Decolla il caro-voli: le norme sul green costano 127 miliardi alle compagnie aeree

L’ennesima legnata al portafoglio dei cittadini arriva dalle consuete cervellotiche regole ambientali, questa volta applicate alle compagnie aeree. Sono in gestazione due novità che colpiranno il traffico aereo e che, come sempre accade, si scaricheranno sulla incolpevole massa di pagatori, i cittadini. La prima novità è «Corsia» (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), lo schema di compensazione delle emissioni dell’aviazione internazionale, un accordo promosso dall’Icao (l’agenzia delle Nazioni Unite per l’aviazione civile) e sottoscritto da circa 130 Paesi. Entro il 2027 questo obbligherà le compagnie a compensare le proprie emissioni di CO2 acquistando crediti di carbonio. Il secondo è l’Ets europeo, il sistema di scambio delle quote di emissione, oggi limitato ai voli interni all’Unione, che Bruxelles vorrebbe estendere anche alle rotte in partenza verso il resto del mondo.

Il Financial Times ha segnalato ieri che le compagnie di lungo raggio si preparano a miliardi di costi aggiuntivi, dato che la domanda di crediti di emissione supera di gran lunga l’offerta. La società di dati finanziari Msci stima che il prezzo possa salire di quasi otto volte, fino a 100 dollari a tonnellata entro il 2035, con un conto complessivo per il settore che arriverebbe a 127 miliardi di dollari. La scarsità di quote disponibili nasce dal fatto che pochi governi autorizzano i crediti idonei e che a metà 2026 ne risultano in arrivo appena 100 milioni di tonnellate, la metà del fabbisogno, che è di oltre 200 milioni di tonnellate. Questi costi verranno con ogni evidenza ribaltati sui clienti finali, trasformando un servizio di massa come il viaggio aereo in un servizio premium.

Il tutto senza alcuna via di fuga tecnologica, visto che i carburanti sostenibili per l’aviazione restano scarsi e carissimi, con prezzi che durante la crisi di Hormuz sono saliti insieme a quelli del jet fuel invece di sganciarsene. Le alternative ai combustibili attuali, semplicemente, non ci sono.
Su questo impianto già oneroso si innesta la consueta azione autolesionista europea. La Commissione sta infatti valutando se «Corsia» è abbastanza severo (sic), cioè se rispetta l’allineamento agli obiettivi dell’Accordo di Parigi e la copertura di almeno il 70% delle emissioni globali. Se il giudizio sarà negativo, Bruxelles si è riservata la facoltà di estendere il proprio Ets a tutti i voli internazionali in partenza dall’Ue. Si tratta di una misura prevista da un regolamento approvato oltre dieci anni fa, la cui applicazione è stata rinviata più volte, segno che le conseguenze sui prezzi dei biglietti erano ben note. Vi è anche il rischio di riaprire il contenzioso che su questo già nel 2012 oppose l’Unione a Stati Uniti, Cina e altri grandi Paesi contro l’applicazione extraterritoriale delle proprie regole.

«Corsia» a parte, l’estensione dell’Ets europeo ha un peso tutt’altro che trascurabile. Oggi l’Ets copre solo i voli interni allo Spazio economico europeo e le tratte verso Regno Unito e Svizzera, mentre le rotte intercontinentali in partenza dall’Europa ne restano fuori. Allargarlo a tutte le partenze farebbe entrare nel meccanismo l’enorme massa di emissioni del lungo raggio finora esclusa. Le compagnie low cost come Ryanair, che volano quasi solo su tratte brevi europee, hanno già oggi tra il 78 e l’89% delle proprie emissioni dentro il perimetro, mentre i vettori di lungo raggio, che emettono soprattutto sulle rotte intercontinentali, restano poco toccati. L’allargamento ribalterebbe l’equilibrio caricando il grosso del nuovo onere proprio su loro e sul trasporto cargo.

La società di consulenza Iba ha calcolato un rincaro del 12% dei costi del carburante per un vettore come Klm, per esempio. Secondo la lobby green Transport & Environment lo schema aggiunge già oggi 7 euro a un biglietto intraeuropeo. L’allargamento ai voli extra Ue porterebbe il sovrapprezzo medio a 45 euro, per un gettito europeo di 17 miliardi entro il 2030. Un bel bottino, non c’è che dire.
Ecco perché le compagnie low cost spingono per allargare il sistema, così da riequilibrare la concorrenza a loro favore, mentre i gruppi più grandi come Air France-Klm e Iag (la holding che raggruppa British Airways e Iberia) hanno scritto a Ursula von der Leyen per fermarlo. Comunque vada, il conto sarà appoggiato al passeggero.

L’aviazione pesa per il 3% delle emissioni legate all’energia, eppure le sue emissioni sono cresciute del 30% dall’avvio dell’Ets nel 2005, a riprova del fatto che il sistema non ha mai funzionato come strumento di riduzione delle emissioni, mai. Il risultato di questa stratificazione di obblighi è triplice. Si rende meno accessibile il trasporto aereo a chi ha redditi inferiori. Si alimenta l’inflazione da costi, perché il rincaro dei trasporti si propaga lungo le catene del valore fino al carrello della spesa. Si opera una selezione fra le compagnie, distorcendo la concorrenza che pure è un feticcio dell’Ue. Il copione si ripete con regolarità, insomma. Un’operazione presentata come necessità ambientale intrinsecamente buona e moralmente giustificata che genera solo costi e che quei costi, ancora una volta, scarica per intero sui cittadini.