È legale chiudere i propri porti per problemi di ordine pubblico

Chi tifa per l’invasione ci racconta che la decisione di chiudere i porti italiani alla nave Aquarius, assunta dal ministro dell’Interno Matteo Salvini, avrebbe violato una serie di regole e convenzioni di diritto internazionale. Peccato che i fatti smentiscano certe ricostruzioni, legittimando la mossa del Viminale non soltanto sul piano politico (ove è evidente che solo gesti eclatanti possono convincere l’Europa, Francia e Germania in primis, ad assumersi le proprie responsabilità), ma anche sul piano giuridico.

La Convenzione Onu sul diritto del mare contempla la possibilità che uno Stato neghi a una nave l’accesso alle acque territoriali, qualora siano a repentaglio la «pace», il «buon ordine» e la «sicurezza», oltre che nel caso in cui l’imbarcazione sia sospettata di voler scaricare persone in violazione delle norme sull’immigrazione del Paese di approdo. E in effetti, l’arrivo di centinaia di migranti, proprio all’inizio del periodo estivo, in cui il meteo stimola le partenze, minaccia di scatenare problemi di ordine pubblico, eventualità evocata pure dall’articolo 83 del Codice della navigazione, per il quale è il ministero dei Trasporti (guidato da Danilo Toninelli) a godere della prerogativa di proibire «il transito e la sosta» delle navi nelle acque territoriali. Senza contare il pericolo, ormai documentato, di infiltrazioni di cellule jihadiste sui barconi. Quanto alle leggi sull’immigrazione, basti ricordare che soltanto una percentuale limitata di richieste d’asilo viene accolta: in media viene respinto circa il 50% delle domande.

È vero che la Convenzione di Amburgo sul soccorso marittimo, avendo istituito le zone Sar di ricerca e salvataggio, prescrive l’obbligo di aiutare le imbarcazioni che subiscono naufragio. Ma la Aquarius non stava affondando, né aveva segnalato emergenze sanitarie che richiedessero l’attracco immediato e l’intervento di personale medico a terra. Alla fine, la nave della Ong Sos Mediterranée ha fatto rotta verso Valencia, su invito del nuovo primo ministro iberico Pedro Sánchez. Ma sul banco degli imputati c’era soprattutto Malta, la quale, come da consuetudine, ha messo le mani avanti, adducendo come giustificazione che è l’Italia a coordinare le operazioni di salvataggio.

Il nostro Paese, però, non può più essere considerato l’agnello sacrificale della Ue. A febbraio 2018 è terminata l’operazione Triton, sostituita dalla missione Themis. La differenza fondamentale è che mentre la prima costringeva l’Italia a mettere a disposizione i porti, con la seconda i centri di coordinamento del soccorso marittimo possono decidere di far sbarcare i migranti altrove, persino in Libia. Un luogo che però la magistratura italiana, come si legge nella sentenza di dissequestro della nave di Pro activa open arms, non reputa un porto sicuro.

Il problema è che l’anno scorso Tripoli ha inoltrato all’Organizzazione marittima internazionale (Imo) i dati necessari a istituire una propria zona Sar. Nell’agosto del 2017, il premier Fayez Al Sarraji fece tuttavia ritirare la richiesta, ufficialmente per problemi tecnici che avrebbero in ogni caso portato alla bocciatura del progetto. Dal sito Openmigration.org si apprende che, lo scorso 19 dicembre, Tripoli aveva avviato una nuova pratica, con l’individuazione del tratto di mare di propria competenza, nonché di un centro di coordinamento collocato «a bordo della nave Tremiti della Marina italiana, ormeggiata nel porto militare» della capitale libica. Eppure, l’Imo continua a sostenere che la Libia non è responsabile di alcuna zona Sar. Davvero le agenzie Onu vogliono consentire alla Libia di dotarsi di una sua area marittima di ricerca e soccorso? È ragionevole dubitarne ed è palese che tale ostruzionismo agevoli la tratta degli esseri umani.

Alessandro Rico