L’auto affonda, l’Ue cerca scialuppe. Ma qualcuno ancora predica green

Il bilancio ne è lo specchio. La presidenza irlandese propone 1.622 miliardi a prezzi del 2025, 141 in meno del piano della Commissione. A pagare sono soprattutto competitività (-13%) e azione esterna (-17%), mentre agricoltura e coesione perdono il 3%, che si somma però alle riduzioni già previste da Bruxelles rispetto al 2021-2027.

I sei «frugali» guidati dalla Germania vogliono altre sforbiciate per «miliardi», estese anche ai fondi agricoli e regionali; i 17 «amici della coesione», tra cui Italia (benché contribuente netta dell’Unione), Spagna e Polonia, si oppongono.

Varsavia ha minacciato il veto se resterà il prelievo Ue del 30% sui ricavi delle aste Ets. Il rappresentante permanente italiano, Vincenzo Celeste, ha invece denunciato il rischio, già adombrato su queste pagine, di «un taglio ingiustificato delle dotazioni italiane nel momento in cui i contributi dell’Italia aumentano sensibilmente».

Auto, intesa Merz-Macron: motori termici e regole «Made in Europe»

Quanto alle auto, da qualche giorno si parla di un’intesa imminente tra Friedrich Merz ed Emmanuel Macron. Parigi smette di difendere lo stop ai motori termici: oltre all’allentamento già proposto dalla Commissione, che al 2035 chiede un taglio delle emissioni del 90% anziché del 100%, i due governi puntano ad altri dieci punti, fino ad almeno l’80% rispetto al 2021, e a cinque anni invece di tre per centrare l’obiettivo intermedio del 2030.

In cambio Berlino accetta regole «Made in Europe» severe: sussidi e appalti per auto elettriche e batterie riservati soprattutto a chi produce nell’Ue. Va ricordato, infatti, che mentre Berlino vanta ancora un surplus commerciale, cioè esporta più di quanto importi, la bilancia commerciale francese è in deficit da circa vent’anni.

I numeri, d’altra parte, non sono generosi. Nel terzo trimestre del 2026 Volkswagen ha consegnato il 14,3% di auto in meno, il calo più forte da oltre quattro anni, con il mercato cinese a -38,5%. Mercedes in Cina ha perso il 31%, Porsche il 33% in nove mesi.

Emissioni e Cop31, l’Ue vuole nuovi tagli mentre allenta i vincoli sulle auto

La produzione tedesca è ferma a 3,03 milioni di vetture, il 15% sotto il 2019, e gli addetti del settore sono scesi a 691.500, il minimo dal 2005, con 42.300 posti persi in un anno. Intanto la quota di mercato dei marchi cinesi è passata dal 5,5% all’11,7% in dodici mesi, quella sulle ibride plug-in dal 2% del 2024 al 25%.

Perso il mercato cinese, quello di casa diventa la trincea da difendere. Va letto così anche l’accordo appena strappato a Pechino sulle ibride: 350.000 auto nel 2027 contro le 800.000 attese quest’anno, ma con un tetto che cresce del 6% l’anno e soprattutto più dei veicoli importati nel 2025, fermi a circa 300.000.

Non sarà di certo un’intesa che si limita alle auto ibride a risolvere il problema dei disequilibri commerciali tra l’Ue e Pechino. Solo in Italia, la quota di mercato di veicoli cinesi è passata dal 6,5% nel 2025 al 13,7% ad agosto 2026.

Quasi un’auto immatricolata su sette è cinese. L’unico modo per salvare il settore, verosimilmente, è imporre dazi alla Cina e puntare sui consumi interni, come per altro sembra lasciare intendere anche l’ad di Stellantis Antonio Filosa nell’intervista rilasciata ieri a Milano Finanza.

L’eventuale intesa franco-tedesca su Made in Europe e motori termici dovrà poi superare il Consiglio Ue, a maggioranza qualificata, e il Parlamento europeo, che voterà in plenaria a novembre. Il peso del patto sta nell’aritmetica: la Francia era, con la Spagna, nella minoranza di sette Paesi che bloccava l’annacquamento delle regole. Ora i rapporti di forza sono cambiati.

Sull’energia le divisioni sono ancora più profonde. Roma e Praga hanno messo sul tavolo un documento comune: frenare il taglio delle quote gratuite di CO2, ridurne il peso sulle bollette, rinviare ancora l’Ets2, il mercato del carbonio esteso a riscaldamento e carburanti.

Caro energia, Meloni sfida Bruxelles: Roma chiede di rinviare l’Ets2

La Commissione a luglio ha già proposto di rallentare l’uscita dalle quote gratuite fino al 2038, con 6 miliardi di quote in più, ma a Roma non basta. Meloni, che oggi riferirà in Parlamento prima del Consiglio, accusa il sistema di «gonfiare artificialmente i prezzi» e chiede margini di bilancio per l’energia, la famosa flessibilità.

Con Merz e il belga Bart De Wever ha poi scritto al presidente del Consiglio europeo, António Costa, per chiedere una corsia preferenziale per gli investimenti in energia e digitale, meno burocrazia e meno obblighi di reporting per le Pmi.

Emissioni e Cop31, l’Ue vuole nuovi tagli mentre allenta i vincoli sulle auto

Contro l’Ets2 si sono schierati altri otto Paesi, dalla Polonia alla Grecia. Sul fronte opposto Danimarca, Paesi Bassi, Spagna, Finlandia, Svezia e Lussemburgo chiedono di non toccare nulla.

Berlino oscilla: a febbraio Merz aveva aperto al rinvio, poi ha corretto il tiro. Parigi difende il sistema, pur avendo promesso a Roma, nel vertice bilaterale di Antibes, una revisione contro la volatilità dei prezzi. Insomma, su ogni tema si compongono assi diversi ed è difficile avere un quadro completo.

Nelle stesse settimane in cui i leader degli Stati si muovono per ridurre i limiti alle auto, l’Ue prepara la sua posizione per la Cop31 di novembre in Turchia.

Secondo Reuters, insisterà nel chiedere un «pacchetto mitigazione» per trasformare gli impegni nazionali in tagli reali e prorogare al 2040 il programma Onu sulle emissioni. Siamo alla schizofrenia istituzionale.