 140 come un’Alfa Romeo Stelvio 2.2 Td. Sarebbe invece incentivata di 1.500 euro una Toyota C Hr 1.8 ibrida e promossa con 3.000 euro una Nissan Leaf elettrica. Entrambe auto da 30.000-36.000 euro.

La falsità ideologica del provvedimento sta nell’impatto zero: il livello di inquinamento di un’auto elettrica dipende non solo dalle emissioni, ma anche da come viene prodotta l’energia per caricare le batterie, e se questa è generata con impianti che bruciano un combustibile fossile e deve poi essere trasportata per centinaia di chilometri l’anidride carbonica totale è senza dubbio maggiore di quella prodotta dai motori endotermici.

Non siamo neppure certi che la tecnologia sia ecologicamente sostenibile. Serve un piano globale per il riciclo delle batterie ad alta capacità, poiché anche quelle più moderne difficilmente superano i quattro anni di vita. In Europa lo smaltimento tocca ai produttori, ma in molti altri Paesi del mondo, come la Cina, la questione non ha regole chiare, con potenziali impatti sulla salute e sull’inquinamento dei terreni e delle falde idriche.

Non solo: secondo uno studio dell’istituto di ricerca ambientale svedese Ivl, la produzione delle batterie comporta emissioni molto elevate: per ogni kilowattora di capacità di stoccaggio nella batteria vengono generate emissioni da circa 150 a circa 200 chili di diossido di carbonio. Considerando le dimensioni delle batterie delle auto attuali, queste rilascerebbero nell’aria – ancor prima di abbandonare le fabbriche – fino a 17,5 tonnellate di CO2. Secondo i ricercatori, quindi, servirebbero più di otto anni di guida di un’auto a benzina per emettere la stessa quantità di diossido di carbonio generato dalla produzione delle batterie di una Tesla Model s.

Un primo protocollo sensato sarebbe quello di decidere che la fornitura d’energia elettrica per autotrazione avvenga solo se questa è prodotta con valori inferiori a 350-400 grammi per kilowattora, ovvero da centrali a ciclo combinato fossile/rinnovabile, e venga poi distribuita alle colonnine di ricarica entro un raggio massimo di 150 chilometri dal punto di produzione.

In Europa la lotta alle emissioni di CO2 è disciplinata da norme che prevedono il pagamento di multe salate, norme che per esempio il settore dell’aviazione si era data quasi 30 anni fa e che sono state applicate progressivamente sia per via tecnologica, sia ottimizzando le rotte, accorciandole e disegnandole con variazioni di quota meno repentine.

Purtroppo sulle strade questo non è possibile se non rendendo i tragitti più scorrevoli. Esattamente l’opposto di quello che sta avvenendo nelle metropoli, dove proliferano marciapiedi enormi e si moltiplicano le rotatorie.

Gli incentivi inoltre sarebbero disponibili soltanto per i veicoli fino 3,5 tonnellate e con al massimo nove posti totali, escludendo gli autocarri, ovvero la parte più vetusta del parco circolante. E il tutto fino a terminare i 300 milioni di euro stanziati ogni anno dal disegno di legge senza neppure prevedere alcun obbligo di rottamazione. Basterebbe un calo del 3,8% delle nuove immatricolazioni per causare una perdita di gettito Iva.

Ci vorrà almeno un quinquennio perché le infrastrutture rendano conveniente la circolazione elettrica, senza però smettere di rendere la produzione di energia più «green». A pensar male si fa peccato, ma pare che provvedimenti come questo, graditi a Bruxelles, farebbero felici le case che puntano sui modelli elettrici – Renault, Nissan, Bmw, Volkswagen, Opel – e vogliono fare le scarpe a Fca, che con la Panda 1.2 domina il mercato italiano.

Per favorire le auto elettriche sarebbe più intelligente garantire per almeno cinque anni la detassazione dell’energia elettrica per autotrazione. Se vogliamo mettere a bilancio 300 milioni di euro, dedichiamoli a costruire colonnine di ricarica e per favorire l’adeguamento degli impianti nei garage privati. Anche perché, acquistando un’auto elettrica da 50.000 euro, chi la lascerebbe in strada la notte?