Spegnere un incendio sulle auto «verdi» richiede anche 4 ore e il quadruplo d’acqua

La conversione del settore automobilistico all’elettrico sta evidenziando la necessità di studiare un diverso approccio anche dal punto di vista dei soccorsi in caso di incidente. Si è spesso parlato degli incendi che si sprigionano dalle batterie delle auto, non a caso i Vigili del fuoco di tutto il mondo stanno studiando metodi e pratiche per affrontarli. Non esiste organizzazione di Vigili del fuoco nel mondo che non si stia occupando di addestrare i colleghi a queste pratiche, partendo dal fatto che, in generale, esistono tre cause che provocano l’incendio di una batteria ad alta capacità come quelle al litio e non per forza la causa è sempre l’incidente automobilistico.

Statisticamente esistono numerosi casi di abuso termico, come dimenticare il «power bank» sul sedile dell’auto parcheggiata al sole; e poi ci sono gli abusi elettrici, ovvero il danneggiamento delle batterie a causa di un’errata procedura di ricarica o scarica, quindi quello meccanico dovuto a un urto o a un danneggiamento. Ma quando accade un incidente stradale a una vettura elettrica, la grande differenza con quelle con carburanti tradizionali sta nel fatto che mentre queste ultime bruciano per un tempo limitato (termina il combustibile), le batterie, anche se danneggiate, mantengono il loro potenziale elettrico e questo può causare incendi improvvisi anche fino a 6 ore dopo l’evento. Esistono video online nei quali si vede un’automobile elettrica prendere fuoco mentre è già a bordo del carro attrezzi o presso i depositi, e giocoforza devono essere separate dagli altri relitti proprio per evitare la propagazione di eventuali fiamme. Riguardo la sicurezza degli agenti che intervengono, mentre i Vigili del fuoco sono equipaggiati con dispositivi personali termici e per proteggere le vie respiratorie, preoccupano di più gli operatori sanitari che spesso sono i primi ad arrivare e a intervenire sulle vittime. L’incendio di una batteria è infatti improvviso e raggiunge temperature molto elevate, è quindi difficile da spegnere, al punto che rispetto al rogo di una vettura tradizionale, per spegnere la batteria di un’auto elettrica incendiata occorre un lasso di tempo fino a 4 ore e una quantità di acqua quattro-cinque volte superiore al normale, che presuppone l’invio di altrettante autobotti.

L’esperienza maturata in tutto il mondo nel controllo degli incendi nelle fabbriche di batterie suggerisce la via per migliorare il metodo d’intervento utilizzando speciali sostanze, tuttavia, molto deve essere ancora fatto da parte dei costruttori di veicoli elettrici che, come sta avvenendo in Francia, stanno dotando gli accumulatori di speciali intercapedini attraverso le quali è possibile iniettare acqua e sostanze raffreddanti per controllare gli incendi e accorciare i tempi d’intervento. In Italia, sul sito istituzionale dei Vigili del fuoco (vigilifuoco.it), nella sezione riservata alle pubblicazioni, sono presenti dispense che tracciano le linee guida per intervenire su veicoli e prodotti con batterie ad alta capacità, su come riconoscere i cablaggi (arancioni) che trasmettono le alte tensioni e molte altre utili indicazioni per affrontare ciò che tecnicamente viene chiamato thermal runaway e il rischio d’incendio ed esplosione delle batterie agli ioni di litio. La pubblicazione, accessibile gratuitamente anche al cittadino, spiega che dagli studi internazionali emerge come il problema principale in termini di rischio incendi per i veicoli elettrici risieda nel fatto che le batterie agli ioni di litio possono, in circostanze eccezionali, presentare un repentino e inarrestabile incremento della temperatura, una sorta di reazione a catena che porta alla distruzione completa di batterie e vettura. Un corto circuito all’interno della batteria può surriscaldarla fino a produrre gas che, aumentando la pressione interna, produce ulteriore calore. In condizioni d’uso normali un aumento della temperatura è previsto, ma in condizioni estreme o in presenza di difetti e danni si può provocare l’incendio e l’esplosione della batteria. Pare proprio che il problema risieda nei danneggiamenti del separatore fra anodo (il positivo) e catodo (polo negativo), che deve evitare il verificarsi di cortocircuiti. La sua rottura è quindi critica.

Nella dispensa si legge che Tesla precisa che il thermal runaway potrebbe avvenire se le batterie, seppur sane, sono conservate oltre gli 80°C per più di 24 ore, o a più di 150 °C per alcuni minuti, o se sono esposte a fiamma diretta. Dunque, condizioni molto estreme, salvo in caso di incidente. Negli Usa, dopo l’uragano Sandy (2012), diverse vetture elettriche presero fuoco mentre erano parcheggiate su un molo nel New Jersey. L’indagine rivelò che gli incendi erano dovuti a cortocircuito dovuto alla corrosione salina poiché le auto erano rimaste sommerse in acqua salata per molte ore. A seguito di questi incidenti, l’agenzia federale statunitense National highway traffic safety administration, ha condotto uno studio sul rischio incendio connesso alle batterie agli ioni di litio.

Naturalmente il problema di come affrontare la mobilità elettrificata non si limita a come poter gestire le batterie in situazione di incendio: in caso di vetture mosse mediante celle a combustibile il problema risiede nell’elevata pressione presente nelle bombole di idrogeno, anche 700 bar, ovvero un valore molto superiore a quello delle bombole di metano (circa 200 bar) o del Gpl (15 bar). Morale: come ogni nuova tecnologia, anche quella della mobilità elettrica necessita di maturare. Del resto, la sicurezza è figlia dell’affidabilità e questa del tempo.