La lotta della Merkel contro il diesel salva le auto tedesche non certo l’ambiente

Tra l’annunciata e frettolosa messa bando dei motori diesel – anche di quelli più moderni – dalle nostre città e la crisi di popolarità del governo di Angela Merkel c’è una relazione. Era primavera quando Audi e Mercedes dichiararono che entro pochi anni avrebbero prodotto soltanto auto elettriche o ibride. Bisognava uscire definitivamente dallo scandalo Diesel-gate e la Germania da un lato voleva puntare su ibrido ed elettrico, dall’altra salvare gli 800.000 posti di lavoro legati al settore automotive diesel.

Così l’idea del ministro dei Trasporti Andreas Scheuer e di Angela Merkel fu quella di creare un fondo per finanziare le rottamazioni salvando soltanto le auto da euro 5 in poi. Ma la cifra stanziata di 1 miliardo di euro era insufficiente per Bmw, Volkswagen e Mercedes, alle quali per completare l’operazione ne sarebbero serviti 5,4, che però stanno ancora aspettando.

Era invece maggio quando i costruttori d’auto teutonici hanno cominciato a segnare il passo nelle vendite, un rallentamento che durante l’estate si è stabilizzato attorno al -7% , che aveva segnato un picco positivo ad agosto (un rimbalzo innaturale, un trucco), e che quindi è precipitato a -30% nel mese di settembre sul mese precedente, almeno stando al numero dei mezzi immatricolati, che come sappiamo non sempre equivale a quello degli esemplari venduti. Guarda caso nello stesso momento da Bruxelles alle altre capitali europee si è cominciato a imporre, mediante l’annuncio di sentenze e futuri divieti di circolazione, la sostituzione delle vecchie automobili con quelle ibride o elettriche.

A provocare il picco di immatricolazioni di agosto e il disastro di settembre non è stata una crisi del mercato e neppure la mutazione delle esigenze degli automobilisti, bensì di un meccanismo perverso del calcolo percentuale che i media hanno trasformato in titoloni allarmistici e i politici hanno colto al volo per montare una campagna ecologica.

In realtà il crollo delle immatricolazioni di settembre è stato generato dall’entrata in vigore delle normative europee riguardanti il passaggio allo standard Wltp. Dal 1° settembre scorso tutte le autovetture immatricolate nell’Ue devono essere conformi ai limiti delle emissioni inquinanti misurate al momento dell’omologazione, usando protocolli e metodi creati per evitare un nuovo Dieselgate (il vecchio sistema andato in pensione si chiamava Nedc). Per questo motivo, nei mesi estivi i produttori e i concessionari hanno dovuto disfarsi delle automobili prodotte con la norma precedente, e lo hanno fatto per tutto agosto proponendo forti sconti e soprattutto immatricolando le vetture agli stessi concessionari, vendendole poi come usato a chilometro zero. Ecco perché del picco di agosto, dietro al quale però non c’è alcuna domanda in crescita, semmai il tentativo di molti costruttori di spingere sulle strade i residui di magazzino, manovra che in qualche caso si è trasformata in occasione ghiotte per chi davvero cercava un’automobile nuova.

E come spesso avviene, la manovra ha contagiato a catena più produttori in mosse e contromosse al ribasso, sebbene questa fase si sia scontrata con la campagna anti diesel montata da amministrazioni comunali e regionali, come accaduto Milano con l’annuncio dell’Area B e come in Emilia Romagna, dove addirittura sono state bloccate le vetture diesel euro 4 per poi fare marcia indietro di fronte a una paralisi delle attività produttive.

Come è facile immaginare, la questione tocca interessi giganteschi e sembra confezionata ad arte innanzi tutto per far recuperare ai teutonici i loro livelli di vendite pre Dieselgate, ma poi sconfina in grandi bufale e troppe mezze verità a seconda che il problema sia visto da una prospettiva occupazionale piuttosto che da quella scientifica ed ecologica. Per esempio, nessuno scienziato del Consiglio nazionale delle ricerche ha mai dichiarato che un’automobile a propulsione elettrica inquini di più di una con motore diesel mentre la si utilizza. In realtà, se ci si riferisce alla sola emissione di anidride carbonica, responsabile dell’effetto serra e per questo «multata» dall’Ue, ma non dell’inquinamento cittadino provocato da altri residui di combustione (ossidi d’azoto, idrocarburi e particolato), è evidente che il motore elettrico, non producendo scoppi al suo interno, non produce scarti.

Ma è invece vero che inquina comunque se l’energia elettrica necessaria per caricare le batterie dell’auto elettrica viene prodotta da una centrale a carbone, e che se la domanda di mobilità elettrica crescesse e con lei la necessità di energia così prodotta la faccenda assumerebbe dimensioni inquinanti importanti. Così come se, nel tentativo di creare la struttura di un’automobile che sia più leggera ma al tempo stesso robusta e sicura, si ricorresse all’uso massivo di materiali compositi come il carbonio: accadrebbe che l’apporto di energia necessario per realizzare i materiali e la scocca e poi la procedura di riciclo a fine vita sarebbe maggiore rispetto a quello necessario per la vita operativa di una struttura in metallo.

Con buona pace dell’ecologia e con una differenza sostanziale: dal riciclo del metallo di un’automobile se ne può fabbricare un’altra, dal riciclo di un pezzo in carbonio si ricavano materiali utili ma per impieghi meno nobili, come rivestimenti per l’edilizia.