Auto elettrica, gongolano i costruttori e la Cina. La botta è per i cittadini

Anche a 48 ore di distanza la scelta dell’Europarlamento di imporre uno stop ai motori benzina e diesel entro il 2035 appare totalmente ideologica e priva di qualunque valutazione sugli effetti. Sparirà mezzo milione di posti di lavoro. La transizione così celere infatti consentirà di dare salario a nuove figure specializzate ma solo con un rapporto uno a dieci. Aver, inoltre, fissato un paletto così drastico non tiene conto nemmeno della capacità del Continente di essere autonomo dal punto di vista degli approvvigionamenti. Quanta tecnologia dovrà essere importata dall’Asia? Perché, soprattutto, esporsi a tale pericolo? Senza contare il fatto che affidarsi a una sola strada tecnologica uccide lo sviluppo di tutte le altre. Le mette letteralmente fuori mercato, nel senso che uccide qualunque altro mercato. Dunque non ci sarà sviluppo per i motori a idrogeno. Non si studierà alcuna versione di diesel in grado di consumare un litro di carburante per 100 chilometri. E quindi nei fatti si renderanno tutte le aziende dipendenti dall’elettricità. E di base vulnerabili a numerosi eventi esterni. La domanda di base è: perché?

Sicuramente uno dei fattori che ha spinto il Parlamento nella direzione della transizione hard è stata la lobby delle case automobilistiche. Per un motivo molto semplice. Più è veloce e drastico il passaggio dal motore a scoppio verso l’elettrico, più i gruppi cresceranno di valore. Un interessante e dettagliato report firmato dalla sigla indipendente Profundo spiega che per le principali case automobilistiche il passaggio alle emissioni zero alla data del 2035 consentirà una crescita del fatturato del 316% che corrisponde alla cifra monstre di 1.727 miliardi. Profundo distingue tra produttori mass market come Volkswagen, Stellantis e Toyota, per i quali la crescita sarà del 237%, e il polo del lusso (Bmw, Volvo e Mercedes) che raggiungerà il 396% di spinta. Con picchi ancor più alti. In cima alla classifica le due tedesche, Mercedes e Bmw, «rischiano» di vedere una crescita rispettivamente di 390 miliardi e di 290 con percentuali intorno al 470%. Grandi soddisfazioni anche per il gruppo Stellantis, che – sempre secondo Profundo – potrebbe registrare 200 miliardi in più di incassi. Ma il dato veramente discriminante è la differenza di incassi che le case automobilistiche si porterebbero a casa in caso di transizione lenta e senza vincoli stringenti. Lo studio dimostra che lascerebbero sul terreno ben 800 miliardi di fatturato. Il motivo si spiega facilmente. Per arrivare al 2035 si deve correre e si imporrà a milioni di automobilisti di rifare il parco auto. Comprimendo le richieste e mantenendo i prezzi alti. Già entro il 2030 le case analizzate da Profundo saranno in grado di portare a casa margini di profitto nettamente superiori rispetto a quelli attuali. Dal momento che già nel 2027 i distinti business plan (elettrico e scoppio) raggiungeranno una parità, a quel punto basterà mettere a confronto i costi di produzione per fare i calcoli futuri. Se paragoniamo il motore tradizionale con quello elettrico è facile vedere come le marginalità siano nettamente diverse e favoriscano gli incassi futuri del circuito cosiddetto green. Da qui la spinta del comparto auto (salve qualche rara eccezione) al sostegno del Fit for 55. Ovviamente la crescita del giro d’affari non è per nulla una panacea. Essa apre a interrogativi di fondo. Chi ha votato a favore della transizione hard sostiene che la crescita del fatturato porterà ricchezza anche all’indotto. Il tema di fondo però è dove sarà localizzato il futuro indotto e chi sarà padrone della filiera. La risposta è la Cina. Facile immaginare che finiremo per metterci nelle sue mani, soprattutto quando Pechino deciderà di chiudere i rubinetti come ha fatto e sta facendo con la scusa del Covid. Fermare l’invio di batterie e componenti sarà sinonimo di stop totale per il Vecchio continente privo di alternative per la mobilità.

Per capire, inoltre, quanto saremo dipendenti basta analizzare il flusso della manutenzione dei veicoli. La fabbrica cinese Polestar del gruppo Geely-Volvo ha analizzato il ciclo vita di una delle sue Model 2 paragonandola a una Xc40 a benzina. Ebbene, l’elettrica è più sostenibile soltanto dopo 75.000 chilometri, percorrenza che può già rivelarsi tale da richiedere la sostituzione della batteria. In teoria, un’auto elettrica avrebbe meno costi di manutenzione, ma il prezzo del tagliando di un veicolo elettrico dipende da molti fattori tra i quali lo stato del sistema di raffreddamento delle batterie. Ne consegue che ogni 15-20.000 chilometri circa anche l’auto elettrica finisce in officina. Prendendo ad esempio il controllo dei 50.000 chilometri per l’elettrica Nissan leaf questo costa circa 150 euro, mentre per una Tesla model S sale a 650. Seguendo il medesimo schema, si conclude che il ciclo vitale di una batteria può arrivare ai 200.000 chilometri ma raggiunge il picco a otto anni di vita. Nulla di paragonabile alla durata di un motore tradizionale. Agli automobilisti toccherà dunque o cambiare più spesso l’auto o portarla più spesso in officina. In ogni caso dovranno appellarsi alla filiera asiatica molto più di quanto serva con un motore a scoppio. Pandemia e guerra ci hanno insegnato l’opposto. Cioè, che chi non controlla la propria filiera produttiva rischia di prendere sberle (economiche) ovunque. Un problema che purtroppo sembra non preoccupare l’Ue.