Stellantis resiste in Italia e striglia l’Unione europea

Dal Salone di Parigi, dove il gruppo espone sessanta modelli e nove concept con lo stand più grande della rassegna, l’amministratore delegato ha rivendicato ieri i primi risultati della sua gestione, cominciata nel giugno 2025.

Il primo semestre si è chiuso con il fatturato in crescita del 10%, la profittabilità tornata positiva e circa un miliardo e mezzo di cassa in più rispetto all’anno precedente. Le consegne del terzo trimestre, 1,3 milioni di unità, sono scese dell’1% a livello mondiale ma sono salite del 10% in Europa, trainate dalle vetture della piattaforma Smart Car e dai 44.000 veicoli a marchio Leapmotor.

Il piano Fastlane 2030 prevede 60 miliardi di investimenti in cinque anni, sessanta prodotti nuovi e tre tappe finanziarie, cioè il rispetto delle previsioni nel 2026, un flusso di cassa positivo nel 2027 e tre miliardi di generazione di cassa nel 2028.

I dati di Stellantis sugli impianti italiani

In questi giorni, in una lunga intervista su Milano Finanza e con numerose dichiarazioni in occasione del Salone parigino, sugli impianti italiani il messaggio è stato netto. La produzione negli stabilimenti nazionali è aumentata di quasi il 30% nei primi nove mesi dell’anno, con Mirafiori che ha raddoppiato i volumi.

Il Piano Italia, ripresentato al governo nel recente incontro di Roma, è in fase di attuazione, con 2 miliardi investiti nel solo 2025 e oltre 7 miliardi di acquisti dai fornitori italiani. Soprattutto, Filosa ha detto che non vuole chiudere fabbriche, pur riconoscendo che la capacità produttiva in Europa è in eccesso. È un impegno che va registrato con favore, dopo anni in cui la riduzione del perimetro industriale italiano era data per scontata.

Restano però molte ombre, a partire da Termoli, dove la Regione Molise ha chiesto il riconoscimento dell’area di crisi complessa con una produzione calata del 60% rispetto al 2015.

Il terzo fronte è quello delle regole europee, su cui Filosa interviene toccando l’intesa che Francia e Germania stanno chiudendo sull’auto in vista del Consiglio europeo di domani e dopo. Friedrich Merz e Emmanuel Macron avrebbero raggiunto un accordo in cui Berlino ottiene più flessibilità sui limiti alle emissioni di CO2 e Parigi ottiene il sostegno tedesco a requisiti Made in Europe più stringenti.

Le richieste di Filosa all’Unione europea

Le richieste dell’amministratore delegato di Stellantis si inseriscono in questo negoziato.

La prima riguarda i veicoli commerciali, per i quali chiede flessibilità rilevanti sui target di CO2, con una distinzione netta rispetto alle auto.

La seconda è una flessibilità più contenuta anche sulle vetture, in linea con la proposta della Commissione che ha ridotto dal 100% al 90% l’obiettivo di taglio delle emissioni al 2035.

La terza è il Made in Europe, cioè una protezione per chi progetta, ingegnerizza, produce e compra da fornitori europei, in un’industria che occupa milioni di persone. Il principio è contenuto nell’Industrial Accelerator Act (Iaa), una proposta che condiziona incentivi e appalti pubblici all’assemblaggio in Europa e a una quota di contenuto locale del 70% che oggi è ferma in Consiglio. Anche perché nel frattempo il Parlamento europeo ha votato un emendamento che considera l’Iaa inadeguato. Molto dipende dalla due giorni dei capi di Stato e di governo, domani e dopo.

I costruttori hanno aggiunto una proposta propria, un meccanismo per cui se il 70% delle vendite di un gruppo rispetta i criteri Made in Europe il beneficio si estende all’intera gamma.

I passi da percorrere per Stellantis

Secondo Filosa l’industria è d’accordo sul 90% delle questioni e il resto va risolto con compromessi reciproci, perché il tempo stringe. Il Parlamento europeo deve votare la sua posizione sulle emissioni a fine novembre.

Nel frattempo, il Commissario Maros Sefcovic è tornato da Pechino con un accordo sulle quote di import di auto ibride cinesi, che alleviano ma non risolvono il problema dell’enorme capacità produttiva del Dragone. Secondo Filosa, le partnership con Leapmotor e Dongfeng, joint venture al 51% per Stellantis, servono a portare i cinesi a produrre negli stabilimenti del gruppo scelti per condividere la capacità, secondo quanto verrà deciso con il Made in Europe.

Il mercato dell’auto è in effetti una sorta di tonnara mondiale e l’assenza di regole lascia spazio a una competizione sui prezzi che alla lunga è distruttiva. Se questa è la situazione, pur non rinunciando a difendere le produzioni interne, a certe condizioni, fra un’importazione pura che svuota l’industria europea e una produzione localizzata che mantiene lavoro e fornitori sul territorio, la seconda strada è la meno dannosa.